El nuevo Kia Cee’d que ya conocimos con motivo del Salón de Ginebra se nos muestra ahora con todos los detalles de equipamiento y motores. El objetivo de Kia con el nuevo Cee’d es no solo repetir el éxito de la primera generación al vender más de 430.000 coches en Europa, si no conseguir superarlo.

Para ello en Kia han hecho un coche muy atractivo estéticamente , una mezcla bastante óptima de afiladas líneas rectas con sinuosas y atractivas curvas. A ello se ha unido una gama de motores conformada por dos gasolina y dos diesel con potencias de entre los 90 y los 136 CV.

Exterior del nuevo Kia Cee’d

El Kia Cee’d modifica ligeramente sus cotas, ahora son prácticamente idénticas a las del Hyundai i30, en longitud se va hasta los 4.310 mm, en anchura se estrecha 10 mm hasta los 1.780 mm y mengua en altura hasta los 1.470 mm. Como hemos mencionado, excepto en la longitud (10 mm más largo el Kia) el resto de cotas son calcadas a las de su hermano gemelo.

La batalla se queda estancada en 2.650 mm, pero aumentan las vías delantera y trasera, en 17 y 32 mm respectivamente, lo que afecta positivamente a la estética y a la dinámica. El diseño aerodinámico con una luna parabrisas muy tendida y varios detalles aerodinámicos como los aditamentos aerodinámicos de la zona trasera han surgido de las numerosas pruebas aerodinámicas en el tunel de viento de Kia y dejan el coeficiente aerodinámico en solo 0,30.

Sin embargo, recordemos que el nuevo Kia Cee’d se fabrica junto con su hermano gemelo el Hyundai i30 en la fábrica de Zilina en Eslovaquia y que se ha diseñado para satisfacer el gusto de los clientes europeos.

Del frontal del nuevo Kia Cee’d se puede destacar el musculoso paragolpes, en el que destaca la parrilla de gran tamaño con borde cromado ya vista en otros Kia de reciente hornada con la zona central con el característico patrón en forma de panal de abeja. También destaca por su pequeño tamaño la rejilla inferior, que ha quedado relegada a una función estética secundaria, apenas destacando en el curvilíneo paragolpes con su forma rectangular y pequeño tamaño.

También son destacables los faros, que ahora se alargan muy hacia atrás, más allá de la mitad del capó. En ellos como característica notable está la inclusión de una banda de LED inferior que tiene delegada la función de luces diurnas. Los laterales finalizan en la trasera haciendo un pequeño reborde que se extiende por los faros traseros.

La parte trasera parece muy ancha debido al uso de formas horizontales en paragolpes, luneta y spoiler. La carrocería se podrá elegir en ocho colores, dos completamente nuevos en la gama y otros seis que ya existían entre los colores disponibles para la gama actual.

Interior del nuevo Kia Cee’d

Gracias a la mayor longitud de la carrocería se ha podido aumentar el espacio dedicado a los pasajeros, mientras que el maletero ha crecido 40 litros hasta los 380 litros. El asiento trasero se abate dejando una superficie plana y aumentando la capacidad del maletero hasta los 1.318 litros.

En el habitáculo se ha trabajado entre otras cosas en reducir el nivel de ruido en el interior. Los cristales de las puertas delanteras son más gruesos, los retrovisores son más aerodinámicos, se han mejorado las uniones de la carrocería y añadido insonorizantes…

El interior se cuenta con el equipamiento que actualmente montan prácticamente todos los fabricantes, radio con seis altavoces con conexiones para iPod, AUX y USB, ordenador de a bordo, etc. Los tapizados serán dos de tela (uno negro y otro beige) y uno de piel negra.

El Kia Cee’d puede montar iluminación estática de curvas o unos faros de xenón con iluminación adaptativa pero en este caso dinámica. Además existirán opciones como una pantalla TFT de alta resolución como la que monta en opción el Hyundai i30, climatizador bizona, techo panorámico eléctrico o el sistema inteligente de aparcamiento. Los acabados disponibles para España serán Concept, Drive y Emotion.

Todo el equipamiento de seguridad es de serie, e incluye seis airbags (frontales, laterales y de cortina) y los sistemas de asistencia a la conducción como el ESP, el ABS, la asistencia a la frenada de emergencia o el asistente al arranque en pendiente. La carrocería tiene ahora más acero de ultra alta resistencia y se ha diseñado para cumplir con las más altas exigencias de seguridad.

Motores y cajas de cambio del Kia Cee’d

Cuatro motores para el nuevo Cee’d. Dos gasolina y dos diesel para elegir, los primeros son el 1.4 CVVT de gasolina y el 1.6 GDI de inyección directa de gasolina, los segundos son el 1.4 WGT y el 1.6 VGT. El que más pretende vender Kia en Europa es el 1.6 VGT diesel de 135 CV.

El 1.4 CVVT es como hemos anticipado un motor gasolina, en este caso de inyección directa y sin sobrealimentación. Entrega 100 CV y 137 Nm de par. Será el motor que formará el modelo de acceso al Kia Cee’d, homologando un consumo combinado con llantas de 15 pulgadas de 6 l/100 km y con las de 16 y 17 pulgadas 6,1 l/100 km.

El 1.6 GDI es un motor Gamma gasolina de última generación con inyección directa del que Kia consigue sacar 135 CV y 164 Nm de par. Será el modelo más prestacional de la gama, haciendo el 0-100 km/h en tan solo 9,9 segundos, con un consumo combinado de 5,8 l/100 km.

