Esta parte se divide en otras dos, primero comprobamos tres tipos de ruedas distintos en el mismo coche, un 911 Carrera GTS. Después, tres sabores de 911 distintos, con otros tres neumáticos diferentes. Después de eso, mis ganas de coger otro 911 se elevaron a la enésima potencia, y cuando sea rico…
Porsche 911 GTS con tres neumáticos diferentes
Ante nosotros, tres unidades de 911 GTS, todos con el cambio PDK de doble embrague. Hablamos de la variante intermedia entre el Carrera S y el GT3, con motor atmosférico y 408 CV de potencia. Propulsión trasera y neumáticos de dimensiones generosas, quitando los slicks, las mismas que lleva de serie.
Empecé con el plato fuerte, el GTS con neumáticos de competición. Decidí utilizar el cambio en modo semiautomático, con las levas tras el volante. Tan pronto como salí del carril que libera de los boxes, pisé a fondo. Un sonido atronador empezó a generarse a mis espaldas, la magia del 3.8 bóxer de seis cilindros.
Aún quedaba un poco de humedad en pista, lo que unido a la baja temperatura de los neumáticos, hizo que al primer giro medianamente cerrado empezase el coche a sobrevirar. Pero el 911 en general es un coche que avisa con tiempo, si uno está concentrado en percibir las fuerzas G laterales.
Cómo sería de progresivo, que tan pronto empecé a notar deslizamiento corregí instantáneamente. El instructor creyó que iba a perder el coche en un primer momento, actuó rápido y me sujetó el volante, pero cuando colocó su mano en el aro, no tuvo que hacer fuerza. El coche ya se estaba colocando en trayectoria.
Este coche, que tiene el motor detrás, y la propulsión detrás, es culón sí o sí, pero basta mover el volante con precisión y dosificar la entrega de potencia. Primero sobreviraje a izquierda, para enlazar a derecha un poco más adelante en la curva VIP. Mi instructor empezó a confiar en mi, cosa que no tenía por qué hacer antes.
Enfilamos la recta a unos 80 km/h y volví a darle a saco. Estos motores atmosféricos de más de 100 CV/litro son muy estirables, la potencia máxima la tenemos a 7.300 RPM. Pasamos la curva 5 velozmente y a unos 190 km/h aplicamos frenos fuertemente para atacar la curva número 6.
Con las ruedas slick es necesario conducir de forma más precisa, sin ir a lo loco, para mantener el coche haciendo lo que queremos que haga. Según iban ganando temperatura, fueron mejorando, mientras tanto me iba acostumbrando a ellos y elevando un poco el ritmo. Las frenadas en recta se resolvían muy rápido y con confianza.
En la curva número 9 tenemos tres giros enlazados, un tramo complicado si nos pesa mucho el pie. A cada pulsación sobre las levas del cambio, no había tirones, la sincronización entre marchas era perfecta. Es lo que eché de menos cuando llevé los R8. Y por Dios, ¡esto es mucho más divertido!
La curva 13 se hace a unos 120 km/h por el interior sin que el coche se aparte de su “raíl”. Los slicks aguantan mucho esfuerzo transversal, y con las dimensiones de los mismos, hace falta menos volante para girar, otra cosa que critiqué al R8, que requería más volante para girar lo mismo.
Pasando por la línea de meta apurando el cambio hasta las 8.000 RPM, llegamos al punto de frenado de final de recta a unos 250 km/h, y me sobraron metros comparando con otros neumáticos probados antes y el R8. Podría haber apurado más la frenada, pero había que respetar los puntos indicados por los conos.
La segunda vuelta pude hacerla más a mi aire, una vez el instructor comprobó que me hacía con él y que no me flipaba más de la cuenta. A partir de la curva 9 tocó aflojar el ritmo para refrigerar los frenos, y de ahí a boxes. Cambio de coche, esta vez pasamos a un 911 GTS con Michelin Pilot Sport 2/PS2, las más orientadas a carretera.
El cambio se notó rápidamente, cuando pedía al coche más esfuerzo transversal, empezaba a oír chirrido de gomas y aprecié más desviación de trayectoria, así como menos precisión en el frenado. Eso sí, los tramos de la pista más humedecidos, fuera de la trayectoria que íbamos secando, daban mejor resultado que los slick por pura lógica.
El control de estabilidad iba en modo Sport, es decir, el coche permitía jugar más sin que empezase a actuar, pero tiene una opción menos intrusiva todavía. Con las PS2 las ayudas electrónicas trabajaron un poco más. Ciertamente, el rendimiento del coche empeoraba, pero comparando un extremo con otro.
La tercera doble vuelta fue con el 911 GTS con Michelin Pilot Sport Cup+, las más radicales que hay para calle, justo debajo de las lisas. Las dimensiones eran las mismas que las PS2, pero el coche mejoró sustancialmente en su comportamiento. La diversión aumentó lo suyo, creedme.
