No hace ni tres días que se apagaban los motores tras las carreras del GP de España en el circuito de Jerez y ya estamos preparando la siguiente cita del mundial, el GP de Portugal en el circuito de Estoril. Este que muchos catalogan como el quinto GP español en 2012 llega tan rápidamente que muchos pilotos no han tenido tiempo casi ni de quitarse el mono, y mucho menos de intentar rectificar los problemas de sus motos en este inicio de temporada. Si sigues el Twitter de Colin Edwards (@texastornado5) podrás ver que durante estos días ha ido a bordo de su motorhome recorriendo los escasos seiscientos km que separan ambos circuitos.

Un vistazo rápido a uno de los temas más candentes del inicio de esta temporada nos deja con cierto regusto amargo, Ya que la cadena que retransmite el mundial de MotoGP esta temporada parece que tiene la suficiente cintura como para rectificar los errores que se cometieron en la retransmisión del GP de Catar, pero el público no acaba de conectar con ellos, porque siguen haciendo peores cifras de audiencia que la anterior cadena de televisión. ¡Oiga que yo he venido aquí para hablar de mi libro! Pues tienes toda la razón, así que dejémonos de toda esta parafernalia accesoria y vamos a lo que nos interesa.

Moto2 ¿Márc Márquez es de este planeta?

Lo de este chaval es digno de estudio, porque sin prácticamente hacer pretemporada por culpa de un absurdo accidente en el nefasto GP de Malasia 2011 Márc Márquez ya ha presentado de nuevo su candidatura al Mundial en las dos primeras carreras de esta temporada 2012, y salvo Thomas Luthi no parece que nadie vaya a hacerle sombra este año. ¿Eh, que hay otro piloto español en la pomada? Claro, Pol Espargaró está ahí, pero el pequeño de los Espargaró es un piloto que en su paso por 125 ya demostró que es algo inconstante y fácilmente influenciable por los malos resultados. Así que hasta la fecha no podemos más que clasificarlo como aspirante a hacerle algo de sombra al nuevo sol que calienta la categoría.

En ese segundo grupo de la categoría más disputada de la última década podemos incluir a unos cuantos pilotos más, pero su falta de consistencia y la locura que supone Moto2 hace casi imposible acertar ni el segundo puesto. Porque en una carrera ves delante a un piloto y en la siguiente está más allá del décimo puesto sin explicación aparente (al menos viéndola desde fuera del equipo). Y esto vale tanto para pilotos nacionales como para el resto. ¿Alguien se explica por qué Andrea Iannonne es capaz de acabar en Catar a 61 milésimas del vencedor y en Jerez acaba a 31 segundos? No creo que la meteorología sea excusa válida.

Así que viendo esto, mi pronóstico para esta carrera es:

• 1.- Marc Márquez
• 2.- Thomas Luthi
• 3.- Pol Espargaró.

MotoGP, CRT o no CRT ¿Esa es la cuestión?

Yo creo que si, porque si comparamos la tabla de clasificaciones del GP de Catar y el GP de Jerez los nombres de los pilotos varían poco, prácticamente nada. Y no hablo sólo de los primeros puestos, si no de prácticamente toda la tabla. ¿Esto que nos puede indicar? Pues sintiéndolo mucho creo que indica que el paciente está en coma y no hay esperanzas de que reviva si no es con un trasplante radical. Si, viendo el panorama y por mucho que les duela a los actuales dominadores de la categoría de MotoGP, me da que se esta temporada 2012 va a ser más aburrida que el discurso de un político.

Los tres únicos pilotos que veo con claras posibilidades son Casey Stoner, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo. Aunque cada uno tiene puntos débiles son los tres pilotos más en forma con las mejores monturas de la parrilla. Detrás de ellos hay opciones interesantes, pero ya digo que no veo a ninguno con claras opciones a destacar más allá de alguna carrera casi de casualidad. Y mira que las dos Yamaha del Tech 3 lo están haciendo de maravilla con Cal Cruthclow y Andrea Dovizioso y tanto Álvaro Bautista como Stefan Bradl le ponen huevos arrojo. Pero más allá de un cuarto puesto entre estos cuatro pilotos parece imposible a día de hoy. El tema Ducati empieza a parecerse demasiado al nacimiento del Guadiana, que cuando llueve se ve el río, pero dura dos telediarios con mucha suerte. Y mira que no he dudado nunca de la capacidad de Valentino Rossi, pero lo que a priori parecía el mejor equipo del mundo mundial se está demostrando como la mejor campaña de propaganda del mundo. Hablamos de él aunque no gane, la pena es que el poco crédito que le quedaba se va acabando a pasos agigantados.

