Más información | MotoGP
Fotos | Repsol Media, Ducati Corse, Honda Pro Racing,

Llega el Citroën C4 Aircoss, el primo lejano del Mitsubishi ASX, y lo hace para completar una gama en la que el grupo francés tiene sólida aceptación. La apuesta del C4 Aircross busca el encaje en el mercado con un producto de creciente demanda que no puede faltar en el catálogo de ningún fabricante: el crossover. En España, la penetración con este modelo será de 700 a 800 unidades anuales.

Como sabemos, el SUV galo contará en Europa con una sola motorización de gasolina, 1.6i atmosférico de 116 CV y 152 Nm de par, y dos diésel, que pueden ser el HDi 1.6 de 111 CV y 270 Nm de par o bien el HDi 1.8 de 150 CV y 300 Nm de par, lo que supone duplicar la fuerza sobre la versión de gasolina, dando pleno sentido al carácter de este todoterreno.

En cuanto a niveles de acabado, encontramos un abanico bastante interesante tanto en dotación como en precios, que se mueven de los 21.600 euros de la versión de acceso a los 31.600 de la más completa, y todos ellos con una campaña de promoción en la que el descuento es de 900 euros.

Hablamos de un SUV de 4,34 metros de longitud y 2,67 de batalla, 1,80 metros de anchura y 1,63 metros de altura con un diámetro de giro de 10,6 metros. Unas dimensiones que permiten al Citroën C4 Aircross moverse con comodidad por la ciudad. Su maletero, de 442 litros, es correcto, aunque para conseguir ese espacio se deja la rueda de repuesto y se recurre… a un kit antipinchazos.

Motores, consumos y prestaciones

Como es lógico, todos los motores cumplen con la norma Euro 5 y si bien los diésel permiten elegir entre tracción 4×2 o 4×4, la versión de gasolina sólo está disponible en 4×2, tracción delantera. Fuera de Europa, la oferta en este sentido es más amplia, con un motor 2.0i de 150 CV de transmisión manual de cinco relaciones o automática CVT, y con tracciones 4×2 y 4×4. En nuestro mercado, la versión de gasolina parece sólo destinada a cubrir el expediente ya que el diésel es el rey de las ventas.

Los modos de tracción se seleccionan a voluntad entre 2WD, 4WD y LOCK. En 2WD la tracción es 100 % delantera. En 4WD, el reparto de la tracción entre los trenes delantero y trasero es adaptativo, de manera que si no hay circunstancias excepcionales se transfiere un 98 % del movimiento al eje delantero, llegando a ser 50-50 si las condiciones son especialmente malas. Justo en ese punto opera el modo LOCK, que usa el conductor para fijar el reparto entre ejes en un 50 %.

En materia de emisiones, la versión menor de gasóleo se queda en 119 de CO₂, lo que supone ahorrarse el impuesto de matriculación. En general, el C4 Aicross ofrece buenos datos para un vehículo de su clase, dentro del difícil compromiso que suponen los Sport Utility Vehicle por definición.

Contribuyen a sus cifras el sistema Stop&Start, presente en todas las versiones comercializadas en Europa, y en menor medida la introducción de algunas características como la dirección asistida eléctrica o el alternador pilotado, que aprovecha la energía de la desaceleración y el frenado para reutilizarla cuando el motor está a ralentí o cuando el vehículo circula a velocidad constante.

En cuanto al carácter dinámico del Citroën C4 Aircross, colaboran las ruedas, cuyas dimensiones pueden ser hasta 225/55 R18 en el nivel de acabados superior, con el sistema de suspensión, basado en un tren delantero pseudo-McPherson y un tren trasero multibrazo con barra estabilizadora. Además, cuenta con reglajes en ambos trenes que permiten controlar mejor los movimientos de la carrocería.

Tres niveles de acabados y detalles

La posición de conducción es alta, como corresponde en un crossover, y en la ergonomía ha primado la idea de conseguir, además del obligado confort, un manejo sencillo de este vehículo, que cuenta entre sus equipamientos opcionales con una cámara de circuito cerrado en color para hacer más cómoda y segura la maniobra de marcha atrás.

Bajo su techo panorámico, dotado de ledes para la iluminación interior, el Citroën C4 Aircross se presenta en tres acabados: Attraction, Seduction y Exclusive. A partir del nivel medio, el volante es forrado de cuero, regulable en altura y profundidad, con acceso al equipo de sonido, regulador de velocidad y el manos libres por Bluetooth para el móvil.

También en esos niveles Seduction y Exclusive encontramos la guantera refrigerada y reposabrazos centrales delantero y trasero que incorporan portabebidas y un hueco adicional con toma de 12 volts y conexiones USB y audio.

Además, se ofrece como opción el sistema de navegación por GPS con pantalla táctil de 7 pulgadas asistido por disco duro de 10 GB que además de la cartografía puede contener hasta 2.500 canciones en formatos MP3/WMA. De forma adicional, el Citroën C4 Aircross cuenta con lector de DVD y con un poderoso sistema de audio Rockford Fosgate de 710 watts distribuidos entre ocho altavoces y un cajón, a modo de woofer, situado en el maletero.