Donde antes era progresividad pura en las curvas, con los Sport Cup+ había que pegarse un poco más con el volante, pero seguía siendo muy asequible para unas manos con algo de experiencia en circuito. Comparé mis referencias con el 911 GTS con lisas y prácticamente conseguí rodar al mismo ritmo.
Con las PS2 me comí un piano al subvirarme el coche más de lo previsto, no me ocurrió con las Sport Cup+. La pista cada vez estaba más seca, era mediodía, 15-20 ºC, dejó de chispear como hora y pico antes. Si hubiese estado la pista más mojada, no habría notado tanta diferencia con los PS2, ya que estas últimas llevan más surcos.
Las Sport Cup+ tienen menos surcos y posibilidades de evacuación, por eso en seco van prácticamente igual de bien que las slick. No puedo asegurarlo con rotundidad, pero diría que mis tiempos fueron similares a con las ruedas lisas. La capacidad de frenada y adherencia lateral me pareció bastante similar.
Si he de quedarme con una combinación coche/neumáticos, de momento va ganando el 911 GTS con las Pilot Sport Cup+, aunque he de admitir que si condujese por una autovía con abundante lluvia, echaría de menos tener un poco más de dibujo y posibilidades de achicar agua. No se puede tener todo, pero me conformo con el 911 GTS.
Porsche 911 CS2, 911 GT3 RS y 911 GT3 Cup
Empezamos con ración doble, porque me tocó copilotaje en el 911 GT3 Cup. Fuera plásticos, adornos y gaitas. Todo el confort al cuerno, así como los asislamientos. Piloto y copiloto íbamos con un casco con micrófono, o de lo contrario nos habríamos entendido como uno de Lepe y un esquimal (nada).
La calidad del sonido de la cámara no da para más, pero tener en cuenta que había mucho ruido en el interior. En el GT3 Cup no se intenta disimular ningún grillo, todo suena al natural, y hasta la caja de cambios secuencial hace un ruido de narices. Tiene 420 CV, pero la diferencia con el GTS es muy grande.
Mi instructor es un piloto profesional, y le dio al coche candela de la güena. Rodábamos a fuego, todo el lastre que se ahorra en el coche se nota mucho, y aquí no hay ayudas que valgan. El ritmo era vertiginoso, y obviamente rodábamos con slicks, este coche está para eso.
Él apuró los puntos de frenada, y frenaba MUY fuerte (con el pie izquierdo), donde yo frenaba a 190, él lo hacía a 210-220 km/h más o menos. No le tenía ningún miedo, fui disfrutando y el casco ocultó todo el rato mi sonrisa de idiota perdido, como cuando nos dio un beso de críos la chica que tanto nos gustaba.
Evidentemente íbamos más deprisa que yo con el GTS y las slicks, de lo contrario me habría sentido decepcionado. En la curva 6 nos culeó y parecía que se le iba a ir, pero lo atajó inmediatamente. No sé si habría sido capaz de hacerlo igual que él. Fue divertido, muy divertido. El siguiente ya pude cogerlo yo.
Se trataba de un 911 Carrera S CS2, es decir, con algo más de potencia respecto al Carrera S, y neumáticos Pilot PS2, con cambio automático. Comparando con la experiencia anterior, no había color. Eso sí, cómo lo agradeció mi culo, los coches tan tan de carreras son un suplicio del que solo te abstraes si compites.
Por último, el 911 GT3 RS con los Pilot Sport Cup+, el único con cambio manual que llevé en todo el día. Chicos, esto es otro tema, son 450 caballos de potencia, y aunque se han eliminado varias cosas, como las manillas de las puertas interiores, es el coche de carreras más cómodo en el que me he sentado.
Pedales duros, cambio duro, pero cómo molaba estirar las revoluciones bien arriba y hacer doble embrague en las reducciones fuertes. Me divertí como un enano, rodando deprisa y confiado, y el coche anterior también era un 911, pero los miles de euros entre uno y otro quieras que no se notan. Puro poderío alemán.
Para rodar a tope con este coche necesitaba practicar más, no iba al tope de sus posibilidades porque eso sobrepasa las mías, de momento el GTS es más de mi talla. Respecto a las ruedas, nuevamente se comprueba el mundo que hay entre las PS2 y las más radicales para calle. Para meterlo habitualmente a circuito, yo no dudaría, y me quedaría con las Sport Cup+.
Ojo, en el caso del GT3 RS hablamos de un atmosférico de 3.8 litros que rinde 450 CV, tiene la mejor relación potencia/litro de su categoría. Sí, más de uno está babeando, pero os aseguro que eso de no tener aire acondicionado para aliviar el calorazo es algo que nos pasó factura al instructor y a mi.
Cambiar pasadas las 8.000 revoluciones (potencia máxima a 7.900 RPM), y con un sonido tan bonito, es una de las mejores experiencias que puede recibir el óido al volante de un buen coche. Eso sí, todo tiene sus pegas, tanta potencia por litro en un atmosférico igual a consumo alto, pero no más alto que un V8/V10 grandote de la misma potencia.