El motor diesel de menor potencia es el 1.4 WGT de 90 CV y unos generosos 220 Nm de par. Será el motor diesel más básico para el Kia Cee’d y homologa un consumo combinado de tan solo 4,1 l/100 km con las llantas de 15 pulgadas y 4,3 l/100 km con las llantas de 16 y 17 pulgads.

El segundo motor diesel es un 1.6 VGT que entrega 128 CV y 260 Nm de par. Es el único motor disponible con cambio manual o cambio automático de doble embrague, ambos de 6 velocidades. Puede equipar el ISG (sistema de parada y arranque del motor). Este motor homologa un consumo de 4,3 l/100 km en su variante sin aditamentos, 3,8 l/100 km con el ISG y 5,5 l/100 km con el cambio automático.

El Kia Cee’d está disponible con dos cajas de cambio, una manual y otra automática. Ambas son de seis velocidades y la automática es de doble embrague. La DCT de doble embrague ha sido diseñada por Kia con la colaboración de una empresa alemana. Sin embargo al contrario que muchos cambios de doble embrague de otros fabricantes, el de Kia no consigue reducir el consumo, lo aumenta en 1,2 l/100 km.

Además se anuncia la disponibilidad del paquete EcoDynamics que auna medidas para reducir el combustible, como los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el ISG o la gestión electrónica del alternador.

Tren de rodaje

El nuevo Kia Cee’d equipa suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo. El conjunto de la suspensión delantera va montado sobre un subchasis y se ha incrementado en un 45% la rigidez torsional de la carrocería.

Con la modificación de la suspensión delantera se ha incrementado ligeramente el ángulo de avance. La dirección del Cee’d tiene asistencia eléctrica y se puede elegir un sistema de regulación denominado Flex Steer con varios modos de funcionamiento. Se incluye además el freno de mano eléctrico en el acabado más alto, el Emotion.

El nuevo Kia Cee’d llegará a los concesionarios en los próximos meses, probablemente tengamos la oportunidad de empaparnos de él durante el Salón del Automóvil de Madrid. Estamos deseando echar mano al sucesor del modelo con el que Kia revolucionó el mercado europeo.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Geek Tyrant

Desde hace más de tres meses, la gasolina no ha hecho más que aumentar de precio en los surtidores. Hoy, el Boletín Petrolero de la Unión Europea revela una disminución en los precios de un 1,6 %. No es para echar cohetes, pero algo es algo. 1,474 euros es el precio de referencia hoy, y rompe una escalada que viene de antes de la amenaza de bloqueo por parte de Irán y del embargo europeo.

Desde que empezó el año, la gasolina se ha encarecido en un 13 %, que es mucho, pero casi nada si lo comparamos con ese 57 % de ascenso que llevamos en los últimos tres años. Por eso esta mininoticia no supone un canto de victoria, pero sí al menos un ligero respiro para el bolsillo. Ahora, llenar un depósito de 55 litros cuesta 81 euros, 6 euros más que el año pasado por estas mismas fechas.

Por su parte, el precio del gasóleo ha experimentado esta semana un segundo retroceso consecutivo. Ahora está a 1,373 euros, que duelen pero menos que el máximo de 1,399 que alcanzó como precio de referencia hace ahora un mes. En un país en el que el 80 % del parque se mueve con motores diésel, también es una noticia para congratularse, aunque sea de nuevo con la boca pequeña.

Fuente | UE Oil Bulletin
En Motorpasión | La factura de la gasolinera ha subido un 57% en tres años

Enlace | Hertz UK
En Motorpasión | McLaren MP4-12C, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica I, conducción y dinámica II, valoración, ficha técnica y vídeo)

Por el Salón de Pekín van pasando absolutamente todos los fabricantes que quieren cortar algo de bacalao en los próximos años, y este es el caso de Hyundai. La potencia coreana del motor ha presentado allí el Huyndai Langdong, que viene a ser como una versión del Hyundai Elantra adaptada al mercado chino. Sí, es lo que hay. China aún está para comprar coches. Y que dure.

Dos motores MPI nutren el compacto con el que la marca busca posicionarse dentro del segmento C del país asiático, donde comenzará su producción en la segunda mitad de este año. El Hyundai Langdong monta un 1.6 de 127 CV y 155 Nm y un 1.8 que desarrolla 146 CV con un par motor máximo de 175 Nm, conectados a transmisiones manuales y automáticas de seis velocidades.

Con una longitud de 4,69 metros y una batalla de 2,70 m, una anchura de 1,88 metros y una altura de 1,68 metros, el diseño exterior apenas difiere de la apariencia que tiene el nuevo Elantra. Respecto a la versión actual del compacto, las formas son más ampulosas, gana altura el frontal y en general transmite mucho dinamismo, como se aprecia a simple vista.

En cuanto a equipamiento, el Hyundai Langdong incorpora aire acondicionado dual automático, asientos ventilados y calefactados y pantalla LCD, además del sistema de información y entretenimiento Blue Link, unos accesorios bastante funcionales para un compacto del que podrían llegar a fabricarse hasta un millón de unidades anuales en la planta que la coreana está ultimando en China.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | 8 Negro (Atención contenido para adultos)
Más información | Surfazz (en alemán)

Si hacemos un poco de memoria recordaremos que el señor Costas fue uno de los afortunados en probar las primeras unidades pre-serie del Toyota GT 86 que llegaron a Europa en el mítico trazado del Jarama (parte 1 y parte 2). Hoy nos ha llegado el turno de probar a su hermano, el Subaru BRZ, con el que comparte casi todo, hasta el precio: desde 29.990 euros.

