Llega Holanda, llega Assen y la Catedral al Campeonato del Mundo de MotoGP y con ello las carreras de sábado y los horarios diferentes de lo que estamos acostumbrados por lo que habrá que estar atentos para no perdernos ninguna de las carreas por televisión.

A grandes rasgos podemos decir, para resumir que, tanto los entrenamientos como las carreras se disputan una hora más tarde de lo normal y un día antes. Con estas sencillas premisas no deberíamos tener ningún problema. Pero por si acaso, a continuación tenéis todos los horarios detallados.

Jueves 23:

• (FP1) Entrenamientos libres 125cc: 09:15 (Teledeporte)
• (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Teledeporte)
• (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Teledeporte)
• (FP2) Entrenamientos libres 125cc: 13:15 (Teledeporte)
• (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 14:10 (Teledeporte)

• (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 15:10 (Sólo web)

Viernes 24:

• (FP3) Entrenamientos libres 125cc: 09:15 (Teledeporte)
• (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Teledeporte)
• (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Teledeporte)
• (QP) Entrenamientos cronometrados 125cc: 13:00 (La 1, Teledeporte)
• (QP) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 13:55 (La 1, Teledeporte)

• (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 15:10 (La 1, Teledeporte)

Sábado 25:

• (WUP) Warm Up MotoGP: 09:40 (La 1)
• (RAC) Carrera 125cc: 12:00 (La 1, Teledeporte)
• (RAC) Carrera Moto2: 13:15 (La 1, Teledeporte)

• (RAC) Carrera MotoGP: 15:00 (La 1, Teledeporte)

El pasado viernes el Renault Megane R.S. Trophy marcó un tiempazo en Nürburgring Nordschleife al parar el crono en 8´08” en el mítico trazado alemán. Bajaba así en nueve segundos el tiempo marcado por la versión más radical del anterior Megane, el R26 R.

En todo 2010 se recaudaron 24.688,9 millones de euros en los diferentes impuestos que gravan el automóvil en España. Eso supone un 6,8% de aumento respecto a 2009. Recordemos que en 2010 se vendió un pelín más que en 2009 (+1,2%), debido al primer semestre, que tuvo Plan 2000E y adelanto de las compras a causa del nuevo IVA.

Recordemos también que el Plan 2000E supuso una inversión de 100 millones de euros en 2010, y esa cantidad no llega al 0,005% de la recaudación por impuestos, luego se ha recuperado con creces. El Estado ponía 500 euros por coche y otros 500 algunas CCAA, pero en IVA se llevaban bastante más. Esto son matemáticas, no opinión.

A día de hoy, pagamos impuestos por los siguientes conceptos: matriculación (0-16,75%), IVA (4-18%), impuesto especial sobre hidrocarburos al repostar, impuesto de circulación (IVTM, numerito o papelito) y el impuesto de transmisiones patrimoniales. En resumen, sigue siendo una mina de oro, con o sin crisis.

Los 24.688,9 millones de euros recaudados se desglosan de la siguiente forma, entre paréntesis el contraste con 2009:

• IVA: 2.336,8 millones de euros (+4,8%) en coches nuevos, mas 51,2 millones de euros (+89,7%) en coches usados, mas 5.871,6 millones de euros por el IVA de la venta de combustibles
• Impuesto de matriculación: 652,6 millones de euros (-9,8%)
• Impuesto de circulación: 2.812,8 millones de euros (+6%)
• Impuesto de Transmisiones Patrimoniales: 174,9 millones de euros (+2%)
• Impuesto Especial sobre Hidrocarburos: 12.511,5 millones de euros (

• Tasas de matriculación, carnet de conducir y cambio de titularidad: 277,1 millones de euros

Si a leer esto no te dan ganas de prender fuego al coche y viajar el resto de tu vida en transporte público, demostrarás ser un auténtico amante del automóvil, o en su defecto, reconocer que es un mal muy necesario. Ahora, vamos a explicar estas cifras:

Es normal que haya aumentado la recaudación por IVA, porque se vendieron más coches y porque pasamos de un tipo básico del 16% al 18%, lo cual encareció los precios y eso espantó muchas ventas desde el verano pasado. El consumo de carburantes también pinta mucho ahí, y también se encarecieron: efecto dominó.