La ventaja del GT3 RS sobre un sobrealimentado como el GT2 radica en la progresividad total, y que son menos caballos y más dosificables. No deja muy lejos al GTS ni al GT3, pero al Carrera y Carrera S los relega a coches de paseo o con diseño bonito, y eso que tienen huevos. Llevar este coche es algo que todos deberían poder hacer antes de morir.
Esta parte se divide en otras dos, primero comprobamos tres tipos de ruedas distintos en el mismo coche, un 911 Carrera GTS. Después, tres sabores de 911 distintos, con otros tres neumáticos diferentes. Después de eso, mis ganas de coger otro 911 se elevaron a la enésima potencia, y cuando sea rico…
Porsche 911 GTS con tres neumáticos diferentes
Ante nosotros, tres unidades de 911 GTS, todos con el cambio PDK de doble embrague. Hablamos de la variante intermedia entre el Carrera S y el GT3, con motor atmosférico y 408 CV de potencia. Propulsión trasera y neumáticos de dimensiones generosas, quitando los slicks, las mismas que lleva de serie.
Empecé con el plato fuerte, el GTS con neumáticos de competición. Decidí utilizar el cambio en modo semiautomático, con las levas tras el volante. Tan pronto como salí del carril que libera de los boxes, pisé a fondo. Un sonido atronador empezó a generarse a mis espaldas, la magia del 3.8 bóxer de seis cilindros.
Aún quedaba un poco de humedad en pista, lo que unido a la baja temperatura de los neumáticos, hizo que al primer giro medianamente cerrado empezase el coche a sobrevirar. Pero el 911 en general es un coche que avisa con tiempo, si uno está concentrado en percibir las fuerzas G laterales.
Cómo sería de progresivo, que tan pronto empecé a notar deslizamiento corregí instantáneamente. El instructor creyó que iba a perder el coche en un primer momento, actuó rápido y me sujetó el volante, pero cuando colocó su mano en el aro, no tuvo que hacer fuerza. El coche ya se estaba colocando en trayectoria.
Este coche, que tiene el motor detrás, y la propulsión detrás, es culón sí o sí, pero basta mover el volante con precisión y dosificar la entrega de potencia. Primero sobreviraje a izquierda, para enlazar a derecha un poco más adelante en la curva VIP. Mi instructor empezó a confiar en mi, cosa que no tenía por qué hacer antes.
Enfilamos la recta a unos 80 km/h y volví a darle a saco. Estos motores atmosféricos de más de 100 CV/litro son muy estirables, la potencia máxima la tenemos a 7.300 RPM. Pasamos la curva 5 velozmente y a unos 190 km/h aplicamos frenos fuertemente para atacar la curva número 6.
Con las ruedas slick es necesario conducir de forma más precisa, sin ir a lo loco, para mantener el coche haciendo lo que queremos que haga. Según iban ganando temperatura, fueron mejorando, mientras tanto me iba acostumbrando a ellos y elevando un poco el ritmo. Las frenadas en recta se resolvían muy rápido y con confianza.
En la curva número 9 tenemos tres giros enlazados, un tramo complicado si nos pesa mucho el pie. A cada pulsación sobre las levas del cambio, no había tirones, la sincronización entre marchas era perfecta. Es lo que eché de menos cuando llevé los R8. Y por Dios, ¡esto es mucho más divertido!
La curva 13 se hace a unos 120 km/h por el interior sin que el coche se aparte de su “raíl”. Los slicks aguantan mucho esfuerzo transversal, y con las dimensiones de los mismos, hace falta menos volante para girar, otra cosa que critiqué al R8, que requería más volante para girar lo mismo.
Pasando por la línea de meta apurando el cambio hasta las 8.000 RPM, llegamos al punto de frenado de final de recta a unos 250 km/h, y me sobraron metros comparando con otros neumáticos probados antes y el R8. Podría haber apurado más la frenada, pero había que respetar los puntos indicados por los conos.
La segunda vuelta pude hacerla más a mi aire, una vez el instructor comprobó que me hacía con él y que no me flipaba más de la cuenta. A partir de la curva 9 tocó aflojar el ritmo para refrigerar los frenos, y de ahí a boxes. Cambio de coche, esta vez pasamos a un 911 GTS con Michelin Pilot Sport 2/PS2, las más orientadas a carretera.
El cambio se notó rápidamente, cuando pedía al coche más esfuerzo transversal, empezaba a oír chirrido de gomas y aprecié más desviación de trayectoria, así como menos precisión en el frenado. Eso sí, los tramos de la pista más humedecidos, fuera de la trayectoria que íbamos secando, daban mejor resultado que los slick por pura lógica.
El control de estabilidad iba en modo Sport, es decir, el coche permitía jugar más sin que empezase a actuar, pero tiene una opción menos intrusiva todavía. Con las PS2 las ayudas electrónicas trabajaron un poco más. Ciertamente, el rendimiento del coche empeoraba, pero comparando un extremo con otro.