Precios del Citroën C4 Aircross

• Citroën C4 Aircross 1.6i 115 2WD Attraction: 21.600 euros
• Citroën C4 Aircross 1.6i 115 2WD Seduction: 23.400 euros
• Citroën C4 Aircross 1.6i 115 2WD Exclusive: 25.400 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 115 2WD Attraction: 23.800 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 115 4WD Attraction: 25.800 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 115 2WD Seduction: 25.600 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 115 4WD Seduction: 27.600 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 115 2WD Exclusive: 27.600 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 115 4WD Exclusive: 29.600 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 150 2WD Seduction: 27.600 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 150 4WD Seduction: 29.600 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 150 2WD Exclusive: 29.600 euros
• Citroën C4 Aircross HDi 150 4WD Exclusive: 31.600 euros

Nota: Los precios NO incluyen el descuento promocional de 900 euros.

Galería de fotos

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Hoy parece que el tema principal son los políticos poco hábiles, porque esta mañana hablábamos de la norma australiana que obligó a cambiar el frontal de una de las motos más bonitas de la historia. Esta tarde vamos a hablar de una de esas maniobras absurdas que tan bien se les dan a los políticos pero que acaban por costar un dineral a los bolsillos de los ciudadanos que los eligen. Resulta que en 2003, la policía local de Milán anunció que adquiría 108 Scooter eléctricos de la marca Oxigen. Así podrían patrullar la ciudad sin hacer ruido ni emitir gases contaminantes a la atmósfera. Hasta aquí todo más o menos normal.

El problema es que la policía local de Milán no está utilizando esos Scooter eléctricos porque las baterías de los mismos fueron consideradas peligrosas, y en vez de repararlos simplemente los han dejado amontonados en un almacén. Así los 400.000 euros de la compra de esos Scooter eléctricos no ha sido dinero bien invertido, si no que ha sido dinero tirado a la basura. Bueno, a la basura no, porque imagino que los Scooter fueron pagados al fabricante. Ahora para que la policía no vaya andando han pensado comprarles bicicletas, que además de ser algo más baratas tampoco contaminan y hacen que los policías hagan algo más de ejercicio.

La vergüenza era verde y se la comió un burro. Burro que también se comió aquellos billetes lila de 500 euros que diez años más tarde todavía no hemos visto nadie, como la honradez de algunos políticos sin escrúpulos.

Vía | Bikes in the fast lane

Después de haber conducido el Mazda5 en sus dos generaciones, veo que se ha hecho una puesta al día para resaltar las ventajas y pulir algunos inconvenientes. En mi opinión, no tendrían que haberlo vestido como generación nueva (2.0), sino como un 1.5, sería un poco más riguroso.

Hay varios aspectos en los que este monovolumen está perdiendo el carro de la innovación, y lo resaltan sus lagunas en los equipamientos más punteros, especialmente en seguridad activa, conectividad con dispositivos USB, representación de la información o innovaciones relativas a motores.

Lo único medianamente moderno es el iStop en el motor de gasolina de 150 CV, pero no lo tiene en diesel. Es la pega de usar un motor diseñado por otros, porque en PSA/Ford sí tiene automatismo de parada y arranque (e-HDi, Auto Stop&Start). No tiene versiones automáticas, ni acceso sin llave, ni guantera climatizada…

Valoración general

En la primera parte no lo he definido como un 5+2, más bien es un 4+3, porque la plaza central trasera es más para salir de apuros, o para utilizarla de mesita o reposabrazos central, fijaos en las fotos. Las plazas de la tercera fila son fundamentalmente para niños, pero también valen para mujeres talla S (de menos de 1,60 metros).

Los motores 1.8 y 1.6 CRTD no me parecen el colmo de la eficiencia, porque en consumo real prácticamente gastan lo mismo que el 2.0 gasolina y el ya retirado 2.0 CRTD. En general, está en un término medio entre muy aushtero y gastón: gasolina 8-9 l/100 km y diesel 6-7 l/100 km.

A los niños les gustará, no solo por la forma sonriente que tiene, tipo emoticono (:D), sino por el DVD para las plazas traseras que regala la marca, la versatilidad interior, las bandejitas tipo avión, etc. También gustará a papá en carreteras secundarias, y a mamá por ciudad y autopista (o al revés, no se me enfade nadie).

En cuanto a equipamientos, recomiendo el Style como mínimo a quien vaya a ir frecuentemente cargado, ya que los frenos delanteros son un poco más potentes y al tener llantas de 16” se reduce la deriva y mejora el comportamiento en curva; mejora de equipamiento al margen, no menos importante.

Ha mejorado respecto al primer modelo (2005), pero creo que no lo suficiente, así que le mantengo la misma nota que le puse en 2007 (ver prueba), un 8,5/10. Donde más se notará la diferencia es a nivel de motores, solo se echa de menos el diesel potente en la primera generación, con 140 CV y un consumo muy razonable.

Aplaudo las mejoras en seguridad, Mazda no se ha dormido en los laureles a pesar de que el Mazda5 ya tenía 5 estrellas EuroNCAP. Podría tener más innovaciones, pero lo importante es que si nos damos un leñazo con el coche responderá mejor por los refuerzos estructurales.