En cuanto al impuesto de matriculación, consideremos que cada vez hay más modelos exentos de pagarlo por sus bajas emisiones, o pagan menos que los coches de su categoría, y eso impacta en la recaudación. Por ejemplo, en Madrid no se aplicó el Plan 2000E a nivel autonómico, y se recaudó un 20% menos en IM en los coches que cumplían las condiciones, y eran casi todos.

Respecto a los usados, comprobamos que el mercado se movió más el año pasado, y en 2011 se está moviendo todavía más, dada la falta de ayudas y porque los coches usados no pagan IVA si se compran entre particulares. Y yo me pregunto, dado que el automóvil ya es muy rentable, ¿por qué se le persigue tanto? No he hablado de multas, como lo haga…

Fuente | ANFAC

Volvemos a Assen, la catedral, y lo hacemos con ganas aunque un poco más temprano de lo habitual, porque como sabéis las carreras son el sábado. dos semanas han pasado desde Silverstone y la caravana de MotoGP (y Moto2 y 125cc) recala en Holanda. Sigo llamándole la catedral porque me parece que hay que hacer honor a un título bien merecido durante muchos años, y porque además tenemos que ser originales y llamar a Jerez de otra forma. En mi respetuosa opinión.

La tercera cita del Campeonato de España de Velocidad se ha disputado este pasado fin de semana en el Circuit de Catalunya, justo una semana después de la carrera disputada por el Mundial de MotoGP. Eso hacía pensar que los números de asistencia a la prueba no serían muy destacables pero las 22.000 personas que se acercaron a ver el CEV en Montmeló demostraron que cada vez tenemos más gente enganchada a nuestro particular “mundial”.

Y los pilotos de cada categoría ya se encargaron de dar a los espectadores lo que buscaban: carreras, especáculo, emoción y diversión. Así que Álex Rins, Jordi Torres y Santiago Barragán fueron los directores de orquesta de cada categoría, consiguiendo imponerse a sus rivales más directos.

125cc: Álex Rins refuerza su liderato

A estas alturas a nadie se le pasa por alto que los dos Álex del equipo Catalunya Caixa son los pilotos fuertes de la categoría de 125cc y van un pasito por delante del resto. Álex Rins y Álex Márquez lideran la clasificación provisional del campeonato con mano de hierro. Así que en Montmeló volvieron a dar un recital escapados del resto y librando su propia batalla entre ambos. Por detrás, la lucha por la tercera posición resultaba de lo más emocionante, con un completito grupo que hacía las delicias de los espectadores luchando entre siete pilotos para subir al tercer peldaño del podio. De estos siete pilotos cinco eran italianos, uno checo y uno de los nuestros, Juanfran Guevara.

La emoción se centraba, a final de carrera, en los dos escapados del Team Catalunya Caixa, que después de pasarse y repasarse durante la carrera llegaba una maniobra crucial en la que Álex Márquez, hermano del actual Campeón del Mundo de 125cc, rodaba por los suelos dejando en bandeja la victoria para un Álex Rins que se lanza directo al título, con dos victorias y un segundo puesto en su casillero.

Por detrás, el checo Miroslav Popov aprovechaba la caída de Álex Márquez para subir al segundo peldaño del podio mientras que por detrás la batalla llegaba a tal punto que el italiano Francesco Bagnaia pasaba por meta tercero sin saber que había adelantado en bandera amarilla. La consecuente sanción dejó al piloto con cero puntos y propició que Romano Fenati se hiciera con el tercer lugar.

Moto2: Jordi Torres lo hace fácil

Un gran rendimiento está teniendo el piloto del Team LaGlisse que se coloca líder del campeonato después de obtener las mismas victorias y podios que Álex Rins en 125cc. La carrera de Montmeló significa mucho para él después de que hace ya unos años perdiera a su hermano en un fatídico accidente en la primera curva de la carrera en este mismo circuito. Desde entonces había conseguido siempre la victoria en Montmeló y este año no iba a ser una excepción con el gran nivel de forma que está demostrando.

Quien se curró una remontada de lo lindo fue nuestro ahora mundialista Carmelo Morales. El piloto de Castellar del Vallés sufría muchos problemas con sus neumáticos y los settings de la moto con lo que su segundo puesto final, después de pasar por meta octavo en la primera vuelta, le supo a gloria. A parte de esta remontada de Carmelo Morales no hubo demasiada emoción durante el transcurso de la prueba. Sí que cabe destacar en cambio el primer podio de Tomoyoshi Koyama encima de una Moto2.