La tercera doble vuelta fue con el 911 GTS con Michelin Pilot Sport Cup+, las más radicales que hay para calle, justo debajo de las lisas. Las dimensiones eran las mismas que las PS2, pero el coche mejoró sustancialmente en su comportamiento. La diversión aumentó lo suyo, creedme.
Donde antes era progresividad pura en las curvas, con los Sport Cup+ había que pegarse un poco más con el volante, pero seguía siendo muy asequible para unas manos con algo de experiencia en circuito. Comparé mis referencias con el 911 GTS con lisas y prácticamente conseguí rodar al mismo ritmo.
Con las PS2 me comí un piano al subvirarme el coche más de lo previsto, no me ocurrió con las Sport Cup+. La pista cada vez estaba más seca, era mediodía, 15-20 ºC, dejó de chispear como hora y pico antes. Si hubiese estado la pista más mojada, no habría notado tanta diferencia con los PS2, ya que estas últimas llevan más surcos.
Las Sport Cup+ tienen menos surcos y posibilidades de evacuación, por eso en seco van prácticamente igual de bien que las slick. No puedo asegurarlo con rotundidad, pero diría que mis tiempos fueron similares a con las ruedas lisas. La capacidad de frenada y adherencia lateral me pareció bastante similar.
Si he de quedarme con una combinación coche/neumáticos, de momento va ganando el 911 GTS con las Pilot Sport Cup+, aunque he de admitir que si condujese por una autovía con abundante lluvia, echaría de menos tener un poco más de dibujo y posibilidades de achicar agua. No se puede tener todo, pero me conformo con el 911 GTS.
Porsche 911 Carrera S, 911 GT3 RS y 911 GT3 Cup
Empezamos con ración doble, porque me tocó copilotaje en el 911 GT3 Cup. Fuera plásticos, adornos y gaitas. Todo el confort al cuerno, así como los asislamientos. Piloto y copiloto íbamos con un casco con micrófono, o de lo contrario nos habríamos entendido como uno de Lepe y un esquimal (nada).
La calidad del sonido de la cámara no da para más, pero tener en cuenta que había mucho ruido en el interior. En el GT3 Cup no se intenta disimular ningún grillo, todo suena al natural, y hasta la caja de cambios secuencial hace un ruido de narices. Tiene 420 CV, pero la diferencia con el GTS es muy grande.
Mi instructor es un piloto profesional, y le dio al coche candela de la güena. Rodábamos a fuego, todo el lastre que se ahorra en el coche se nota mucho, y aquí no hay ayudas que valgan. El ritmo era vertiginoso, y obviamente rodábamos con slicks, este coche está para eso.
Él apuró los puntos de frenada, y frenaba MUY fuerte (con el pie izquierdo), donde yo frenaba a 190, él lo hacía a 210-220 km/h más o menos. No le tenía ningún miedo, fui disfrutando y el casco ocultó todo el rato mi sonrisa de idiota perdido, como cuando nos dio un beso de críos la chica que tanto nos gustaba.
Evidentemente íbamos más deprisa que yo con el GTS y las slicks, de lo contrario me habría sentido decepcionado. En la curva 6 nos culeó y parecía que se le iba a ir, pero lo atajó inmediatamente. No sé si habría sido capaz de hacerlo igual que él. Fue divertido, muy divertido. El siguiente ya pude cogerlo yo.
Se trataba de un 911 Carrera S, es decir, con 385 CV de potencia y neumáticos Pilot PS2, con cambio automático. Casi como un GTS. Comparando con la experiencia anterior, no había color. Eso sí, cómo lo agradeció mi culo, los coches tan tan de carreras son un suplicio del que solo te abstraes si compites.
Por último, el 911 GT3 RS con los Pilot Sport Cup+, el único con cambio manual que llevé en todo el día. Chicos, esto es otro tema, son 450 caballos de potencia, y aunque se han eliminado varias cosas, como las manillas de las puertas interiores, es el coche de carreras más cómodo en el que me he sentado.
Pedales duros, cambio duro, pero cómo molaba estirar las revoluciones bien arriba y hacer doble embrague en las reducciones fuertes. Me divertí como un enano, rodando deprisa y confiado, y el coche anterior también era un 911, pero los miles de euros entre uno y otro quieras que no se notan. Puro poderío alemán.
Para rodar a tope con este coche necesitaba practicar más, no iba al tope de sus posibilidades porque eso sobrepasa las mías, de momento el GTS es más de mi talla. Respecto a las ruedas, nuevamente se comprueba el mundo que hay entre las PS2 y las más radicales para calle. Para meterlo habitualmente a circuito, yo no dudaría, y me quedaría con las Sport Cup+.
Ojo, en el caso del GT3 RS hablamos de un atmosférico de 3.8 litros que rinde 450 CV, tiene la mejor relación potencia/litro de su categoría. Sí, más de uno está babeando, pero os aseguro que eso de no tener aire acondicionado para aliviar el calorazo es algo que nos pasó factura al instructor y a mi.