Desde que hace apenas unas semanas algunos medios españoles se pusieran al volante del Subaru BRZ, y después de haber leído muy positivamente sobre él, mis ganas de echarle el guante a este pequeño y ligero deportivo iban in crescendo hasta que por fin ha llegado el momento de ponerme a sus mandos.

Tres son las unidades del Subaru BRZ que tendríamos disponibles, dos de color gris y una en ese azul tan propio de Subaru que a mi personalmente me encanta (y sólo disponible en el BRZ). Todas ellas son también unidades pre-serie, por lo que habrá cosas que varien ligeramente en la versión de producción. Vamos a verlo.

Desde el año pasado el fabricante japonés Subaru se ha propuesto llevar a cabo un plan estratégico denominado Motion-V que prevé un importante crecimiento a nivel de ventas, pero también un cambio en el producto, más atractivo y respetuoso con el medio ambiente.

La marca pretende alcanzar para el año 2020 el millón de unidades vendidas anualmente, aunque de momento se conforma con llegar a las 700.000 unidades este año, lo que supone un 13% más que durante 2011, cuando consiguió vender 617.000 unidades.

Dentro de esta estrategia tienen gran importancia los nuevos modelos como el reciente Subaru XV o el próximo Impreza, sin olvidarnos por supuesto del Subaru BRZ, el esperado deportivo que ya está rompiendo todas las previsiones de venta en el mercado japonés.

Tanto el Subaru BRZ como su hermano gemelo, el Toyota GT 86, se fabrican en la planta de Gunma, en Japón, donde se han dejado de fabricar modelos pequeños enfocados al mercado nipón para dar paso a los nuevos turismos de ambas marcas.

Diseño exterior e interior

Durante el desarrollo de este modelo conjunto por parte de Subaru y Toyota (fruto de un acuerdo que data del año 2005), ambos fabricantes se repartieron tareas, siendo Subaru el responsable de la parte más técnica y el motor, y Toyota la encargada de dar forma a este deportivo.

El diseño de este modelo es por tanto creación de Toyota, aunque Subaru aplica algunos cambios a sus vehículos para diferenciarlos de su hermano gemelo. El paragolpes, la calandra, las llantas y los distintivos de la marca son algunos de estos cambios, que ciertamente tampoco son muy numerosos, pero existen.

De cualquier manera, este Subaru BRZ destaca por sus atractivas líneas y sus formas de coupé 2+2. Mide 4,24 metros y pesa unos 1.224 kilogramos en vacío. El capó, muy bajo gracias a que el motor también se encuentra colocado muy abajo, permite que el conductor pueda situarse asimismo muy cerca del suelo sin que la visibilidad suponga un problema.

En la vista lateral destacan principalmente los pasos de rueda bien marcados, los prominentes hombros y esas branquias de la aleta delantera. Las llantas de este Subaru son en diseño multirradio (quince, para ser exactos) con el logo de Subaru en el centro y lucen un acabado en dos colores: negro y plateado.

Por detrás salta a la vista el alerón integrado en la tapa del maletero cuyos extremos sobresalen de la misma creando una atractiva forma. Las dos salidas de escape, por su parte, se encuentran una a cada lado del difusor y son más generosas de lo que esperaba encontrarme, aunque tampoco son desmesuradas, por lo que que no parecen una colas ‘tuning’.

Si damos el salto al interior del vehículo encontramos un nivel de acabados y materiales muy por encima de la media de la propia marca hace unos años. Con sus nuevos modelos se superan cada vez y consiguen una apariencia mucho menos espartana que antaño.

Los coches de pruebas que hemos podido conducir eran tope de gama y equipaban tapicería de cuero en combinación con alcántara y costuras contrastadas de color rojo. El volante, el pomo del cambio, la palanca de cambios o incluso los revestimientos de las puertas también lucen costuras de color rojo.

Todo el salpicadero está recubierto de un plástico gomoso blando y agradable al tacto, salvo la moldura de plástico que cruza la consola y la zona de la guantera. Los revestimientos de las puertas llevan piel (en la versión de piel, claro) aunque también hay algún plástico duro.

Quizá los botones de la consola que sirven para accionar el sistema de climatización bizona resultan demasiado plasticosos. No transmiten demasiada sensación de calidad, sobre todo después del buen sabor de boca que dejan otros elementos como el volante.

El cuadro de instrumentos es claro y fácil de interpretar. El cuentarrevoluciones se encuentra en el centro del cuadro, justo en el punto de mira del conductor, mientras que el velocímetro es una esfera más pequeña ubicada a su izquierda (aunque también se muestra la velocidad en un indicador digital en el interior del reloj central). En la parte derecha se encuentran los indicadores de nivel de combustible y temperatura del agua.

La posición de conducción es muy buena, de deportivo, y los mandos quedan todos al alcance del conductor. La corta palanca de cambios está justo donde debería y el freno de mano está muy cerquita, tanto como para llegar incluso a incitarte a usarlo más de la cuenta.

Las dos plazas traseras son muy pequeñas tanto por altura libre al techo (o más bien a la luneta trasera) como por espacio para las piernas, que es muy limitado. No obstante, sí nos sacarán de un aprieto y son quizá algo más generosas que las de un Honda CRZ, por ejemplo.