Extreme 1000: Intratable Barragán

Y en la categoría de los “pesos pesados” la moto verde del 51 se impuso de nuevo en carrera aunque esta vez a Santiago Barragán le costó un poquito más. Esta vez se las tuvo que ver desde la salida con Javi del Amor, sub-campeón la pasada campaña, Berto López, Enrique Ferrer, Kyle David Smith e Iván Silva.

El primero en caer sería Javi del Amor, que sumaba así su primer cero de la temporada y seguidamente, también con BMW, se iba por los suelos su compañero de escudería Berto López. Así pasaba a liderar la prueba el mejor de los privados hasta ahora, Enrique Ferrer. Parecía que sería capaz de aguantar el tipo ante Santiago Barragán pero el piloto de Kawasaki demostró su fortaleza y velocidad al machacar a Enrique Ferrer con un cambio de ritmo en la novena vuelta digno de las mejores escapadas de Miguel Indurain en el Tour de Francia.

Dejando de un lado las bicis, en la segunda posición llegó “in extremis” Iván Silva. El piloto barcelonés remontó como ya nos tiene acostumbrados después de una mala salida y consiguió adelantar posiciones hasta la segunda plaza final. La lucha por el tercer lugar del podio la protagonizaron Enrique Ferrer y Kyle Smith. El piloto británico apretó fuerte hasta rebasar al piloto español relegándolo a la cuarta posición de la clasificación en carrera.

En resumen, un buen fin de semana de carreras en nuestro “pequeño mundial” en el Circuit de Catalunya dónde Álex Rins, Jordi Torres y Santiago Barragán han presentado sus credenciales al título y dónde hemos visto que las posibilidades que tienen los tres de conseguir la corona son muy grandes. En Moto2 será dónde seguramente veremos más pelea ya que a Carmelo Morales no creo que le haga mucha gracia que su compañero de equipo le robe el título.

Veremos qué pasa en Albacete el próximo 10 de julio.

Recientemente algunos han pedido más pruebas frikis, y creo que es el momento de satisfacer ese apetito. He tomado durante unos días una Fiat Doblò Cargo, el modelo industrial con dos plazas. No es la versión Abarth (de color blanco), sino la normalita, con el motor 1.3 Multijet de 95 CV.

“Muy poco motor” pensará más de uno, pero la realidad es que podemos sorprendernos de un molinillo en una furgoneta. A fin de cuentas, ya conduje la Dobló de primera generación con el 1.3 Multijet de 70 CV, y sin ser ningún cohete, cumplió su labor perfectamente. Eso sí, el 1.9 Multijet de 105 CV de entonces gastaba en realidad menos.

Mi intención inicial con esta prueba era ver las diferencias de ir cargado a descargado, así como de ver hasta dónde se puede apurar el depósito de 60 litros de capacidad. Por ello, le puse abundante lastre, la mitad del espacio de carga lo llené de bártulos y cosas varias, peso aproximadamente la mitad que puede transportar con este motor.

Características de carga básicas

En el caso más pequeño, como esta unidad de prensa, contamos con 3,4 metros cúbicos. Las dimensiones de la caja son 1,82 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,3 metros de alto. La carga la coloqué de modo uniforme, intentando colocar lo más pesado delante para no alterar el centro de gravedad del vehículo.

El portón izquierdo brilla por su ausencia, el modelo básico solo tiene la puerta derecha, para descargar en el lado de la acera. Además, contamos con las dos hojas traseras. Estando el habitáculo cerrado, se puede abrir y cerrar el espacio de carga de forma independiente, lo cual es muy cómodo para ciertos profesionales.

La ventanita que permite visualizar la carga puede estar o no estar, depende de las necesidades que tengamos. En mi caso, sí había ventanita. En la presentación de Italia pudimos comprobar que con una Doblò se puede carrozar prácticamente cualquier cosa, es muy polivalente. La capacidad de carga es de 750 a 1.000 kg.

Nos ponemos en marcha

Llené el depósito hasta arriba, hasta que derramó algo de gasóleo. Bastaron 3,5 litros en unos 66 kilómetros, prueba que se me entregó bastante llenita de caldo. Ante mi, un viaje hasta Sevilla, 558 km hasta destino. El ordenador marcaba 5,5 l/100 km y se puso a cero. La carga ya estaba dentro.