Cambiar pasadas las 8.000 revoluciones (potencia máxima a 7.900 RPM), y con un sonido tan bonito, es una de las mejores experiencias que puede recibir el óido al volante de un buen coche. Eso sí, todo tiene sus pegas, tanta potencia por litro en un atmosférico igual a consumo alto, pero no más alto que un V8/V10 grandote de la misma potencia.
La ventaja del GT3 RS sobre un sobrealimentado como el GT2 radica en la progresividad total, y que son menos caballos y más dosificables. No deja muy lejos al GTS ni al GT3, pero al Carrera y Carrera S los relega a coches de paseo o con diseño bonito, y eso que tienen huevos. Llevar este coche es algo que todos deberían poder hacer antes de morir.
Como hemos dicho, todavía no hay nada oficial, aunque se espera que se beneficie de un cuatro cilindros de 1.6 litros de cilindrada que desarrolle unos 136 CV. El cambio será manual de seis velocidades aunque según parece también estará disponible una transmisión automática. En cuanto sepamos más información os la haremos llegar.
Lo que nadie pensó es que el Stunt-man que iba a rodar la escena se acabaría estrellando contra la cámara y la verja de la acera de enfrente del escaparate. Y al margen de los daños físicos del piloto, que no parece que los haya, estoy seguro que la factura de la reparación no hará sido como para pagarla del sueldo de una persona normal. Total para que luego en el vídeo montado esa misma secuencia dure a penas unos segundos.
Creo que deberían aprender de los productores que se mueven por nuestro país, que primero te preguntan si les dejas una moto para accidentarla, luego echan números de lo que les puede costar si la cosa sale mal y se rompe algo que no entraba en el presupuesto y por fin deciden que el personaje utilizará una bicicleta que les sale mucho más barato.
Por otro lado, no todo son buenas noticias. El 80% de los pedidos de Fiat Freemont se están realizando en Italia. Eso significa que cualquier eventual bache que atraviese el país (todos conocemos la crisis de la deuda que atraviesan los PIIGS) podría repercutir directamente en las ventas de automóviles. Es lo que tiene tener la mayoría de los huevos en la misma cesta.
¿Y por qué digo que es algo más que un curso? Pues precisamente porque MXCoach nos ofrece algo que muy pocos pueden dar. Ya que desde hace más de seis años, llevan formando a deportistas de élite más allá del mero entrenamiento. Dando una formación integral al piloto que no solo se limita al entrenamiento, sino que abarca otros muchos aspectos hasta hace poco olvidados y que incluso hoy día algunos pilotos "profesionales" parecen no darse cuenta que son importantísimos para su desarrollo pleno como deportistas. Pero vamos a ver en que consiste esto del Coaching y la aplicación práctica que tendremos en el curso que han organizado.
El "coaching" es un proceso de entrenamiento para llegar a una situación deseada de éxito a partir de una situación inicial, en busca de la consecución de objetivos. Así "el coach", a través de técnicas y herramientas, apoya a una persona a sacar lo mejor de sí misma para lograr un objetivo, potenciando sus habilidades y capacidades. Como proceso que es, se trata de conseguir un estado futuro deseado a partir de una situación real inicial, pero no solo con entrenamiento. Al leer esta frase me ha venido a la mente el coach más mediático que conozco y seguro que os dais cuenta quien es Marcos Hirsch, el preparador físico y nutricionista de Jorge Lorenzo, que también le ayuda a marcarse objetivos y ha tener una actitud y fortaleza psicológica casi indestructible.
Podíamos decir que el coaching nos ayuda a encontrar las claves para orientarnos hacia objetivos, no hacia problemas, para que te preguntes el ¿Cómo? y no el ¿Por qué?, aprendiendo de los resultados y poniendo foco en las posibilidades no en las necesidades. En definitiva teniendo una actitud positiva de curiosidad y fascinación, más que una actitud de suposiciones y juicios.
Pues imaginaos todo esto en un curso impartido por estos profesionales. Desde luego no es el típico curso de: "vamos a rodar detrás del monitor y le preguntáis cualquier duda". Ya que según nos comenta el organizador podremos disfrutar de muchas de las técnicas de coaching que se imparten a pilotos profesionales, sin un solo rato para el aburrimiento o la rutina.
Por ejemplo, dispondremos de evaluación técnica de cada piloto mediante video análisis, enseñarán teoría y práctica de trazadas, tumbadas con rodilla y pie, técnicas de derrapaje, geometría, amortiguación etc... Además se van combinando durante toda la mañana las sesiones prácticas con las teóricas. Y muchos de vosotros pensaréis que las sesiones teóricas pueden ser un rollo, pero cuando se tratan temas tan interesantes y que nos afectan a casi todos, como la ansiedad y nerviosismo antes de salir a pista o el estado de ánimo con el que hay que afrontar un entrenamiento, pueden ser realmente interesante y nos pueden enseñar técnicas que nos ayuden a mejorar.
Todo esto con la garantía de que llegaremos a casa satisfechos y con una buena paliza en el cuerpo de las horas que hemos pasado montados encima de la moto. Si os animáis daros prisa por que las plazas son limitadas.