Si echamos un vistazo al maletero encontramos un hueco profundo (aunque no demasiado grande) en el que no tendremos problemas para ubicar la compra y en el que la marca asegura que caben dos bolsas de golf o un juego de neumáticos (abatiendo asientos traseros). La capacidad según ficha es de 243 litros.

Me encantaría arrancar hoy su motor bóxer de 2 litros de cilindrada y contaros qué tal se comporta, pero sino nos quedaríamos sin tema de conversación para mañana. ¡No te pierdas la parte de motorización, dinámica y sensaciones!

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Continuará…

Para complementar su parrilla, Motors TV emite magacines como ‘Inside Grand Prix’, dedicado a la Formula 1, ‘RC Racing’, ‘Maxi-Boat’, ‘Mobil 1 the Grid’ y ‘Best of crash’, que es como meterse toneladas de Dolorpasión(TM) por los ojos y a toda velocidad. ¿La pega? Que hay que pagar para verlo en casa. Hasta ahora lo tenía Ono, y a partir de hoy se emite también a través del dial 65 de Canal+.

Vía | Motorpasión F1

KTM 690 Duke Rok Bagoro?

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Rok Bagoro?
Vídeos | Canal Youtube rbagoros, Canal Youtube bostjanlaba1

Pocos cambios, desde mi punto de vista, en el aspecto exterior en este Audi Q5 2012. Hay algunas modificaciones en el aspecto de los faros, de la parrilla frontal, así como el emblema de los cuatro aros, tienen una apariencia esculpida.

Además, los faros antiniebla incorporan biseles cromados, cuando se montan los faros xenón plus, los grupos ópticos traseros también incluyen un nuevo diseño con bandas uniformes de diodos luminosos LED. También se han rediseñado el difusor y las salidas de escape, que son de dos tipos, en función del motor.

Además, del total de 15 colores disponibles para la carrocería, se han añadido 4 nuevos, y desde un primer momento estarán disponibles los paquetes exteriores S-Line y Off-Road.

Modificaciones en el interior

De nuevo los cambios son pequeños, aunque apreciables. Para empezar, algunos botones tienen ahora acabados en cromo, y tanto la instrumentación como la llave de contacto o el mando de ajuste de la columna de la dirección reciben ligeras modificaciones.

No obstante, quizá el cambio que más llama la atención es el nuevo aspecto del mando multimedia MMI navigation plus, que ahora sólo tiene cuatro botones y además el dial de control del volumen cuenta con una función adicional. También se han añadido nuevos tonos de tapicería.

Puesta al día en infotaiment

Según Audi, se ha trabajado mucho este aspecto, ya que se ha mejorado la experiencia de usuario con el MMI navigation plus. En concreto se ha mejorado el control por voz y el sistema opcional de recepción digital de radio.

Por otro lado, el sistema mejorado Audi connect online permite realizar búsquedas a través de Google (incluidos Google Earth y Google Street View), así como recibir información en tiempo real sobre el tráfico en nuestro trayecto. Además se han añadido una serie de funciones nuevas, como la sincronización inalámbrica entre nuestro teléfono móvil y el sistema multimedia, gracias a la creación de red WLAN, de la que también podrán disfrutar el resto de pasajeros del vehículo.

El plato fuerte son las novedades mecánicas

Como decíamos al principio, las principales novedades tienen que ver como la gama de motores disponible, que ha sido considerablemente renovada. En concreto, ahora se ofrecen tres TDI y dos TFSI. Audi asegura que, de media, el consumo de los motores se ha mejorado un 15%.

En diesel nos encontramos con dos versiones del 2.0 TDI de cuatro cilindros. La primera de ellas, rinde 143 CV y 320 Nm de par máximo, y con cambio manual y tracción delantera homologa un consumo medio de 5,3 litros, lo que equivale a 139 gramos de dióxido de carbono.

En su versión más potente, este 2.0 TDI desarrolla 177 CV y un par máximo de 380 Nm, mientras que su consumo homologado medio es de 6 litros, con cambio automático S-Tronic y tracción integral quattro.

El motor diesel más potente, un V6 3.0 TDI, proporciona por su parte 245 CV y 580 Nm de par. Con este motor, cambio automático de doble embrague y tracción quattro, el Audi Q5 consume de media 6,4 litros cada 100 kilómetros.

Por el lado de los gasolina nos encontramos algunas novedades significativas. El 2.0 TFSI recibe innovaciones en el sistema de control de las válvulas, en la gestión térmica, en la inyección, en el turbocompresor y en el escape, ahora con el colector integrado en la culata. Su potencia es de 225 CV,y con par máximo de 350 Nm, con un consumo medio de 7,6 litros cada 100 kilómetros.

Por último, y como opción más potente, tenemos el V6 3.0 TFSI con sobrealimentación, que sustituye en la gama al motor de 3.2 litros atmosférico. El nuevo motor rinde 272 CV con un par máximo de 400 Nm y un consumo medio de 8,5 litros. Con este motor el Audi Q5 es capaz de acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en apenas 5,9 segundos.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | El Audi Q5 más barato ahora tiene tracción delantera

• Internacional, domingo 29:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP: Jerez (España) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2: Fermo (Italia)

• Nacional, sábado 28:
  • Campeonato de España de Motocross MXSub 18, MX125, MXPromesas y MXAlevin: As Neves (Pontevedra)
  • Copa de España de Velocidad Clásicas: Motorland Aragón (Teruel)

• Nacional, domingo 29:
  • Campeonato de España de Supermotard: Villena (Alicante)
  • Campeonato de España de Enduro: Basella (Lleida)

Ayer estuvimos hablando del Mazda5 parado, y hoy toca ponerlo en movimiento. De las tres motorizaciones que hay, hemos probado dos, el 2.0 DISI i-Stop (150 CV) de gasolina, y el 1.6 CRTD (115 CV) a gasóleo. Son dos motores con caracteres bien diferenciados.