En pocas palabras

Mazda5

• A favor: Siete plazas de serie, puesto de conducción, versatilidad interior, número de portaobjetos, comportamiento y tacto, equilibrio confort/dinamismo, niveles racionales de equipamiento y precio, mejoras en seguridad
• En contra: Plaza central trasera poco útil, interiores sosos, climatizador monozona, los motores poco potentes gastan como los potentes, tacto mecánico del cambio, sin Stop&Start en motores básicos, puertas traseras eléctricas solo en tope de gama, poca innovación en seguridad activa, sin opciones

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Mazda5 2.0 DISI i-Stop

• Cilindrada: 1.999 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 191 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en vacío: 1.395 kg.
• Velocidad máxima: 194 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,7 l/100 km
• Consumo mixto: 6,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 112 litros (7p) – 426 litros (5p) – 1.485 litros (2p)

• Neumáticos: 205/55 R16 91V (Style e Iruka) ó 205/50 R17 93V (Luxury)

Mazda5 1.6 CRTD

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (115 CV)
• Par máximo: 270 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.415 kg.
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
• Consumo mixto: 5,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 112 litros (7p) – 426 litros (5p) – 1.485 litros (2p)

• Neumáticos: 195/65 R15 91V (Pulse), 205/55 R16 91V (Style e Iruka) ó 205/50 R17 93V (Luxury)

Precios del Mazda5

NOTA: Los precios incluyen el descuento promocional vigente, de 2.000 euros.

Versiones probadas

• Mazda5 2.0 DISI i-Stop Luxury: 21.600 EUR

• Mazda5 1.6 CRTD Luxury: 23.650 EUR

Alternativas en gasolina/diesel

• Mazda5 1.8 Pulse: 18.400 EUR
• Mazda5 2.0 DISI i-Stop Style: 20.700 EUR
• Mazda5 2.0 DISI i-Stop Iruka: 22.080 EUR
• Mazda5 1.6 CRTD Pulse: 20.500 EUR
• Mazda5 1.6 CRTD Style: 22.500 EUR

• Mazda5 1.6 CRTD Iruka: 23.880 EUR

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Mazda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Mazda5, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

En noviembre comentamos la novedad de Ford, el 2013 Shelby Mustang GT500, del que “solo” esperábamos 650 CV por estimación. Le acaba de llegar la certificación SAE, y finalmente han sido 662 CV al cigüeñal y 631 libras al pie, es decir, 854 Nm. ¡Delirante!

Ford saca pecho, dice es el V8 de producción más potente del mundo, aunque con un solo ejemplo eso se contradice. El Koenigsegg Agera R también tiene un V8 y tiene 1.140 CV y 1.200 Nm de par máximo. Vamos a dejarlo en el V8 de producción en masa más potente del mundo, mejor. Pero no solo eso.

La certificación SAE también contempla el consumo: 18 millas por galón, 13 l/100 km en nuestras unidades. Ford también dice que es el coche con más 550 CV más eficiente del mercado norteamericano, y dejan caer que el 2012 Chevrolet Camaro ZL1, con 82 CV menos, consume más. Si es que están hechos todos unos ecologistas.

La ficha técnica de este coche es para ponerse muy burro. Sobre las dos bancadas de cilindros, con 16 válvulas por lado (4/cilindro), tenemos un compresor volumétrico accionado por correa de TVS con 2,3 litros de capacidad. El motor 5.8 V8 da la potencia máxima a 6.500 RPM y aguanta hasta el corte en las ¡7.000 RPM!

Es una lástima que no encuentre ni un solo vídeo en condiciones sobre el modelo 2013 acelerando a fondo. Cuando el compresor volumétrico sube de vueltas, se produce un sonido agudo in crescendo, que si no te emociona, tranquilo hijo, que lo tuyo son los diesel. Adios, no molestes. Sigo para los demás.

Si queréis oír algo aproximado, sirva de ejemplo el 2012 Shelby GT500. El 90% del par máximo está entre 2.200 y 5.800 RPM, es decir, 768 Nm. Tal y como dice el fabricante, no importa cuándo pises a fondo el acelerador, que potencia siempre vas a tener. Iría a la presentación en EEUU aunque fuese en Ryanair.

Os dejo, tengo que ir a por la fregona, he salivado mucho.

En Motorpasión | 2013 Shelby Mustang GT500, 650 CV de músculo americano

Con esta Norton Comando 961 Fastback Concept se mete de lleno en el terreno de las clásicas café-racer en su versión más tranquila aunque esos amortiguadores de gas y esas pinzas de freno radiales, parecen decir lo contrario. Ahora mismo en el mercado, podemos diferenciar dos tipos de café-racer. Las agresivas y realmente deportivas como la Ducati Sport 1000, en casi todas sus versiones, o las Norton Comando actuales. Y por otro lado las de igual estética, pero menor calado deportivo, como la Triumph Thruxton o la Kawasaki W800 o la Guzzi V7 Clássic. Es curioso como un claro segmento de minorías se desdobla en dos vertientes diferentes.