El par motor del 1.2 atmosférico es de 108 Nm, permite una aceleración suave y constante, pero el cambio CVT se muestra siempre lento y perezoso, costará sacarle el jugo a un par bastante generoso. La sensación sonora de estar montado en una scooter de 50 centímetros cúbicos es casi total, me gustaría probar el motor de 80 CV con cambio manual algún día, pero la impresión que me deja el CVT es que su lentitud lo hace desesperante en las aceleraciones. Mucho ruido y pocas nueces se suele decir.
Espero no verme nunca en la tesitura de tener que pegar un acelerón a fondo por necesidad con la versión CVT del Nissan Micra. Durante la prueba pisé a fondo unas cuantas veces para comprobar la reacción del motor y la aceleración conseguida. Pisar el pedal hasta el kickdown y pensar en gente alrededor de ti señalándote con el dedo a la vez que se ríen de ti es la única forma de definir la poca capacidad de reacción del CVT del Micra.
Una vez apretado el acelerador a fondo, pasan unos largos 2-3 segundos en los que el coche parece no haberte entendido, tras ello el cuentarrevoluciones sube con lentitud hasta un régimen elevado, extrañamente agradable al oído, y solo entonces recibimos un empuje que podríamos calificar como aceptable. Según Nissan la aceleración 0-100 km/h de la versión CVT es de 14,5 segundos. Esa cifra solo es alcanzable si la caja de cambios no está echándose la siesta.
El modo Sport, que se activa con un botón situado justo bajo el bloqueo de la palanca de cambios no mejora mucho la cosa. Hace que el coche se revolucione más y que la aceleración sea ligeramente más rápida, por desgracia no mucho más. Como curiosidad, tras un rato de tener el coche en modo Sport (y no realmente revolucionado), empecé a notar que salía bastante calor de las tomas de aire del habitáculo. Este calor dejó de salir al poco tiempo de desactivar el modo Sport.
Consumos
Sin embargo la insensibilidad a la aceleración de la caja CVT tiene una ventaja indirecta. Usando técnicas muy sencillas de conducción eficiente, el consumo del Nissan Micra se puede ajustar casi completamente al consumo de ficha, que en la versión CVT es de 5,4 l/100 km. Según el contador del Nissan Micra, en el momento de la devolución el coche el consumo estaba en 6,1 l/100 km, sin embargo durante la mayor parte de la prueba el contador estuvo entre 5,3 y 5,4 l/100 km.
Vamos a ver cómo este coche se ha ganado el distintivo “Pure Drive” a pulso. La unidad no se encontraba completamente llena de combustible en la entrega, el odómetro marcaba 4723 km, un parcial de 257 km, una autonomía de 317 km y un consumo de 9,2 l/100 km (el anterior había ido realmente a fuego). Tras reiniciarlo pertinentemente, hice un llenado estando el depósito un poco por debajo de la mitad según el medidor.
Entraron 22 litros de gasolina, sabiendo que el dato oficial de la capacidad del depósito de combustible del Nissan Micra es de 41 litros, podemos estimar que el medidor es bastante exacto. El llenado se hizo a los 14,8 km del primer reset del ordenador y el consumo medio en esa distancia fue de 8,3 l/100 km. Mejor que los 9,3 que marcaba el ordenador a la entrega, pero estaba seguro que podía hacerlo mucho mejor.
Mediada la prueba, el marcador de consumo medio marcaba 5,3 l/100 km, clavado al oficial dado por Nissan, sin embargo, antes de acabar la prueba tenía que probar que tal se le daban al coche otras cosas que no fueran consumo y confort. Después de una parte de carretera con muchas curvas y varios kilómetros de autopista, con la prueba prácticamente finalizada, el marcador había subido hasta los 6,1 l/100 km.
El contador de combustible marcaba un pelo por debajo de cómo estaba en el momento de la entrega, si el contador es fiable, haciendo un rápido e impreciso cálculo, con una distancia recorrida 356,4 km y unos 22-23 litros de combustible consumido (mas o menos lo mismo que llené al principio), salen 6,17-6,45 l/100 km reales, así que me aventuraría a decir que el ordenador de a bordo del Micra es bastante preciso, o al menos que sus mentiras son piadosas.
El indicador de consumo instantáneo por su parte, aun con el pie en posición estática, bailaba cual enfarlopado en la Puzzle, mucho más de lo deseable, además las referencias entre 0 y 30 l/100 km (rango demasiado amplio y poco útil) no son las más adecuadas. Estimar el consumo instantáneo es misión imposible. Incluso con el control de velocidad en una carretera llana con firme nuevo el indicador no se quedaba quieto.
Así que aunque nos pasemos con el acelerador, el Nissan Micra CVT nos ofrece unos consumos contenidos. Tras dar por finalizada la prueba todavía hice algunos kilómetros más por ciudad, sin resultados significativos para el consumo, vamos que se no se volvió a mover ni para arriba ni para abajo.