El Mazda5 es de esos coches familiares pensados en el que le gusta conducir, y que no se quiere resignar a conducir un aburido y burgués monovolumen. Y aunque es divertido de conducir, permite hacer largos viajes sin que nuestro cuerpo se resienta excesivamente, porque también es cómodo. Es un equilibrio difícil de conseguir.

Dinámicamente ha cambiado de forma sustancial respecto al modelo de la primera generación: suspensión, dirección, motores y cajas de cambios. La diferencia no se ve, pero se puede percibir. A menos que se cojan uno y otro a continuación, tampoco es muy sencillo encontrar lo que es distinto.

Motor 1.8

Aunque no lo hemos probado, los años de experiencia y la ficha técnica permiten sacar conclusiones muy precisas. Para empezar, es un motor atmosférico de gasolina, Con 115 CV a 5.300 RPM y un cambio de seis velocidades (antes cinco). Se hará imperativo recurrir al cambio con frecuencia, es lo que hay.

¡Sorpresa! Tiene las mismas relaciones de cambio que el 2.0 de 150 CV, solo cambia la relación final (diferencial). La sexta por ejemplo tiene un desarrollo 0,645, larguísimo para un motor con tan poquito par: 165 Nm a 4.000 RPM. Además, este motor se asocia al acabado más bajo, Pulse.

Es la elección si queremos un Mazda5 sea como sea y hay poco presupuesto. Según ficha consume 7,2 l/100 km, pero su consumo real es similar al motor de 150 CV. Como suelo decir, si va a gastar mucho (>8 l/100 km), al menos, que corra. Y si no corre, que gaste poco. El 1.8 no encaja en esa filosofía, no.

Motor 2.0 DISI i-Stop

Respecto al anterior 2.0 de 150 CV, tiene inyección directa y un automatismo para parar y arrancar el motor cuando no es necesario (en parado). A diferencia del típico Stop&Start, la electrónica deja al motor quieto cuando todos los cilindros tienen la misma cantidad de aire, estando uno en tiempo de combustión, sin pegar el chispazo. Es una solución propia de Mazda, i-Stop.

Al pisar el embrague de nuevo, detona la mezcla aire/gasolina, y el motor de arranque le da una ayuda al cigüeñal. Es relativamente rápido, 350 ms, aunque hay S&S más rápidos a día de hoy. Ayuda a bajar el consumo en ciudad, aunque es complicado bajar de 10 l/100 km sin técnicas de conducción eficiente.

No sabría deciros si es mejor o peor que un Stop&Start al uso. Respecto a los primeros sí, es rápido, respecto a los más modernos, no parece que tenga una ventaja decisiva. Sigue siendo muy suave al arrancar y al parar. Ahorra gasolina, pero no es para tirar cohetes. El compresor del aire acondicionado se apaga pero sigue entrando fresquito con el motor parado.

Como buen atmosférico, hay que estirar las revoluciones para obtener una buena respuesta. El medio y alto régimen se le da bien, pero a bajas vueltas falta fuelle. La sexta a veces es larga para él, y toca bajar a quinta, pero no se acusa tanto el problema como le pasaría al 1.8.

¿Cuánto consume? Pues habiéndome dado bastantes alegrías con él, sin preocuparme mucho por ello, 8,5 l/100 km según el ordenador. En Spritmonitor la media de este coche es de 9,09 l/100 km, y el consumo homologado de 6,9 l/100 km no se lo cree ni el que lo diseñó. El usuario más eficiente de ese coche no ha bajado de 7,23 l/100 km.

Este motor en el Mazda3 es divertidísimo, pero con un monovolumen de casi 1.500 kg no luce tanto. Las prestaciones no son de infarto, 11,2 segundos en el 0-100 km/h y 194 km/h de punta. El par máximo, 191 Nm a 4.500 RPM, queda un poco lejos en autovía de la velocidad legal. En cuanto a la potencia, a 6.200 RPM, no tiene sentido pasar de 6.500 vueltas.

Motor 1.6 CRTD

Salió a la venta el año pasado, y es el único diesel que hay. Antes se podía elegir un 2.0 CRTD de 140/143 CV (el Mazda5 probado en 2007) o el 2.0 CRTD de 110 CV. No se complicaron la vida para superar Euro 5, y tiraron de un clásico, el mítico 1.6 PSA/Ford, más barato producirlo bajo licencia que rediseñar el 2.0 por parte de Mazda.

Gasta menos que antes, y como el ahorro en peso es sustancial (45 kg), acelera en 0,2 segundos menos. No es ningún cohete, necesita 13,7 segundos para coger 100 km/h, casi lo mismo que un SEAT Mii de 60 CV. Un dato curioso, el modelo previo era un pelín más aerodinámico, tenía menor factor de resistencia, con la misma superficie frontal, y un Cx de 0,29 en vez de 0,30.

En consumo, sí, cambia, de 6,1 l/100 km baja a 5,2 l/100 km en homologación. En consumos reales, Spritmonitor ofrece esa diferencia de casi 1 l/100 km como término medio, luego no ha sido ningún timo. No siempre bajar la homologación se traduce en menor consumo real, pero es que el motor 1.6 PSA/Ford, hay que reconocerlo, es bueno.