La apuesta aquí también la veo fácil:

• 1.- Dani Pedrosa
• 2.- Jorge Lorenzo
• 3.- Casey Stoner

Se que me dejo pilotos, pero si sigo escribiendo esta previa puede convertirse en un articulo inacabable y todavía quedan dos categorías por tratar. Si, dos.

CRT, el futuro está ahí

El futuro de la categoría parece claro que está ahí, de momento dominado por las mecánicas BMW y Aprilia. Marcas que están recogiendo datos como locos para cuando estas CRT sean las únicas MotoGP de la pista. Así que de momento la lucha se puede resumir entre los pilotos más veteranos de las CRT, el texano Colin Edwards, el francés Rady De Puniet y el catalán Aleix Espargaró. Quizá Edwards parezca apuesta más segura en la categoría, pero la experiencia que le pueda faltar al mayor de los Espargaró seguro que la suplen en el Team Aspar. A De Puniet tampoco lo veo ganador en la actualidad.

Así que para el GP de Portugal mi apuesta es que Aleix Espargaró volverá a ser la primera CRT en la línea de meta.

Moto3, los chavales quieren hacerse mayores ya

Máverick Viñales partía al inicio de la temporada como el gran favorito, y más o menos así nos lo demostró en Catar. Sin embargo en Jerez parece haberse deshinchado un poco, en parte por la meteorología, en parte por algunos errores de estrategia de su propio equipo. Quizá esto le valga para descargarse un poco la mochila y enfocar con más tranquilidad las siguientes carreras, o quizá no. Pero este chaval entra en la quiniela claramente como ganador. Los otros pilotos punteros de la categoría (hasta este momento) podemos decir que son Romano Fenati y Sandro Cortese, uno por ser la revelación de la temporada y el otro por ser la confirmación de su experiencia con motos "pequeñas".

Detrás de este triplete encontramos una jauría de pilotos con ganas de hacerlo bien, pero como pasa en Moto2 a la mayoría les falta ese punto especial que los haga ser constantes en sus resultados. Bien por la mecánica, bien porque su propia mentalidad todavía no han dado ese paso adelante. Claro que un buen resultado siempre puede llegar aisladamente creo que el resultado el domingo será:

• 1.- Máverick Viñales
• 2.- Sandro Cortese
• 3.- Romano Fenati

Antes de seguir os recomiendo que apunteis los horarios de retransmisión del GP de Portugal que nos presentó ayer Morrillu, porque las carreras no van a ir en el orden ni en el horario habitual. No vaya a ser que te lo pierdas.

Fotos vía | Repsol Honda; Aspar Team

Y con el IVA, más de lo mismo. Vale que los impuestos se gestionan como se gestionan y vale que llevamos todos un cabreo que pa qué, pero si uno no paga el resto tenemos que correr con ese déficit. Por cierto, impagable también, el momento en que el hombre del taller ofrece al cliente pagar sin IVA delante de un cartelón donde se dice con letras bien grandes:

¿Sus limpiaparabrisas cumplen con la ley?

Los limpiaparabrisas no sé cómo andarán, pero más vale que se los cambien pronto, porque parece que se avecina tormenta en un taller que podría estar cometiendo fraude…

Vía | menéame
Vídeo | Ruppert Radcliff (Vímeo)
En Circula Seguro | Asegurado que estafa a su compañía, fraude para ti

Y con el IVA, más de lo mismo. Vale que los impuestos se gestionan como se gestionan y vale que llevamos todos un cabreo que pa qué, pero si uno no paga el resto tenemos que correr con ese déficit. Por cierto, impagable también, el momento en que el hombre del taller ofrece al cliente pagar sin IVA delante de un cartelón donde se dice con letras bien grandes:

¿Sus limpiaparabrisas cumplen con la ley?