Comportamiento dinámico
Durante los primeros kilómetros, la mayoría en ciudad, que es el habitat natural del Nissan Micra, el consumo fue bajando poco a poco, pero solo aplicando técnicas de conducción eficiente, muy fáciles de realizar en éste coche por la pereza del CVT a reaccionar a las aceleraciones. Con un poquito de práctica los consumos de ficha no pueden tardar en aparecer.
Es un coche bastante cómodo en ciudad, gira en muy poco espacio (4,5 metros de radio de giro) y se nota. A la hora de aparcar es una gran ventaja porque en un par de maniobras se mete el coche en cualquier hueco, incluso en los que le van justitos. Gracias a cosas como ésta es un urbanita por derecho propio.
Tras esos kilómetros de semáforos y cambios de carril con el cuchillo entre los dientes, ya que en Madrid parece que si no tienes un coche grande no tienes derecho a los cambios de carril, tocaba probar autopista y carreteras secundarias, entrábamos en "terra incógnita" para el Micra.
Nada más salir a carretera, me sorprendió lo bien que funcionaba el limitador-control de velocidad de crucero, además de su sencillez de uso desde los mandos del volante, aunque están demasiado pegados al aro (lo activé varias veces sin querer al girar moviendo las manos sobre el volante). El coche iba algo revolucionado en algunas cuestas arriba, en el resto de situaciones mantenía la velocidad sin llegar a hacer "gritar" en exceso al motor (hecho que en los CVT se agradece) y sin apenas desviarse de la velocidad programada.
Una vez llegué a las curvas y a las cuestas arriba, desconecté el control de crucero y apreté el botón Sport de la palanca de cambios, tenía que ver que tal se desenvolvía esta pelotilla en curvas. Me sorprendió, no por su aceleración, sino por la buena capacidad de paso por curva que mostraba, ya que en la mayoría de las curvas y a pesar de intentar ponerle en aprietos girando de forma brusca, el Micra mantenía su trazada de una forma más que aceptable sin ni siquiera entrar el ESP en funcionamiento, aunque eso sí, con oscilaciones de la carrocería.
Fue en una carretera más tranquila pero con un firme en mal estado en la que empecé a ver carencias dinámicas en el Nissan Micra. Los neumáticos, unos Bridgestone B250, estrechos y no diseñados para un firme de asfalto roto cubierto con gravilla empezaron a deslizar en las curvas a muy baja velocidad. También mi trasero me comunicaba que este firme no era familiar para el Micra.
Estamos ante un coche muy "morrón" (subvirador), incluso a baja velocidad, sentí la misma sensación con lluvia, el coche se va de morro con bastante facilidad, en condiciones de baja adherencia hay que manejar el volante con mucha suavidad e ir despacio si no queremos llevarnos un susto bastante tonto.
La suspensión no ayuda mucho, sigue el esquema de un 95% de los coches de éste segmento, McPherson independiente delante y trasera de brazo tirado con eje rígido que usa muelles como elementos elásticos. Estas suspensiones son eficaces y ocupan poco espacio, en este tipo de coches el espacio se vende a precio de oro.
Francamente la dinámica fuera de la ciudad no es el punto fuerte del Nissan Micra, en parte por lo escasa que se queda la combinación motor+CVT, pero tampoco es el objetivo de un coche de estas características el ser una máquina de competición, sin embargo para el objetivo de un coche de este tipo, cumple sobradamente y ofrece posibilidades de hacer consumos realmente bajos.
Aunque no veremos una versión diesel del Micra, probablemente no se necesite, ya que se diseñó para eso, el motor 1.2 de gasolina tanto en versión atmosférica como con compresor mecánico consigue consumos realmente contenidos, una potencia similar y unas prestaciones que aunque son algo ajustadas no van por detrás de los equivalentes diesel de la competencia.
El motor con compresor del Nissan Micra DIG-S probablemente haga mucha mejor pareja con este CVT que el 1.2 atmosférico, hasta que no saquen esa versión DIG-SCVT y la probemos, no sabremos la verdadera diferencia, pero esos caballos extra y mejor consumo pueden compensar la lentitud de reacciones del CVT con una capacidad mayor de aceleración y un consumo potencial realmente bajo.
En la próxima parte veremos el equipamiento, versiones y la seguridad del Nissan Micra.
Del primer viaje en moto “grande“ guardo recuerdos encontrados: mayo de 1996, mi 12 cumpleaños, GP de Jerez y la Kawa ZX-10 Tomcat de mi padre. Yo, en la parte de atrás, más contento que unas castañuelas por montar más allá de la calle donde vivía. ¡Un viaje largo nada menos y nada menos que al meollo del mundo motero! Y por cierto, lo que se vio fue histórico. Por fin nuestro Crivi le mojaba la oreja al invencible Doohan, su jefe y compañero de 500 de Repsol Honda y además en casa. ¿Podría pedirse algo más? Ese viaje me iba a convertir en un motero de cantera… Pero no acabó bien. Volviendo a casa, un coche se empotró de frente contra una caravana, y nosotros no pudimos escapar del golpe.