Este fin de semana, Valentino Rossi tendrá entre sus piernas un chasis prototipo de 2012 con un motor de 800cc “encajado” dentro. Además también va a probar un nuevo cambio muy similar al que Honda lleva en sus motos, y que seguramente es un buen punto para que las motos de HRC sean las más rápidas en aceleración (al menos “no pierden tiempo” en cada cambio). Es decir, en Ducati tiran la casa por la ventana para intentar mejorar algo esta temporada que tanto les está costando. A pesar de los pocos podium conseguidos, que sin duda son positivos pero no suficientes.

La noticia me ha cogido algo despistado, flojo, porque me he pasado un buen rato pensando cómo se les ocurre hacer semejante prueba un fin de semana de Gran Premio. Pero en una segunda lectura se entiende que buscan dos cosas: 1) mejorar la temporada con material nuevo y 2) probar intensivamente tanto el chasis como la caja de cambios.

Filippo Preziosi está decidido a dar el paso porque para el año que viene, 2012, deben estar al máximo en cuanto a desarrollo, y sin falta:

Decidimos hacerla GP11.1, que es un motor de 800cc en un chasis GP12, para acelerar el desarrollo de la moto del año que viene, y también para darles a nuestros pilotos una base potencialmente mejor para el actual campeonato.

[...]

La caja de cambios de nueva generación, por otro lado, es una solución que pensamos que va a suponer una mejora inmediata. Ducati Corse continuará estudiando más innovaciones, tanto para este año como para 2012

En Assen tan solo Rossi tendrá acceso al chasis GP11.1 y a la nueva caja de cambios. En Laguna Seca será Hayden el que reciba las piezas, pero en Assen le darán una evolución del chasis de 2011. ¿Serán suficientes mejoras para ver un paso adelante, no inmediato pero pronto? ¿Será un batacazo en cuestión de fiabilidad? Este fin de semana lo veremos, de momento la moral está por las nubes en Ducati.

Hoy Mini ha hecho oficial el lanzamiento de un nuevo modelo, el Mini Coupé. Y frente a lo habitual, ya conocemos los precios que tendrá toda la gama de motorizaciones cuando se ponga a la venta en el mercado español el día 1 de octubre.

La gama Mini Coupé partirá de los 21.600 euros para la versión Cooper de 122 caballos. Le sigue en orden de precio el Cooper S que desarrolla 184 caballos de potencia y costará 27.050 euros. El Mini Coupé también tendrá una versión diesel, será el Cooper SD que costará lo mismo que el Copper S “a secas”, 27.050 euros para 143 caballos.

El modelo más deportivo viene con un apellido ilustre, John Copper Works. La versión más deportiva del biplaza desarrollará 211 caballos y su precio será de 33.900 euros. No es un coche barato, pero ya sabemos que Mini ha sido el primero en dar el pistoletazo de salida al segmento del los coches urbanos Premium, y muchos le han tratado de seguir como Fiat con el 500 o Citroën con el DS3. Una vez más, vuelven a adelantarse a la competencia.

Entre el 1 y el 3 de julio, tiene lugar en Inglaterra una de las citas ineludibles para los amantes de las cuatro ruedas, el Goodwood Festival Of Speed. Ese evento que reune a lo más selecto del mundo del motor a las afueras de Londres, es también el escenario elegido por muchas marcas para mostrar al público sus últimas novedades.

La primera vez que me subí en una moto realmente no la recuerdo, porque yo debía tener uno o dos años y se trataba de la Montesa Brio 110 de mi padre, que estaba parada en casa de mi abuela porque al nacer yo ya no cabía toda la familia sobre ella y hubo que comprar un SEAT 600. De la que si que me acuerdo es de cuando con 13-14 años conseguimos convencer a Pedro, el padre de Jaime (un compañero del colegio) para que nos dejara su ciclomotor Puch (creo que era un X-10, pero la memoria ya falla) para dar una vuelta por los caminos que rodeaban aquél campito que nos servía de base los fines de semana y donde hacíamos nuestros primeros pinitos lejos de la vigilancia de nuestros respectivos padres.