Los limpiaparabrisas no sé cómo andarán, pero más vale que se los cambien pronto, porque parece que se avecina tormenta en un taller que podría estar cometiendo fraude…

Vía | menéame
Vídeo | Ruppert Radcliff (Vímeo)
En Circula Seguro | Asegurado que estafa a su compañía, fraude para ti

Adaptación de foto | x-ray delta one

Además de conocer los planes más inmediatos de la marca, los responsables de Infiniti nos proporcionaron una curiosa información. Seguramente os acordaréis del Infiniti FX50 S Sebastian Vettel.

Se trata de la versión más deportiva del SUV más grande de la marca, cuyo radical aspecto debía corresponderse con un comportamiento enfocado en las prestaciones, y con modificaciones en el aspecto exterior, el chasis, el motor, la suspensión y el equipo de frenos.

Pues bien, por un lado parece que la posibilidad, como se anunció, de que este SUV alcance los 300 kilómetros por hora es relativamente escasa. Es muy posible que la marca se acoja al pacto tácito de autolimitar los vehículos a 250 km/h.

Por otro lado, parece que a Europa llegarán al menos 50 unidades de este modelo, y en España ya se han confirmado, al menos dos reservas, y eso que aun no se sabe el precio exacto que tendrá el modelo.

Dicho esto, permitidnos que os contemos las impresiones de conducción que nos transmitió durante esta inauguración un modelo del que no habíamos hablando y que pudimos conducir muy brevemente. Hablamos del Infiniti FX50 S. También pudimos probar el Infiniti M35h, pero ya os hablamos de este modelo durante la presentación en Valencia (parte 1 y 2).

Toma de contacto con el Infiniti FX50 S

De este modelo ya os hablamos ampliamente a finales de 2010, pero dado que el modelo probado fue el de motor diesel (FX30d S), nos ha parecido adecuado probar brevemente el modelo más potente de la gama.

Hablamos de un SUV 4,87 metros y un peso de 2.195 kilogramos, que en esta versión, monta un motor V8 de 5 litros que desarrolla 390 CV a 6.500 revoluciones. Con esta mecánica, el Infiniti FX es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 5,8 segundos.

A priori, y sin haber conducido el coche, cualquiera podría imaginar que es un coche cómodo, con potencia suficiente para moverse en amplias autopistas. Sin embargo, precisamente lo que más distingue a este SUV es un planteamiento deportivo.

Esto se nota nada más entrar en el habitáculo. El puesto de conducción es casi perfecto para tratarse de un coche de su altura. Los asientos recogen perfectamente el cuerpo, llevamos las piernas razonablemente estiradas y el volante nos queda cerca del pecho.

Arrancamos el motor y el pequeño golpe de gas que se produce con la ignición provoca un sonido bronco que nos advierte que estamos ante la versión más deportiva de toda la gama.

El volante de cuero perforado y las enormes levas de magnesio que encontramos detrás del volante también nos dan algunas pistas sobre el planteamiento del vehículo.

Al principio dejé que el cambio en modo completamente automático, y la verdad es que la suavidad es muy destacable. No hace falta acariciar con mimo el pedal del acelerador para arrancar de una manera suave y controlada. Esto será una ventaja cuando estemos aparcando.

Casi sin darnos cuenta, estamos en 80 kilómetros por hora, sorprende el poco esfuerzo que tiene que realizar este coche para alcanzar velocidades de crucero.

Sin embargo, después de un breve trayecto urbano, nos enfrentamos a una incorporación a una autopista en la que nuestra velocidad de partida es baja, unos 40 km/h. Esta vez sí decido comprobar lo que rinden los 400 CV.

El resultado es, desde luego, muy satisfactorio. A fondo, el cambio apura las marchas más allá de las 6.500 vueltas, pero realiza los cambios con mucha suavidad, y sin apenas interrupciones en la entrega de potencia.

No obstante, aunque desde luego las prestaciones de este coche permiten movernos con agilidad más que suficiente, el peso del vehículo empaña en cierta medida las prestaciones de este Infiniti. Se nota que hay mucho peso del que tirar, aunque esto es algo común a todos los vehículos de su clase.