Hablemos de consumos. Recién recogido, lo lleno, y le meto 562 kilómetros fundamentalmente por vías rápidas, a velocidad legal o levemente por encima. Lo llené con 37 litros de gasóleo, lo cual nos da 6,6 l/100 km reales. Eso fue con un desnivel negativo de Madrid a Sevilla.

En sentido retorno, Sevilla a Madrid, y habiendo hecho más kilómetros en condiciones diversas, nos vamos a los 700 km en el parcial. Aún le queda combustible para —según el ordenador— 45 km, aunque eso es más en esta marca. La media de ordenador, 6,5 l/100 km ¡Anda, qué curioso! Eso me suena de algo.

Premio, esos datos son algo superiores a los que tuve con el Mazda5 en 2007 (2.0 CRTD 143 CV) y con otra unidad en 2009 (2.0 CRTD 140 CV) y en condiciones muy similares, pero con más peso a bordo. Conclusión, que vaya lástima retirar los motores potentes Diesel de Mazda, la relación consumo/prestaciones era claramente mejor.

Arrancar solo con el pedal del embrague (sin cuesta) es sencillo, pero el motor hace un poco de ruido, algo molesto. Ya lanzado, por debajo de 1.250 RPM apenas tira, desde 1.500 RPM se vuelve interesante hasta las 3.000. Más allá no cunde. Los datos de par máximo avalan mi conclusión, 270 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM.

La potencia máxima está a 3.600 RPM, la centralita está adaptada para dar más de sí a bajo y medio régimen, no a alto, lo cual es adecuado para un coche como este. Las marchas no me parecen excesivamente largas, no hace falta bajar a quinta salvo que queramos acelerar velozmente. Para su finalidad, tiene potencia más que correcta, ni falta ni sobra.

Este motor es SOHC (8 válvulas), y a diferencia de los gasolina, la distribución es por correa. No he probado el coche muy cargado, es cierto que con 140 CV era más dinámico, pero para ir con la familia a menos de 150 km/h lo cierto es que no necesitaremos más. Dada la diferencia de precio con los gasolina, es difícil amortizarlo.

Comportamiento del Mazda5

En general, el Mazda5 enamora por su comportamiento, más deportivo que la media, tiene suspensión trasera multibrazo (independiente) y tiene retoques a nivel dinámico. Respecto al modelo previo, es un poco más suave, la carrocería es un poco más rígida y transmite menos ruido al habitáculo.

La posición de conducción, aunque es más alta que en un turismo normal, permite sentir adecuadamente la carretera, y tiene el cambio muy bien situado y con palanca corta: un detalle muy Mazda. Las marchas entran con precisión, pero el tacto es un poco mecánico si accionamos la palanca con ímpetu.

Donde otro movolumen nos diría “papá, relájate torpedo”, el Mazda5 pasaría con más confianza. Aunque 1.500 kg parecen muchos, para un coche como este no es un peso excesivo. Por ejemplo, el anterior Opel Zafira (se vende como Zafira Family) es casi 100 kilos más pesado con el CDTI de 110 CV.

Como he dicho antes, no es nada incómodo, y eso que las unidades probadas tenían neumáticos un poco grandotes: Dunlop SP Sport 205/50 R17 en los dos casos. Curiosamente, la unidad de 2007 tenía las mismas ruedas en la misma dimensión, lo cual permite comparar en igualdad de condiciones.

Si lo forzamos en las curvas, subvirará un poco, lo normal. Balancea de forma contenida, es un monovolumen, pero es más divertido que la media, diría que está entre los mejores. Si la dirección está muy girada y el motor se exprime, las ruedas protestarán un poco en forma de chirrido, no es tan normal eso.

En cuando a confort, los viajes largos se hacen con facilidad, y si tenemos DVD en las plazas traseras, nos costará sacar a los niños del coche o irán dormiditos, así no nos darán el viaje. Ojo con combinar familia y curvas, que los asientos no se han diseñado para sujetar tanto de forma lateral.

¿Qué motor es más recomendable?

¿1.8 ó 1.6 CRTD? A igualdad de marcha el petrolero funde al gasolina, sobre todo en sexta en 80 a 120 km/h, que tarda casi la mitad. No obstante, en diversas mediciones veremos que el gasolina hace el 80-120 km/h en cuarta en menos tiempo que el diesel en quinta, y estrujando la tercera es más rápido que el CRTD en cuarta.

A igualdad de equipamiento, Pulse, el CRTD es 2.100 euros más caro, cuesta amortizarlo. Cuidado con el 2.0 DISI, que en acabado Style es 1.800 euros más barato que el diesel, y es más rápido y divertido. En acabado Luxury, con los descuentos actuales, el CRTD es 2.050 euros más caro.

Por lo tanto, para kilometrajes anuales bajos, el 2.0 DISI gasolina es más adecuado. A medio plazo está claro, CRTD, hay una diferencia en consumo de 1 a 2 l/100 km y es amortizable. El 1.8, como ya dije, solo para quien persiga a toda costa el menor precio. Lástima que ya no haya un Diesel más potente.

Continuará...