No puedo quitarme de la cabeza la eterna discusión que uno puede ver por sitios de internet entre las Ducati Sport Clássic y las Triumph Thruxton cuando, aún teniendo espejos en las puntas del manillar y un sabor a café muy intenso, no son lo mismo ni apuntan al mismo tipo de susceptible comprador. Viendo el dibujo de Oberdan Bezzi y una fotografía de una Norton Comando 961 Sport actual se pueden apreciar las diferencias ya que la Norton Comando 961 Fastback Concept estaría más en la línea de las Triumph Thruxton, tranquilas. Y la Norton Comando 961 Sport va mas en consonancia con el estilo agresivo de las Ducati Sport Clássic.

Hay que mencionar que no me olvido de las otras dos Norton Comando del actual catálogo de Norton, la 961 Café-Racer y la 961 SE, todavía más agresivas y deportivas por componentes y posición de conducción. La Norton Comando 961 Sport de la foto vendría incluso a cubrir una tercera categoría en la que tendríamos a la Ducati GT1000. La cosa se complica, ¿verdad?. Básicamente lo podemos dejar en las dos vertientes que menciono. La elección de una u otra dependerá de las pretensiones rácing que tengamos ya que las más agresivas y deportivas pueden rodar en tandas de circuito sin apenas modificaciones en contra de las más tranquilas que sacarán a relucir sus carencias rápidamente en estas lides de pista. Para carretera y ruta, por comodidad, las tornas se invierten, evidentemente.

Pero…, ¿una café-racer de las agresivas con manillar alto de tija y torretas?. ¿Norton Comando 961 en su versión SE?, por poner un ejemplo. O simplemente una Ducati Sport 1000 con tija y manillares de Ducati GT1000 podría valer. En fin… que no nos vamos a liar más. El abanico de posibilidades se puede ampliar bastante y de eso sabe mucho Oberdan Bezzi que siempre nos regala esos magníficos dibujos como la versión carenada de esta Norton que denomina John Player.

Vía | Webs Oberdan Bezzi, Motosketches, Scooter Desing
Mas información | Norton

NOTA: No se ha contado la producción del Buick Regal, ya que se fabrica en Canadá y China.

Fuente | Economía Digital
En Motorpasión | Peligra el Salón del Automóvil de Madrid, El Salón del Automóvil de Madrid, del 24 de mayo al 3 de junio de 2012

El precio es de 29 euros sin incluir los gastos de envío y podéis encontrar más fotos en el enlace que os pongo a continuación de la editorial, Faenza, que además es la misma que hace unos meses comercializó el libro Ciao Sic y que forma parte ya de mi colección de ejemplares raros y limitados que guardo con gran cariño.

Más información | Letsbookandapp

Fuente | Economía Digital
En Motorpasión | Peligra el Salón del Automóvil de Madrid, El Salón del Automóvil de Madrid, del 24 de mayo al 3 de junio de 2012

Vía | Motocrossmx1

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Los gastos para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Subaru BRZ, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Ducati 916 preparadas para el mercado australiano

Si pensabas que la estupidez de los políticos era una cosa nueva estás equivocado. Porque en la segunda mitad de los años noventa los políticos australianos fueron capaces de obligar a Ducati a re-diseñar el frontal de una de sus motos más bonitas, la Ducati 916. ¿Y cómo se atrevieron a semejante herejía? Fácil, resulta que por aquellos años en Australia las motos estaban obligadas a que sus faros fuesen simétricos, y como la Ducati no los tenía hubo que aplicar una solución de emergencia. El resultado, como dirían los más puristas, fue el mismo que colgarle a un cristo dos pistolas. Y no es que los faros originales fueran de formas diferentes el uno del otro, como pasa hoy en día con algunas motos, el problema era que en uno estaba la luz de cruce y en el otro la luz de carretera, pero los legisladores de eso no entendían (ni creo que entiendan a día de hoy) y de un plumazo se cargaron la estética de la moto y buena parte de la aerodinámica de la misma.

No se lo que opinó Massimo Tamburini sobre esto, pero si se que los australianos que se compraban una de estas Ducati 916 de las primeras cosas que hacían era encargar un frontal original con sus dos faros asimétricos para instalárselos a la moto. Si te duelen los ojos tras ver la foto de la cabecera a continuación encontrarás un par más. Y para contrarrestar los efectos de esta visión también te dejo una foto de la moto tal cual salía de la fábrica para el resto de mercados.

Vía | Ducati News Today
Fotos vía | Phil Ansley; Wikimedia

• Andalucía, sábado 28:
  • Campeonato Andaluz de Cross Country: XXIII Cross Country La Peñuela – Niebla (Huelva)

• Aragón, sábado 28:
  • Campeonato Aragonés de Trial: Trial de Villanova (Huesca)

• Aragón, domingo 29:
  • Campeonato Aragonés de Velocidad: Motorland (Teruel)
  • Campeonato Aragonés de Motocross: Zuera (Zaragoza)

• Asturias, domingo 29:
  • Campeonato Asturiano de Velocidad: Motorland (Teruel)

• Castilla y León, domingo 29:
  • Campeonato Castellano Leonés de Velocidad: Motorland (Teruel)
  • Campeonato Castellano Leonés de Minimotos: Castroponce (León)
  • Campeonato Castellano Leonés de Minimotard: Castroponce (León)