Comportamiento sorprendentemente ágil

En vista de que con 400 CV bajo el pie derecho resultaría muy fácil salir bien retratados en una fotografía de la DGT, nos desviamos a una carretera de curvas, y es aquí donde surge lo mejor de este modelo.

En la segunda curva ya vamos cómodos a un ritmo rápido, buscando los límites del coche con toda confianza. La dirección directa y precisa es su principal argumento para conseguirlo, así como una puesta a punto enfocada descaradamente a la efectividad en el paso por curva.

De hecho, me parece uno de los SUV más adecuados para disfrutar en una carretera de curvas. Es al menos igual de ágil que un Porsche Cayenne S a la hora de cambiar de trayectoria, aunque no me atreveré a compararlos por lo rápida que fue la toma de contacto con este Infiniti.

Otro de los aspectos que nos permitirán tener confianza para rodar a un ritmo rápido por una carretera revirada es el equipo de frenos, con una potencia de deceleración destacable.

El reto no es fácil desde luego, parar un vehículo que mira por el retrovisor a las dos toneladas y que cuenta con 400 CV de potencia no es cualquier cosa, pero este Infiniti lo consigue. Sobre la resistencia al calentamiento no puedo hablaros, de nuevo, por el poco tiempo que pude probarlo.

Además, para aquellos que quieran un comportamiento más deportivo, es posible ajustar la dureza de la suspensión. El modo más duro (denominado Sport), sólo es recomendable si vamos circulando por una carretera con buen asfalto y no llevamos pasajeros muy sensibles.

La diferencia entre el modo más blando (duro de por sí), y el más firme es importante, aunque tampoco ganaremos demasiada confianza, y sin embargo si algo de incomodidad.

Por si todo esto no fuera suficiente para que disfrutemos en una carretera de curvas, si accionamos las levas de cambio, pasaremos al modo manual, en el que el cambio nos deja hacer (si alcanzamos el régimen máximo de revoluciones, aguantará por un momento la marcha, aunque después pasará a la siguiente).

De hecho, a diferencia de otros coches, nos dejará reducir con bastante rapidez (un buen conductor siempre será más rápido con un cambio manual por supuesto), y la capacidad de retención es alta. Eso sí, no nos encontraremos con tirones a la hora de reducir, lo que seguramente nos agradecerán nuestros pasajeros.

En este modo, la inmediatez a las solicitudes de aceleración por parte del conductor es alta, y más que suficiente para disfrutar conduciendo. Como digo el cambio de 7 velocidades responde correctamente, y será fácil entrar en una curva en la marcha que queramos.

Como estáis viendo en las fotos, tuvimos la oportunidad de probar el vehículo, muy brevemente, por caminos sin asfaltar. La conclusión ya la estaréis adivinando muchos, todo lo bueno que tiene en carretera lo pierde fuera de ella.

No tiene reductora, ni control de descenso electrónico, aunque sí cuenta con un modo pensado para circular por vías con baja adherencia, denominado Snow, que no tiene diferentes niveles de intrusión.

Sí ayuda, no obstante, el sistema de tracción integral, que en condiciones normales envía toda la potencia a las ruedas traseras, pero al detectar pérdidas de tracción, puede enviar hasta un 50% de la potencia al eje delantero.

El pequeño maletero (410 litros), una suspensión demasiado dura para el día a día y el elevado consumo juegan en su contra, pero al final, nunca se puede tener todo.

Centro Infiniti Zaragoza

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Infiniti FX 30d S, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Ayrton Senna

Aquel 1 de mayo de 1994 tenía 10 años, y estaba en Murcia viendo la carrera de Fórmula 1 con mi familia. Ayrton Senna era mi piloto favorito de la parrilla. Poco pude ver de la carrera, pues tenía que volver a Madrid, pero lo poco que vi me dejó impactado desde entonces. Vi el accidente de Senna en directo.

Por entonces era muy pequeño para entender todo lo que pasó, pero ahora ya lo entiendo. El 1 de mayo de 1994 fue un día completamente negro para la Fórmula 1, y por extensión, todo el Gran Premio de San Marino de 1994 fue un completo desastre. Leyendo la crónica completa, dan ganas de creer en los caprichos del destino.