La semana pasada hablábamos sobre el proyecto que está llevando a cabo Norton, que va a presentarse en las carreras de este año en la Isla de Man. Este proyecto incluye un motor Aprilia RSV4 montado sobre un chasis Spondon con suspensiones y frenos de última generación firmados por Brembo y Ohllins. La primera reacción fue pensar que los actuales propietarios de Norton, con Stuart Garner, se habían vuelto un poco locos. Lo que pasa es que en el mundo de la moto a la hora de revivir una marca tan mítica con el panorama económico actual las cosas hay que hacerlas con mucho cuidado y pies de plomo. Tras leer la entrevista que ha concedido el actual propietario de la marca a Visordown creo que las cosas quedan más claras y nos propone un futuro más que interesante.

El resumen de la entrevista podríamos hacerlo con un par de frases. La primera es que en la actualidad les costaría tres años conseguir tener un motor competitivo desarrollado desde cero. La segunda es que en Norton no se han vuelto locos y no quieren invertir en competición todo su presupuesto, este está destinado al desarrollo de las motos de calle, que es donde realmente está el negocio de cualquier marca. Así que con estas premisas bien claras en Norton han hecho lo mejor que podían hacer para ganar algo de "lustre" para la marca en competiciones. En un periodo de tiempo muy corto han fabricado una moto suficientemente competitiva que esperan que en 2014 esté en condiciones de alcanzar puestos en el podio del IOMTT. Y mientras esto llega pueden consolidar el mercado de sus motos de calle y volver a "hacer nombre" a través del merchandising de la marca.

El panorama de las competiciones actuales para una marca discreta como es Norton es bastante desolador. Por un lado no pueden permitirse la inversión que hay que hacer para poner un equipo en el Mundial de MotoGP. Y si pudieran hacerlo a través de patrocinadores estos no estarían nada satisfechos al ver su inversión a cinco o seis segundos por detrás de motos oficiales de otras marcas. Posición que es en la que se encuentran en la actualidad las CRT. El mundial de Superbikes o el BSB exige que las motos que compitan tienen que cumplir con un mínimo de unidades fabricadas para su homologación, con lo que se cierra esta otra puerta en la competición. Así que la opción final consiste en preparar un prototipo para participar en el IOMTT, que además es una carrera muy ligada al propio nombre de Norton.

Por supuesto que Norton va a seguir desarrollando su propio motor, aprovechando que tienen a tiro de piedra el circuito de Donnington, pueden preparar las motos en la fábrica, ir a la pista, probar, volver a la fábrica, realizar las mejoras necesarias y volver a la pista en el mismo día. Así confían aprovechar al máximo el tiempo de desarrollo de las motos y los motores y cumplir el plazo de tres años que se han planteado.

Me dejo en el tintero cosas como los elogios que hace Stuart Garner al motor de Aprilia, las explicaciones que da sobre el chasis Spondon, que se asemeja mucho al de la última moto que ganó en el Senior TT en 1992 la Norton 588 F1 con motor rotativo pilotada por un tal Steve Hislop contra la Yamaha OW 01 de un tal Carl Fogarty. Pero creo que lo más importante queda reseñado aquí, porque creo que es la estrategia más meditada y realista que he leído nunca en una marca que quiere volver a hacerse un hueco en el disputado mundo de las dos ruedas. De todas maneras, si te interesa leer la entrevista la puedes encontrar en el enlace que hay al final de este articulo. A mi me han quedado las cosas muy claras y sólo me queda sentarme a esperar los resultados en el IOMTT del próximo mes de junio.

Vía | Visordown
En Motorpasión Moto | Norton volverá a la Isla de Man, con un motor de Aprilia
Fotos | Norton; Wikipedia

Hace unos días nos hicimos eco del vídeo de un conductor que se declaró insumiso a los peajes en la AP-7 y comunicó al empleado de la cabina de la concesionaria que no quería pagar el peaje (en catalán, “no vull pagar”). Gracias a las redes sociales, su acción está contagiándose a más conductores.

La plataforma Prou Peatges (“basta de peajes”) ha convocado una protesta el 1 de mayo, día del trabajador, a las 12 del mediodía en los peajes de la C-16, C-32, C-33, AP-7, etc. Dicha plataforma considera que la concesión a Abertis está caducada y reclama la abolición del peaje.

La plataforma cuenta con más de 11.000 seguidores y más de 1.000 personas dicen apuntarse a la propuesta. La prensa catalana ayer hablaba de 200 conductores insumisos. Pero ¿cuáles son las consecuencias legales de negarse a pagar el peaje? ¿Qué pasará si consiguen que miles de personas secunden la protesta?

Han publicado una breve guía legal para asesorar a los dudosos. No soy ni mucho menos un experto en derecho, por lo cual, declino cualquier responsabilidad sobre la certeza de esta información, que me limito a reproducir en castellano:

1) El Servei Català de Trànsit (asume las competencias de la DGT en Cataluña) no considera una infracción negarse a pagar un peaje, y tampoco puede multarse por ello al no estar contemplado en el Reglamento General de Conductores.

2) Cuando digas “no quiero pagar” y te niegues a pagar, el personal de Abertis solo podrá tomar nota de la matrícula y abrir la barrera para que te marches. No importa si el semáforo está en verde o en rojo, porque no se considera como tal por el RGC y solo es una comprobación de que se ha pagado el peaje. No se puede multar por no pagar, tanto si pasas el semáforo en verde como en rojo.

3) Tienes derecho a no identificarte delante del personal de Abertis si requieren tu DNI.

4) Si los empleados de la autopista intentan retenerte o bloquearte a la salida más tiempo del necesario para anotar la matrícula, están cometiendo un delito penal de detención ilegal, por tanto, has de solicitar inmediatamente la actuación de los Mossos d’Esquadra llamando al 112, y proceder a denunciar la retención ilegal.