Previamente habíamos llevado la moto hasta allí conduciéndola el propio Jaime, que a pesar de no tener licencia de ciclomotor (cómo ninguno de nosotros) convenció a su padre para que yendo él delante con el coche hiciese de lanzadera por si nos tropezábamos con la policía. Creo que fueron los kilómetros más tensos que hicimos nunca para llegar hasta allí. Pero una vez en el campo la perspectiva cambió y nos pusimos manos a la obra.

Primero carburamos la moto. Cosa totalmente innecesaria porque ya iba bien, pero nos hizo sentirnos como si fuéramos los mecánicos de aquellos pilotos que veíamos de vez en cuando por televisión y que ganaban carreras del mundial de motociclismo cuando Ángel Nieto les dejaba. Realmente lo único que hicimos fue tocar el tornillo del ralentí pero lo hicimos con mucha maña y cariño.

Una vez que tuvimos la moto a punto sorteamos el orden de salida, porque eramos cinco o seis los que estábamos allí con la idea de estrenarnos en el mundo de la moto. Ahora mismo no recuerdo bien el puesto en que me tocó salir, pero si que recuerdo la angustia de esperar un buen rato mientras los otros salían a hacer la vuelta que habíamos acordado y que todos conocíamos al haberla hecho un buen número de veces antes con las bicicletas.

Y por fin llegó la hora, con la cabeza hirviendo de ideas que contarle a la policía en el caso de que me parasen, mezcladas con las explicaciones que le tendría que dar a mis padres por haberme saltado una prohibición expresa. Pensando en cómo tenía que frenar en las curvas más comprometidas y en que la moto saliese sin calarse ni nada me subí encima y le di al puño del gas. Llegado este punto he de decir que esta no fue realmente la primera vez que me subía en una moto, ya que en cas de mis tíos había hecho alguna práctica con una Peugeot 103 que había por el garaje, pero siempre había sido bajo la supervisión de mi primo Sergio y no recorriendo más de 100 metros entre la ida y la vuelta.

Pero por fin era yo el que decidía si me paraba o si seguía adelante, si hacía el recorrido acordado o me desviaba por otro cruce, en definitiva era yo el que mandaba por primera vez sobre el vehículo en el que iba montado. La sensación de felicidad era tal que cuando llegó la primera curva casi me salgo porque se me olvidó frenar y prácticamente ni solté el puño del gas. En aquel momento era la persona más feliz del mundo y sentía que este se abría frente como si fuese de mi propiedad. Incluso tuve tiempo de acordarme de aquella chica que tanto me gustaba y que vivía lejos de mi casa, ahora estaba también a tiro porque ya sabía conducir una moto.

Aquella mañana nos la pasamos dando vuelta tras vuelta hasta que consumimos toda la gasolina del depósito. Aquel fue nuestro paso de la niñez a la edad adulta porque después ya nada volvió a ser igual. Los más afortunados consiguieron que sus padres les comprara una Rieju Marathon verde, que era la envida de todo el mundo. Los menos tardamos un poco más en conseguir un humilde Vespino SC Aleación pagado con la herencia de mi abuela. Pero en definitiva desde aquel día todos experimentamos lo que era ser el conductor de la moto y la libertad que implicaba esto. Luego descubriríamos cada uno que esta libertad tiene unos límites y obligaciones que hay que cumplir, pero eso es parte de otra historia.

En ocasiones, hay que dar noticias que nunca querríamos tener que escribir. Este es uno de esos momentos, ya que este post va dedicado a Ryan Dunn, uno de los protagonistas de la saga “Jackass” que ha fallecido ayer en un accidente a los mandos de un Porsche 911 GT3.

Os preguntaréis porqué esta noticia aparece en Motorpasión. El motivo, es que Ryan al igual que la mayoría de nosotros era un auténtico apasionado de los coches. Y ayer por la noche, mientras circulaba en torno a las 3 de la mañana por una carretera de Pensilvania, su Porsche 911 GT3 se salió de la vía, se golpeó contra un árbol y se incendió.

Tanto Ryan como su acompañante perdieron la vida en el accidente, y el amasijo de hierros en que quedó convertido el Porsche 911 GT3 hacen pensar que la velocidad no era precisamente baja. Dunn había participado en la Gumball 3000 y en la Bullrun.

Este accidente solo nos hace recordar, que por mucho que nos apasionen los coches, en ocasiones debemos guiarnos más por la razón que por el corazón, porque las consecuencias pueden ser demasiado graves. D.E.P Ryan Dunn.