El fin de semana empezó con una seria advertencia. Uno de los más jovencillos de la parrilla, Rubens Barrichello, dio un susto de muerte a todos los presentes cuando golpeó una barrera de la Variante Bassa cuando circulaba a 225 km/h. Salió volando, se estrelló, y cualquiera habría pensado que se había matado.

Empezamos mal

Solo se rompió la nariz y le enyesaron el brazo. Eso fue en los entrenamientos, pero la sesión de clasificación fue peor. Otro novato, Roland Ratzenberger, peleaba por sacar un buen tiempo. En determinado momento, dañó uno de sus alerones al pasar por encima de un bordillo.

Dicho alerón no fue reparado y continuó corriendo. En la vuelta siguiente el alerón falló, perdió el control del coche circulando a 306 km/h y se estrelló contra una barrera de hormigón. Aunque la célula de supervivencia del coche no se deformó, sufrió lesiones craneales que acabaron con su vida en el acto.

Eso produjo el final de la jornada. Desde 1982 no moría un piloto en un GP, Ricardo Paletti. Ayrton Senna tenía tiempo de pole y ya estaba rondándole la cabeza la idea de que podía pasarle algo. El médico, Sid Watkins, intentó convencer a Senna de que se retirase y que se fueran a pescar, pero Ayrton se negó. Correría.

Roland Ratzenberger

El pobre Ratzenberger, con el tiempo que tenía, habría salido el último. Por detrás de Senna estaba el prometedor Michael Schumacher, Gedhard Berger y Damon Hill. Para la carrera, Senna contaba con una modificación que pidió a los mecánicos para acortar la caña de la dirección y así ir más cómodo.

Antes de la salida del domingo, el rostro de Senna mostraba una enorme preocupación, como si estuviese intuyendo algo horrible. No iba muy desencaminado. El día anterior lloró por Ratzenberger, y por poco, habría llorado por Barrichello. Pero Rubens tuvo mucha suerte, Roland no la tuvo.

La salida del GP de San Marino fue muy accidentada, porque el monoplaza Benneton de Lehto se quedó parado, y Lamy lo embistió por detrás al no poder reaccionar a tiempo. Trozos de monoplazas salieron volando y provocaron nueve heridos entre el público, aunque leves. El coche de seguridad salió a pista.

El relanzamiento de carrera más triste

Cuando se retiró el safety, no se retiró la salida, y se mantuvieron las posiciones. La carrera se relanza, y Ayrton Senna va en cabeza. Primera vuelta. Segunda vuelta. Senna se dirige hacia la curva de Tamburello, e inexplicablemente, se dirige en línea recta hacia una barrera de hormigón contra la que colisiona.

“¡Mirad, Ayrton ha tenido un accidente!” — algo así debí gritar. Por mi mente de crío no pude entender dos cosas, la primera que no girase, la segunda que no frenase. Lo primero que pensé es que le habían saboteado el coche, y con ese pensamiento me fui a casa. La bandera roja empezó a ondear y el coche médico fue a asistir a Senna.

El piloto estaba inconsciente, recuerdo a cámara lenta la escena del helicóptero enfocando a los médicos sacando a Senna del destrozado Williams, y los comentaristas estaban tan confundidos como todos los demás. Poco después tuve que irme, y al llegar a Madrid ya supe que Senna había muerto.

A Senna se lo llevaron en helicóptero al hospital de Bolonia, y allí le siguieron atendiendo. La carrera se reanudó cerca de las tres de la tarde, desde la parrilla de salida. Schumacher tomó el liderato poco después. Berger se retiró poco después por problemas en la dirección, no era plan tentar a la suerte.

El caprichoso destino quiso terminar de cebarse aquel día, y a poco tiempo del final, el Minardi de Alboreto perdió una rueda saliendo de boxes, mandando a cuatro mecánicos al hospital. Schumacher ganó la carrera, pero no hubo celebración con champán. El cruel destino cambió a un rey por otro, aunque el Kaiser nunca fue como o Rei, aunque tenga más palmarés.

Pasadas las seis y media, se anuncia la muerte de Senna, pero la hora de defunción quedó marcada a las 14:17, momento del choque. Oficialmente, Senna no se recuperó de los gravísimos daños craneoencefálicos que sufrió por el impacto de una pieza que perforó su casco. ¿Qué diablos pasó entonces?