5) La concesionaria solo podrá reclamar el importe del peaje vía notificación si te has identificado con el DNI, pero no por vía penal, ya que no es un delito. Lo más probable es que no reclamen nada, porque no te han identificado y porque es más caro reclamar que el importe del peaje (y ya somos centenares de personas que #novullpagar).

Abertis, en el otro extremo

¿Qué opina Abertis de esto? No veo ninguna respuesta en su página Web, pero ayer publicaron los resultados del primer trimestre (T1). Tienen un beneficio neto de 517 millones de euros, incluyendo la venta de Atlantia. En su cuenta de resultados podemos leer lo siguiente:

A nivel operativo, el tráfico en las autopistas de Abertis decrece un -3,9% durante el primer trimestre principalmente debido a los retrocesos en España (-9,1%: efecto crisis y rutas paralelas en el corredor de aumar; sin considerar este efecto el tráfico de España se situaría en un -8,4% y el del grupo en un -3,2%) y Francia (-3,3%: base comparativa y meteorología adversa) que no se ven compensados por el crecimiento en América (+6,2%). La evolución del tráfico ajustada por los convenios AP-7 y C-32 ha sido del -2,8% a nivel grupo y -5,8% en España.

Si la guía legal de la plataforma está en lo cierto en todos sus puntos, lo cierto es que Abertis puede tener un problema si esta práctica se generaliza, aunque sus negocios en Cataluña no parecen vitales para sus cuentas. Si alguno de vosotros va a recorrer esas carreteras el próximo día 1, si ve retenciones en las cabinas de pago manual ya sabe por qué es.

Dudo mucho que Abertis se cruce de brazos, ya que hace dos semanas su presidente, Salvador Alemany, dijo que no habrá autopistas libres de peaje en España en 2020 porque “el sistema no puede funcionar sin una tarificación”. En el caso concreto de Cataluña, 476 km de autovías son de pago y 335 km son gratuitos.

PD: Para que todos podamos tener un debate ordenado, aviso que estaremos muy pendientes de los comentarios para evitar cualquier desmán, descalificaciones o violación de las normas de uso, que están bien claras en la cajita de color rojo.

Vía | Autopista.es, Crònica (en catalán)
Enlace | Prou Peatges (en catalán)
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Buenas noches, no quiero pagar [peajes]

La única condición para participar es tener un par de chevrones (como poco), independientemente de su edad. Por ello se pueden ver desde los viejos Traction Avant hasta los novísimos DS5 Hybrid y el todocamino C4 Aircross, que acaba de empezar su vida comercial en España.

De momento hay confirmados más de 300 coches, un poco lejos de la cifra de 2010, cuando hubo más de 500 coches. La organización traerá al músico Huecco, que dará un concierto, y colaborará con su Fundación “Dame Vida”. La asistencia y participación es gratuita.

Otras marcas deberían tomar nota, y apoyar las concentraciones nacionales de sus fans, especialmente los que se han gastado dinero en sus coches. Que conste que no quiero señalar a nadie, pero Citroën en ese sentido es un ejemplo a seguir. La inscripción se realiza en la página enlazada a continuación:

Enlace | Club C5 España Hydractives España
En Motorpasión | 500 Citroën se reunieron en Madrid (2010)

A mediados del pasado año, Audi presentó en el Salón de Frácfort un póquer de aSes formado por las versiones más deportivas hasta el momento de sus berlinas de representación. Hablamos de los Audi S6 Berlina y Avant, así como el Audi S7 y el Audi S8.

Ahora se acaban de poner a la venta en nuestro país los Audi S6 Berlina y Avant, ambos con 420 caballos de potencia y un par máximo constante de 550 Nm entre 1.400 y 5.300 RPM. Estas fantásticas cifras se consiguen gracias al moderno motor 4.0 V8 Biturbo que se esconde bajo el capó.

A pesar de sus grandes dimensiones consiguen acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. La berlina lo hace en 4,8 segundos, y el Avant tarda solo una décima más. Todo ello con unos consumos de solo 9,7 l/100 km, que para su potencia es una excelente cifra.

Y ahora que han llegado al mercado español, por fin conocemos el precio que habrá que pagar por éstas dos versiones que se posicionan como las más deportivas de la gama 6 de Audi hasta la llegada, posiblemente dentro de un par de años, el RS6.

El Audi S6 Berlina cuesta 85.300 euros, mientras que el Audi S6 Avant sube hasta los 87.960 euros. Es un precio bastante alto “a priori”, pero comparémoslos con algunos de sus más directos competidores.

Por citar algunos de ellos, el Mercedes-Benz Clase E 500 4matic con 408 caballos de potencia cuesta 83.300 euros, mientras que el Estate (así le llama la marca de la estrella a los familiares) cuesta 85.800 euros. Los Mercedes son algo más baratos, pero por ejemplo no llevan las llantas de 19 pulgadas de serie que traen los S6.

Su rival en BMW es el 550i xDrive Berlina que también desarrolla 408 caballos de potencia y cuesta 82.800 euros. El BMW 550i xDrive Touring por su parte cuesta 83.200 euros. Todos los competidores directos son más baratos, pero el Audi entrega 12 caballos más de potencia. ¿Es suficiente argumento como para pagar esa diferencia?

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Audi lleva a Fráncfort un póquer de aSes: S6, S6 Avant, S7 Sportback y S8