• Castilla La Mancha, domingo 29:
  • Campeonato Castellano Manchega de Velocidad: Motorland (Teruel)

• Catalunya, domingo 29:
  • Campeonato Catalán de Enduro: Basella (Lleida)
  • Trial no puntuable: Trial COTA Masies de Roda (Barcelona)

• Murcia, viernes 27:
  • Resistencia Clásicas no puntuable: Cartagena (Murcia)

• Murcia, sábado 28:
  • Campeonato Murciano de Motocross: Cantareros (Murcia)
  • Campeonato Murciano de Enduro Indoor: Cantareros (Murcia)

• Murcia, domingo 29:
  • Campeonato Murciano de Cross Country: Cartagena (Murcia)

• Navarra, domingo 29:
  • Campeonato Navarro de Supermotard: Circuito de Navarra (Navarra)
  • Campeonato Navarro de Scooter: Circuito de Navarra (Navarra)
  • Campeonato Navarro de Minimotos: Circuito de Navarra (Navarra)
  • Campeonato Navarro de MiniGP: Circuito de Navarra (Navarra)

• Valencia, domingo 29:
  • Campeonato Valenciano de Supermotard: Villena (Alicante)
  • Campeonato Valenciano de Trial: Trial Gata de Gorgos (Alicante)
  • Campeonato Valenciano de Minimotard: Villena (Alicante)

Hoy estoy un poco nervioso, porque celebro mi quinto aniversario como miembro del equipo de Motorpasión. El 26 de abril de 2007 salió mi primer artículo a la luz, dedicado al Ford Mustang clásico de un detective de la televisión de los 80. Ahora miro hacia atrás y me da auténtico vértigo.

¿La imagen a qué viene? Pues que este es mi artículo publicado número 4.000, y a diferencia de un Diesel, pienso superar la barrera de los 5.000 y las que hagan falta. Además, hace poco más de un año que recibí la enorme responsabilidad de dirigir esta Web. Digo Web porque es mucho más que un blog.

Como visitante conozco Motorpasión desde hace tiempo, finales de 2006 si no me equivoco. Ya no recuerdo si fue por un enlace de Menéame o por haberlo descubierto vía estadísticas al recibir un aluvión de tráfico hacia mi blog personal. Estos cinco años han sido muy intensos.

Con SandMan (2007)

Aunque llevo dedicándome a los coches en Internet desde finales de 2001, Motorpasión representó para mi un reto impresionante. Eso de pasar al equipo del blog de motor líder de España eran palabras mayores. Hoy día, gracias a vosotros, seguimos siéndolo, pero son palabras aún mayores.

Empecé siendo un editor más, por entonces el equipo estaba formado por Sandman, Daniel Seijo, Esteban Viso y Carlos. El ritmo de publicación era frenético por parte de Sandman y Daniel, yo tuve una media mensual baja el primer año, unos 40 artículos al mes, aún lo compaginaba con la universidad.

Más o menos me coincidió el final de las clases con el aumento del ritmo y las primeras presentaciones internacionales. Al año de estar aquí, ya me profesionalizo y me dedico a tiempo completo, lo que sigo haciendo a día de hoy. Hago como Paco de Lucía, lo que más me gusta, lo que mejor se me da, y encima me pagan.

Con Esteban Viso y Daniel Seijo (2007)

En todo este tiempo he tenido que visitar para traeros las últimas novedades muchos países. Europa Occidental me la he pateado casi entera, e incluso he llegado a irme a Arabia una vez. La experiencia de tanto viaje, tanto vuelo, tanto hotel y tanto coche de prensa con placas “extranjeras” ha sido tremendamente enriquecedora.

He conocido a varias “generaciones” de comentaristas, unos vienen, otros se van, y unos cuantos dejaron en mi una impronta permanente. A pesar de alguna que otra discusión, me quedo con lo positivo, y lo aprendido. Y es que aquí se aprende mucho, o dicho de otra forma, no queda más remedio.

Para poder estar al máximo nivel, hay que formarse continuamente. Estar unos meses desconectado de las novedades ya te convierte en obsoleto. Solo en temas de movilidad alternativa he tenido prácticamente que hacer un master, no quería perder ese carro, lo considero el futuro. Pido disculpas si me lo he tomado demasiado al pie de la letra.

Con Héctor Ares en el Circuito del Jarama (2009)

También he tenido que ponerme mucho las pilas, porque a veces, uno se encuentra un comentarista que sabe más que tú, y la única forma de no volver a ser corregido es profundizar. Por ejemplo, en coches americanos también he tenido que documentarme una barbaridad, y estoy aún lejos de dominarlo.

He tenido varios compañeros en cinco años, piezas fundamentales de ese engranaje que se llama Motorpasión, que sin la comunidad no funciona. Con ellos he tenido alegrías, alguna pena, mucha diversión, unas cervezas, piques en circuito, bromas sobre mis filias híbridas o mi afición por reducir los consumos.

Desde que trabajo aquí, he valorado aún más la importancia entre un artículo que tiene comentarios y uno que no lo tiene. Lo primero es rico, provechoso y estimulante, ¡lo segundo es un monólogo! Me costaría mucho trabajar en un medio de comunicación tradicional, la reacción de los que me leen ya me parece demasiado importante.