Accidente de Ayrton Senna

No fue el golpe en sí, fue una pieza

Cuando Senna se acercaba a Tamburello, la columna de la dirección se partió. Tuvo décimas de segundo para pensar que si el coche no podía girar, al menos tenía que intentar pararlo. El monoplaza deceleró de más de 300 km/h a poco más de 200 km/h, pero seguía siendo demasiada velocidad.

Al chocar contra la barrera de hormigón, una pieza salió volando y le dio en la cabeza. El casco no pudo protegerle. Es posible, aunque nunca lo sabremos, que sin esa pieza asesina, y equipado con un HANS, pudiese haber sobrevivido al impacto. Sin HANS, puede que compartiese el mismo destino que Ratzenberger.

Ayrton Senna tenía 34 años, llevaba 10 en el circo de la Fórmula 1, cuando empezó a correr con el Toleman-Hart. Ese coche será subastado dentro de dos semanas, fue su primer Fórmula 1. Hoy Ayrton tendría 52 años cumplidos. Fue una pérdida irreparable para el deporte, aunque su muerte salvó a otros pilotos.

Memorial a Ayrton Senna

“Si tengo un accidente, prefiero morir, soy una persona demasiado activa para pasar el resto de mi vida en una silla de ruedas” – Ayrton Senna

A consecuencia de tan fatídico GP, muchas cosas cambiaron en la Fórmula 1 para hacerla más segura. Por ejemplo, en 1996 aparece el HANS, que sujeta el cuello y el cráneo en una colisión. El mismo Fernando Alonso le debe la vida a ese dispositivo, antes de llegar a ser Campeón del Mundo.

Para Brasil, la pérdida de Senna fue una tragedia nacional y recibió un funeral de estado en el que medio millón de personas estuvieron en la calle mientras su ataúd desfilaba. Casi todos los miembros del circo fueron a su funeral. Al de Ratzenberger, dos días después, acudió Max Mosley, en vez de al de Senna.

Todo esto lo podremos resumir en que a Ayrton se le acabó la suerte, había desafiado a la naturaleza en muchas ocasiones, pero había salido airoso. Se ponía fin a una de las épocas más épicas de la Fórmula 1, pero Ayrton sigue vivo porque perdura en nuestro recuerdo. Un abrazo, dondequiera que estés ahora.

Fuente | Wikipedia

El motor 3.0 AJV6 de inducción atmosférica se despide este verano de los Jaguar XJ y Jaguar XF (en España está descatalogado con ese motor). Será reemplazado por un nuevo 2.0 Turbo (240 CV) con 340 Nm de par máximo entre 1.800 y 4.000 RPM. Con este motor, ambas berlinas podrían alcanzar los 100 km/h en 7,5 segundos.

Por otro lado, el 5.0 V8 atmosférico (385 CV) también se despide. El reemplazo es un 3.0 V6 con compresor (o Supercharged), que rinde dos niveles de potencia. Los XJ y XF tendrán 340 CV y el Jaguar F-Type 380 CV. De momento, es la única motorización confirmada para el F-Type, aunque se especula que podría recibir también el 5.0 V8 con compresor.

Motores Jaguar 3.0 V6 con compresor (izda) y 2.0 Turbo L4 (dcha)

En el Jaguar XKR, XJ y XF, dicho motor rinde 510 CV, y en el XKR-S, 550 CV. La versión atmosférica del 5.0 V8 para el F-Type queda descartada por pura lógica, ya que no tiene sentido vender para el mismo coche un 3.0 V6 de 380 CV y un 5.0 V8 de 385 CV. Esto no está confimado por Jaguar aún.

Volviendo al 3.0 V6 con compresor, las berlinas XF y XJ esprintarán a 100 km/h en solo 5,7 segundos. Las prestaciones del F-Type no se conocen, de hecho, ni siquiera lo hemos visto sin tanto camuflaje visual. Se venderá a partir del año que viene, todavía está puliéndose.