Además de las lesiones físicas, que no fueron pocas, me quedó una más profunda. Pánico a cualquier cosa de dos ruedas. No me podía subir ni al más dócil Vespino. Mi tío tuvo que devolver la Senda 50cc al concesionario sin llegar a arrancar el motor. Pero la semilla estaba plantada. Pasaron los años y seguía sin querer saber nada de motos. Tuvo que venir el mejor doctor del mundo a curarme, Il dottore Gregory House. Resulta que el prota de una de mis series favoritas se compró, pese a estar cojo, una moto. Y no una cualquiera, una Honda decorada con los logos del equipo Repsol. Heredera directa de las máquinas de Crivillé y Doohan que había visto tanto tiempo atrás en Jerez.
Allí me volvió el gusanillo. Al principio, nada más que un ciclomotor para moverme por el pueblo. Bueno, ya que miramos ¿por qué no una campera algo más grande? Y ya que me pongo, ¿y si me saco el carnet? A los pocos meses, y tras muuuuuuuchas clases (dentro y fuera de la autoescuela) salía yo con el flamante carnet A mirando una montura para estrenarlo. Miré 600RR limitadas, una Z750 nueva que en aquel momento me pareció un monstruo por grande y potente. Al final me pudo la prudencia y conseguí una Kawa ZZR250, pequeña pero matona. Justo en el límite de potencia que podía llevar con el antiguo A los 2 primeros años, si acaso un pelín más, porque llevaba unos escapes Schnappon un poco “especiales“. La vendí hace un par de meses, y por lo que me han contado, la han pintado de un rosa “chicle" quitando su azul original.
Y lo demás, es historia. Pasados los dos años de limitación, me puse a mirar ya algo más “gordo". Aunque probé mucho, miré mil marcas y modelos (y me enamoré de la Triumph Tiger 1050). Me hice con mi Negrita, una Suzuki Bandit 650S que en menos de un añito, me ha llevado semanalmente a trabajar a Almería desde Madrid, de vacaciones por la cornisa cantábrica en verano, y como celebración de nuestro primer aniversario juntos, a hacer una escapada a los “passos” italianos de los Dolomitas, aunque se nos quedó pendiente el famoso Stelvio. ¿Qué mejor excusa para volver?
Aún me quedan muchas curvas por hacer, y muchas concentraciones por acudir para dejar de emocionarme encima de una moto como la primera vez.
Parece una Fiat Dobló, y lo es, pero con maquillaje alemán. Ya anunciamos hace tiempo que se firmó un acuerdo entre los dos constructores para tener un sucesor del Opel Combo, basado en la Doblò. Y aquí lo tenemos, se podrá encargar a partir de otoño, los precios aún no se conocen.
Tendrá la misma gama: carga o pasajeros, con dos, cinco o siete plazas. En cuanto a motores, los mismos: 1.4 100 CV, 1.4 CNG (a gas natural) 120 CV, 1.3 CDTI 90 CV, 1.6 CDTI 90 CV, 1.6 CDTI 105 CV y 2.0 CDTI 135 CV. Lo mismo ocurrirá con las combinaciones de carrozado que pueden llegar a tener… porque se fabrican en el mismo sitio.
Pasa lo mismo que con el Opel Movano, similar al Renault Master. Como en los vehículos comerciales la diferenciación no es tan importante, estas joint ventures reducen los costes y permiten competitividad en precios. Los clientes de este tipo de vehículos suelen exigir la máxima rentabilidad para sus negocios.
Una cosa es cierta, ¡nadie se ha roto los cuernos con el diseño! Diría que hasta el capot, aletas y faros son exactamente iguales. Eso también ayudará a la reposición de piezas de chapa en el futuro, en el desguace valdrá coger de cualquiera de las dos.
Dado que se parecen tanto como dos soldados de las guerras clon, automáticamente hereda todas las ventajas y todos los inconvenientes de su pariente italiana. Además, así no necesita más fama que la que ya tenga la Doblò entre los profesionales. Las versiones previas del Combo están hechas con la base del Opel Corsa, ahora pegará un salto cuantitativo en espacio.
Sé que estáis pensando: deja de enrollarte y cuéntame que tiene de nuevo. Os lo diré para quitaros la inquietud: Öhlins TTX -totalmente regulable- y de amortiguación, carbono y lo mejor de Brembo con sus monoblock. Por el contrario y aunque muchos no estéis de acuerdo conmigo: eso no es lo que de verdad importa. Sí, debe ser una gozada disfrutar esos componentes pero lo que de verdad debe ser una gozada es apreciar la pasión con la que ha sido construida presente en cada detalle y darte cuenta de que no estás ante una moto, que estás delante de una obre de arte, de una pieza de coleccionista.
Para no acabar con las buenas noticias resulta que además MV Agusta ha confirmado que el precio de salida de la versión estándar serán los 11.900 euros de los que hablamos en su momento. ¿Podrá MV volver a ser lo que fue?
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