Con Javier Romagosa en Italia (2010)

Y ahí estás tú, querido lector, que has estado de acuerdo conmigo, indiferente o en contra. Me he tomado la costumbre de participar en los comentarios como algo sagrado, a veces puedo enseñar algo, a veces puedo aprenderlo yo, y no me atrevo a sacar porcentajes. Algunos me conocéis, yo todavía a todos no.

Cuando me pongo al volante de un coche, con ánimo de transmitirlo, intento llevaros conmigo, y pensar qué detalles podrían interesarle a un tipo u otro de conductor, o simplemente quien adora a los coches. Son algo más que un modo de vida, solo se puede comprender cuando esto no te gusta, te apasiona.

No todo el mundo puede comprender qué pasa cuando se suelta el embrague de un buen coche, se pisa el acelerador, la aguja de las revoluciones comienza su escalada hasta la cima y afloran los decibelios. Hombre y máquina se conectan, y no creáis que es fácil saber transmitirlo para llevar conmigo a alguien que está lejos tras una pantalla.

Con Manuel, Hatzive, Héctor, Pablo y Javier (2012)

Al principio tocaba poquitos palos en esto de automoción, al final, es una mezcla entre especialización y profundización. Así va a seguir siendo, tenemos lectores muy exigentes, no puedo verlo de otra forma. Mis compañeros y yo queremos que disfrutéis de vuestra estancia aquí, esa es la intención.

Si un día completo no entro en Motorpasión, siento que me falta algo, lo necesito como el motor pide aceite. Se ha convertido en mucho más que un trabajo. Creo que si me tocase la lotería no me importaría incluso colaborar gratis. Me siento como en casa, perdón, como sentado en mi coche, cómodo y a gusto.

Antes de despedirme, no quiero olvidar a todas las personas que han hecho este sueño posible, y que lo siguen haciendo todos los días: lectores, jefes de prensa, mis compañeros, anunciantes, los técnicos… A ver cuándo llego a 5.000, de momento me salen 800 artículos al año ó 66 al mes. Ya ni me acuerdo de qué he escrito algunas cosas.

Espero que sigáis ahí entonces.

Un abrazo.

Javier Costas Franco

Cuando salió el Lamborghini Reventón al mercado, muchos fuimos los que nos enamoramos de él, de sus formas geométricas, de su color verde inspirado en el F-22… Una auténtica y exclusiva maravilla. Tan solo 21 unidades se fabricaron de este coche que valía un millón de euros y que prometía revalorizarse en poco tiempo.

Si te quedaste con ganas de tener uno y tienes una cuenta corriente bastante fuera de lo corriente, ahora puedes hacerte con una de estas maravillas de 650 CV. La oportunidad llega con la subasta por parte de la casa inglesa H&H Classic Car Auctions del que se cree es el único Lamborghini Reventón que habita en el Reino Unido.

Gracias a su exclusividad se espera que este Reventón alcance el millón de libras en la subasta, al cambio 1,22 millones de euros. Una lástima no tener nada suelto por aquí en ningún bolsillo para irme a Reino Unido y hacerme con él. Desde luego no es tan impresionante como el Aventador, pero yo me quedo con el “papá” Reventón.

Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | Un Lamborghini Miura SV Jota de 1971 a subasta, sólo se hicieron cinco

¿Qué está pasando en las carreras de motos eléctricas? Mientras por un lado el SES TT Zero de la Isla de Man confirman que en la parrilla de salida tendrán 18 motos, en la carrera eléctrica disputada coincidiendo con el 76º Bol d’Or sólo participaron tres motos. A bote pronto, la mayor diferencia que existe entre ambas carreras es que una está organizada con el reglamento de la FIM e-Power (la carrera del Bol d’Or) mientras que la otra se realiza amparada por la organización del SES TT Zero. Ambas organizaciones iniciaron en 2010 el mundial de motos eléctricas, pero en 2011 decidieron dividir sus esfuerzos. Parece claro quién está consiguiendo hacer más atractivo su campeonato.

Además para acabar de hacerlo más interesante, a la participación oficiosa de la todopoderosa Honda a través de la Mugen Shinden, hay que sumarle la recién confirmada de Bournemouth Kawasaki/Zytek Automotive. Que entrarán con una moto construida sobre una Kawasaki ZX-10R convenientemente electrificada para dar el máximo en la carrera de una vuelta al Mountain Course de la Isla de Man. Una moto que ya estuvo en la inscripción el año pasado pero que se retiró en el ultimo momento.

¿Será suficiente este esfuerzo por parte de las fábricas japonesas para vencer a la MotoCzysz vencedora en 2011? ¿Alcanzarán las 100 mph de media (160 km/h aproximadamente) para llevarse el premio de 10.000 libras esterlinas? El miércoles 6 de junio saldremos de dudas.

Vía | Asphalt & Rubber
Más información | SES TT Zero
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Como buen monovolumen japonés, el Mazda5 recurre a política de equipamiento cerrada. Cada nivel de equipamiento viene como viene, sin extras, y el resto es a golpe de accesorios. Esta estandarización forzada es rentable para el fabricante y también para el cliente cuando quiere mucho equipamiento.