Como hemos podido ver, Jaguar va a liquidar a dos motores atmosféricos para reemplazarlos por motores más pequeños, con dos cilindros menos, y sobrealimentados. No confundamos turbocompresor (accionado por los gases de escape) que compresor (accionado por el cigüeñal), son dos cosas distintas. El 2.0 sí es Turbo, los demás no.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Jaguar XFR-S, un posible competidor para BMW M5 y Mercedes E 63 AMG, Jaguar F-Type

Seguro que os habéis cruzado unas cuantas veces con conductores que van mirando hacia abajo mientras escriben mensajes o hablan con el móvil en la oreja. De hecho parece ayer cuando en fauna en ruta se recordaba un caso real de distracciones con los móviles. Se transforman en auténticos zombies de la conducción, se meten en los carriles aledaños, dejan de prestar atención a la carretera y lo que es más importante al resto de conductores y usuarios de la vía.

La solución a esto, multas astronómicas aparte, consiste en formar bien a la base, y eso es lo que han pensado en una campaña publicitaria en Bélgica. Para ello, a alumnos de autoescuela se les ha sometido a un experimento. El profesor se presenta en el coche y dice que una orden ministerial les obliga a aprender a conducir y usar el teléfono a la vez. Para ello mientras van por un circuito deberán escribir en el móvil una frase dictada por el profesor.

La respuesta por parte de los alumnos son caras de haba excepto uno, que ya avisa al profesor que eso va a provocar muchos accidentes. El resto, aunque sorprendidos parecen encantados con el aprendizaje, hasta que llega el punto en el que el profesor se pone en modo estricto y dice que revisará la ortografía del mensaje y ya en marcha toca maniobrar. Entonces la cosa se pone complicada y todos coinciden: es imposible estar atento al móvil y a la pista. El vídeo tras el salto.

El vídeo está en francés con subtítulos en inglés, pero se entiende bastante bien, solo hay que ver como empiezan a maniobrar erráticamente en cuanto se ponen a escribir con el móvil. Desde luego el profesor demuestra sus dotes como actor, primero para colar la trola a los alumnos y después para no mentar a todos los santos con los frenazos y derrapes de los alumnos. Para eso hay que valer.

Hasta el alumno que decía que eso causaría accidentes, afirma que no quiere conducir si esa medida se hace ley y que eso causará muertos, se le ve el acojone en la cara. La campaña viene de Responsible Young Drivers, una iniciativa belga apoyada por conocidas empresas de automoción europeas cuyo objetivo es conseguir unas carreteras más seguras poniendo su punto de mira en los jóvenes.

Sí, la formación de base que tantas veces se ha indicado como solución a muchos de los grandes problemas del tráfico ahora tiene otra oportunidad.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog
En Motorpasión | Cariño, hoy no voy a llegar

Mientras hoy se celebra entre amenazas de multa la protesta de los peajes a cargo del movimiento #novullpagar, en el Gobierno parecen estar rescatando una idea que hace años que pulula por los despachos de nuestros representantes políticos, con independencia del partido político al que se deben: el copago de las autovías mediante peajes blandos.

La tarificación de las infraestructuras es un anhelo que viene de lejos y que hoy se revive en el marco de otros proyectos de copago. O de repago, como prefiráis. Habrá quien diga que las infraestructuras deben costearlas quienes las usan, que si una persona no sale de su casa no tiene por qué pagar, y habrá quien sostenga que sin infraestructuras no hay desarrollo económico posible, por lo que debemos pagarlas entre todos con lo que sale de nuestros impuestos y no sólo quienes ruedan por ellas.

La idea es cobrar una cantidad mínima para sufragar los gastos de mantenimiento. El Gobierno ha tomado nota de la situación que atraviesan algunas concesionarias, que acumulan una deuda de 4.000 millones por haberse metido en negocios que luego no lo eran, y considera las sugerencias de la patronal de la construcción, que hablan de recaudar 1.800 millones cobrando en los recorridos largos 10 céntimos por kilómetro al transporte pesado y 4,5 céntimos por kilómetro al vehículo ligero.

Además con esta medida se librarían del eterno debate sobre diferencias territoriales. Todos a pagar, y tan contentos. ¿O no?

Vía | Cinco Días
Foto | Circula Seguro
En Motorpasión | #novullpagar

Habiendo leído las experiencias de nuestro compañero Josep Camós durante la enseñanza y como asemejaba el coche de autoescuela a un conocido reality, quizá este programa funcione. Quizá el factor famosos haga que sea más visto, quizá no, desde luego traerá a nuestras televisiones recuerdos de cuando estábamos rodando nuestros primeros kilómetros al volante. Esperemos que no hayan dado mucho trabajo a Rafael Lozano, que así se llama el profesor de estos famosos alumnos.

Yo me llevé un par broncas mientras aprendía, ¿se llevarán alguna reprimenda aún siendo famosos y estar siendo grabados? ¿Funcionaría esta fórmula con ciudadanos normales? El viernes a las 21:30 solucionaremos dudas.

En Motorpasión | Difícil tarea, la mía: ¿Qué parte de “L” nunca entendí?

Habiendo leído las experiencias de nuestro compañero Josep Camós durante la enseñanza y como asemejaba el coche de autoescuela a un conocido reality, quizá este programa funcione. Quizá el factor famosos haga que sea más visto, quizá no, desde luego traerá a nuestras televisiones recuerdos de cuando estábamos rodando nuestros primeros kilómetros al volante. Esperemos que no hayan dado mucho trabajo a Rafael Lozano, que así se llama el profesor de estos famosos alumnos.

Yo me llevé un par broncas mientras aprendía, ¿se llevarán alguna reprimenda aún siendo famosos y estar siendo grabados? ¿Funcionaría esta fórmula con ciudadanos normales? El viernes a las 21:30 solucionaremos dudas.

En Motorpasión | Difícil tarea, la mía: ¿Qué parte de “L” nunca entendí?

Os traemos un anuncio de Honda que tal vez nunca veamos en España, porque es para la televisión japonesa. En un solo barrido de cámara, pasaremos desde las primeras bicicletas hasta el nuevo Honda NSX, en fase prototipo, el futuro inmediato de Honda. Es el séptimo fabricante mundial.

¿Sabíais también que es el primer fabricante de motores de combustión interna del mundo por volumen? Encontramos motores Honda en turismos, motocicletas, barcos, generadores eléctricos, bombas de agua, cortacésped, aviones, robots… Producen la friolera de 14 millones de motores cada año.

En este anuncio-homenaje, dicen al final “no seremos vencidos”. Este fabricante ha resistido ya los bombardeos de los B-29 americanos, tsunamis, terremotos e inundaciones, por lo que habrá que tomar ese mensaje muy en serio. Es difícil sintetizar tanta historia en un minuto, por lo que no osaremos hacerlo. Os dejamos con el vídeo.

Vídeo | Youtube (subtitulado en inglés)

En el nuevo Clio, que incorporará un motor tricilíndrico de 999 cc para darle un gusto al bolsillo del conductor, se intuyen ángulos que vienen a romper con la imagen de los Clio más recientes, lo que está en sintonía con el anuncio de la firma gala de recurrir a un diseño mucho más emocional, influido por el concept car Dezir que se mostró hace un par de años en la cita del automóvil por excelencia en Francia.

El nuevo Clio también recoge el testigo de otro concept car de corte futurista, el Renault CAPTUR, y de un primo eléctrico que recuerda a la saga de los Clio en muchos aspectos, el Renault ZOE. Marca mucho la línea de la cintura a la altura del pilar B, y ese detalle quizá es el que hace de este teaser un caramelo. Caramelo, por otra parte, que ya lleva un tiempo masticándose en forma de fotos espía.

En Motorpasión | Renault CAPTUR, un crossover futurista para Ginebra

Vía | Visordown

De hecho, en 2007 Isuzu y Toyota firmaron un acuerdo para desarrollar un motor diesel 1.6 para los Toyota europeos, y deberíamos ver frutos de ese acuerdo a lo largo de este año. Dicho acuerdo quedó aparcado en 2008. A finales de 2011 vimos que Toyota se alió con BMW para producir motores diesel Euro 6 para 2014.

Es pronto para sacar conclusiones, pero está claro que en este juego de tronos de los fabricantes, los tres quieren ser el número 1, y de momento lo es General Motors. Toyota no se ha recuperado del batacazo que le supuso el tsunami y el terremoto del 11 de marzo de 2011. Volkswagen aspira a liderar el podio antes de 2018.

¿Alguien quiere hacer apuestas?

Fuente | Nikkei Business
En Motorpasión | BMW y Toyota dan un paso adelante en su alianza