El Mazda5 se comercializa actualmente en cuatro niveles: Pulse, Style, Luxury e Iruka (serie limitada). A los precios que nos dé el configurador hay que restarle 2.000 euros. En la campaña actual regalan el DVD para las plazas traseras.

Las versiones Iruka se pueden “encargar” por Internet (MazdaShop), aunque no reemplaza a labor del concesionario. Si ya hay un Mazda en la familia, hay otros 750 euros de descuento acumulables a los demás. Por lo tanto, si somos clientes fieles, podemos sacarnos este monovolumen desde 17.650 euros, ó desde 18.400 euros para los demás.

Equipamiento de serie y opcional

Como siempre, desglosamos todo el equipamiento de seguridad aparte. En el nivel básico, Pulse tendremos todos los elevalunas eléctricos, apertura y cierre con telemando, retrovisores externos de ajuste eléctrico, aire acondicionado, siete plazas, radio-CD MP3 con toma auxiliar y cuatro altavoces, y banqueta de segunda fila regulable.

Este nivel de equipamiento es exclusivo del motor gasolina 1.8 o el diesel de 116 CV. Implica tener neumáticos de 15 pulgadas con tapacubos, por lo que los frenos delanteros son un poco más pequeños, de otra forma no entran, algo a tener en cuenta. Si vamos a viajar cargados, es aconsejable rascarse el bolsillo y tener mejores frenos y llantas de 16”.

Para eso hay que ir al nivel Style, que tiene neumáticos 205/55 R16, faros antiniebla delanteros, cristales tintados traseros, sensores de aparcamiento traseros, climatizador automático monozona, seis altavoces, control de crucero, ordenador de a bordo, cuero en volante y pomo del cambio, detalles en aluminio, mandos en volante, sensor de luces y mesitas plegables tipo avión.

En el caso del diesel de 116 CV, esta crecida de equipamiento equivale a 2.000 euros más. El 1.8 Style ya no se vende, si encontramos alguno en stock tiene un descuento un poco más alto, de 2.410 euros. En mi opinión merece la pena el desembolso. Aún quedan dos niveles más.

Si nos decantamos por el Luxury, tendremos llantas de 17” con neumáticos Dunlop SP Sport 205/50, parrilla delantera en color plateado oscuro, faros de xenón, las puertas correderas eléctricas (si no son de accionamiento manual), teléfono manos libres Bluetooth con BT Audio y el sistema de control de presión en los neumáticos. No tiene USB.

Más de un avispado se habrá dado cuenta que las versiones probadas son Luxury. En el 2.0 DISI gasolina, subir de Style a Luxury supone 900 euros. Si hablamos del 1.6 CRTD, la mejora en equipamiento supone 1.150 euros. Es bastante razonable, aunque no es precisamente imprescindible tener tantas cosas.

Mazda5 – Equipamiento Luxury

En cuanto a los Iruka, añaden al Style el alerón trasero de recho, navegador Mazda/TomTom, Bluetooth con BT Audio, llantas de aleación ligera, parrilla delantera gris oscura, consola central en negro piano, tapicería específica y cuatro colores del total de ocho disponibles.

En el catálogo de accesorios podemos encontrar el embellecedor de la parrilla delantera, estribos laterales (dentro de las puertas) en aluminio con iluminación, placa de estribo en el borde del maletero, alerón trasero, colín de escape cromado entre otros. Tiene seis modelos de llantas en total, incluyendo los tapacubos.

También encontramos un navegador portátil Pioneer, adaptador para iPod, Bluetooth específico para iPhone, kit Bluetooth genérico, pedales de aluminio, protector de maletero, luz de maletero, red de separación para mascotas, enganche de remolque, barras portaequipajes (antes eran de serie) y un portabicicletas interior.

Detalle del control de crucero

En los Luxury se pueden abrir las puertas traseras a distancia, con un botón en el puesto del conductor o desde atrás si no han sido bloqueadas por el control paterno. Si no son eléctricas, no pesan, cualquier adulto puede moverlas. Si falta fuerza, se abren, porque no quedan en una posición intermedia.

Del sistema Bluetooth, comento lo de siempre, que es desesperante el proceso de asociación del teléfono, es muy lento, más nos vale no tener prisa. La función de Bluetooth Audio, dependiendo del teléfono, puede ser poco satisfactoria. Por ejemplo, con un teléfono Symbian nos hartaremos rápido del invento.

El maletero no tiene una tapa como tal, sino una cortina enrollable. Si no vamos a usarla, hay unos embellecedores de plástico para colocarnos en lo que sería su anclaje y que así no desentone. No tiene un hueco específico para guardar dicha cortina bajo el maletero, por lo que puede ser un engorro.

Seguridad

Sobre esta imagen vemos los refuerzos estructurales de la carrocería. El modelo actual es, en teoría, más seguro que el anterior, porque tiene más robustez al ir más reforzado. Hay cambios en el techo, pilares, estribos laterales, puertas, reposabrazos y largueros del bastidor.

Los asientos han sido reforzados en la segunda fila para evitar que el golpe de una carga descontrolada los desencaje. La marca dice que las puertas nuevas toleran mejor las colisiones laterales y también hacen más difícil aprisionar brazos o piernas por sus mejorados detectores de presión. Es difícil que las puertas hagan daño.

En el morro, además de aerodinámica y diseño de emoticono (:D) hay más protección para los peatones en caso de atropello. Hay más plástico para embestir y el capó deforma más favorablemente para reducir los daños. También ha recibido más material absorbente de energía.

No sabemos cómo puntúa en EuroNCAP ya que no lo prueban desde 2005, cuando salió al mercado la primera generación. Sacó buen resultado entonces, cinco estrellas en protección de ocupantes, tres de protección infantil y dos de peatones. Debería ser mejor ahora, también por el ahorro de peso que ha experimentado.

Según los criterios actuales, al ser más seguro y con buen equipamiento de seguridad pasiva, debería conseguir las difíciles cinco estrellas del EuroNCAP moderno, más duro que el vigente en 2005. Sería una sorpresa mayúscula que empeorase respecto al modelo anterior, los cambios los habrán hecho los ingenieros por algo.

En colisión frontal y lateral mostraba una protección buena o adecuada (las dos mejores), pero la protección de peatones era claramente mejorable. Uno de los motivos por los que ha alargado 80 mm entre generaciones es para ser más benevolente en caso de atropello. Pero esto, salvo demostración empírica, es una especulación muy probable.

Respecto al equipamiento de seguridad activa, también tendría buena puntuación. Todas las versiones tienen ESP (DSC en Mazda), servofreno de emergencia, control de tracción, distribución de la fuerza de frenada e inhibición del pedal del acelerador cuando se pisa el freno; esto lo han hecho pensando en EEUU.

Pensando en la seguridad pasiva tiene seis airbags (frontales delanteros, frontales laterales y de cortina), cinturones delanteros con pretensores y limitadores de carga, ISOFIX en la segunda fila, pedales colapsables y columna de dirección colapsable. Los reposacabezas no son activos.

Carece de múltiples ayudas suplementarias, como el avisador de ángulo muerto (lo tiene el Mazda3), control de crucero activo, asistente de carril, asistente de luces largas, frenado automático, advertencia de somnolencia, luces direccionales en curva o luces de conducción diurna. No está precisamente a la última.

Continuará..

En Motorpasión | Mazda5, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Los más veteranos seguramente recordarán a la Suzuki DR Big 750 que unos años más tarde engordaría un poco hasta convertirse en la Suzuki DR Big 800. Esta moto Trail fabricada entre 1988 y 1999 ostentaba el título de utilizar el motor monocilíndrico más grande fabricado en serie. Pero como no hay mal que cien años dure ni persona que los aguante, resulta que ha aparecido una marca taiwanesa que ha decidido arrebatarle a los señores de Suzuki ese título. Además han decidido hacerlo con dos motos basadas en la misma mecánica, estamos hablando de las Dinli DL281 y DL282.

Desconozco si estas motos se importarán en España, y también desconozco el precio que tendrán en el mercado si llegan a él en algún momento. Pero la noticia es tan “voluminosa” que creo que merece un poco de nuestra atención. Porque dejando a un lado el diseño, que puede gustarte o no, lo que más me ha llamado la atención de estas motos taiwanesas es que además de utilizar un motor con cotas internas de 106 mm de diámetro por 85 mm de carrera, resulta que lleva acoplado un sistema CVT de embrague y variador centrífugo.

Total, que podemos estar frente a una maxi-Scooter camuflada en el cuerpo de una Custom/Naked, una idea interesante que ya están explorando en Honda con la Integra, pero con una tecnología bastante más de andar por casa. Si es que podemos decir que un variador para un motor monocilíndrico de 750 cc es una cosa de andar por casa. Sea como sea el mercado asiático nos queda tan lejos que cuando sale alguna noticia así no podemos dejar de sorprendernos. ¿Os imagináis una moto de este tamaño por tres o cuatro mil euros?

Vía | Visordown
Más información | Dinli DL282; Dinli DL281

Para 2014 no solo tendremos la actualización del Mercedes-Benz SLK, también tendremos un nuevo modelo en la familia. Su nombre será SLC y estará situado por debajo del SLS AMG. Es más, será un coche diseñado entre Mercedes y AMG de forma conjunta. Ha sido confirmado por el jefe de diseño y el presidente de Daimler.

Hace años creíamos que el SLC sería lo que es hoy el SLS AMG, pero lo cierto es que será más pequeño. Rivalizará con Porsche 911, Aston Martin Vantage o Jaguar F-Type (prototipo todavía) entre otros, con un precio que se arrimará a los 80.000 euros. Tendrá motor delantero, probablemente V6/V8, y propulsión trasera.

Este nuevo coupé deportivo de dos puertas no tendrá la original e incómoda apertura de alas de gaviota, sino algo convencional. Antes de 2015, Mercedes-Benz proyecta lanzar 10 modelos nuevos y actualizar otros 22. Algo está cambiando en Mercedes, desde luego.

NOTA: La imagen es a título ilustrativo nada más.

Vía | Carscoop
Fuente | Autocar, Autoexpress