Este año nos dicen desde el sector del automóvil que cerraremos con unas matriculaciones de menos de 900.000 unidades, lo cual nos retrae a 1991. Me ha parecido interesante hacer un viaje en el tiempo. Algunos perderemos el vello púbico, otros recuperarán pelo en su cabeza y ellas puede que pierdan talla de sujetador.

Marc Márquez, ese chiquillo que desde que se subió a aquella KTM de 125cc para participar en el mundial comenzó a labrarse una trayectoria repleta de éxitos y actuaciones legendarias. Tras un par de temporadas en la categoría Marc consiguió hacerse con el título Campeón del Mundo dejando a toda la comunidad boquiabierta. Sus carreras, sus adelantamientos, su ímpetu y sus ganas de victoria no pasaron desapercibidos para nadie y hoy ya le disfrutamos en Moto2. Fue duro al principio, precipitación, mala suerte etc... hasta que en el GP de Francia Marc dio un paso de gigante demostrando que ya se había caído todo lo que era necesario y estaba dispuesto a luchar por todas y cada una de las carreras restantes.

Desde entonces el de Cervera ha sido la peor pesadilla del que hasta aquella carrera era el dueño y señor de la categoría, Stefan Bradl, hijo de Helmut. Gran Premio tras Gran Premio Marc le ha ido restando puntos poco a poco, no decidiendo si quiera en Sachsenring, el circuito de casa para Stefan. Pero esto ha traído también un exceso de confianza, no tanto en el equipo Repsol Catalunya Caixa sino en un sector de la afición encabezado por nuestro comentarista Ernest Riveras que desde su posición privilegiada anima cuando la situación lo permite a que Márquez suba de categoría la próxima temporada. En mi opinión, un gran error que ya hemos visto en el pasado. La precipitación no es buena en ningún caso y estarían pecando de hacerlo. No intento llevar la contraria a Ernest, a quien pese a todo echaremos de menos - ya lo veréis ya - pero me gustaría hacer algunas puntualizaciones para respaldar la opción de continuar en Moto2 aun consiguiendo el título en 2011.

Marc va ya por el camino que otros tantos han seguido antes que él. Es cierto que aun no lo han puesto a anunciar Colacao o Ketchup pero sí se ha convertido en la imagen de una caja de ahorros, con bastante más gracia que los anteriores tengo que admitir. Pero lo cierto es que no me gustaría que se convirtiera a un chaval que nació en 1993 sólo en un producto con el que hacer negocio a sabiendas de que todo en el mundial de Dorna se mueve por y para el dinero, como haría cualquier empresa.

Como decía, otros ya han pasado por esto. Unos se convirtieron en la mayor leyenda de las dos ruedas, otros han sufrido para seguir corriendo o han alcanzado ya su mayor sueño. De la misma forma que Marc, Marco Melandri fue también un chico maravilla que además lucía una imagen alegre e informal; lo vimos con el pelo teñido de rojo e incluso vestido de Spiderman. Su carrera es el mejor de ejemplo de cómo ser un genio con 17 años no te asegura serlo con 23 si no te concentras como debes en tu trabajo. Marco permaneció en 250cc durante tres temporadas consiguiendo el título en la última.

Como el italiano llegaron Dani Pedrosa o Casey Stoner, con trayectorias bien distintas. El primero arrasó en las categorías inferiores con un título de 125 y dos de 250 y, por decirlo de alguna forma, se desinfló -en comparación a sus otros resultados - al llegar a MotoGP. El segundo, Casey, llegó a la categoría reina como un segundón tras ser continuamente superado por Pedrosa. Su primera temporada en MotoGP fue un desastre donde la falta de agarre del tren delantero le valió el premio Balleta del Año. Pero se concentró en su trabajo y supo mover los hilos para, poco después, ser Campeón del Mundo con Ducati y convertirse además en el único piloto que ha sido capaz de ser realmente competitivo con la Desmosedici. Sobre sus resultados actuales no hace faltar decir nada. Es el ejemplo contrario, no triunfar con 17 años no te asegura que no lo harás con 23.

Y llegamos a otro buen caso, Jorge Lorenzo. Después de ser campeón por primera vez en 250cc muchos, como ahora con Márquez, quisieron verle entonces con un prototipo de MotoGP. Pero fue un chico listo, supo esperar su oportunidad si precipitarse y después de revalidar el campeonato recaló en el equipo oficial de Yamaha como molesto compañero de Valentino Rossi. Dos años después había conseguido el título de Campeón del Mundo en 2010. Aparte quedan casos como el del cuatro veces campeón de 250 Max Biaggi o el de Toni Elías.

Está claro que Marc puede llegar muy lejos pero todos sabemos que esa capacidad no desaparecerá de un año para otro. No hay ninguna prisa por someterle a la presión de haber llegado a lo más alto para hacerlo bien. No hay razón para saltarse generaciones. En MotoGP disfrutamos de una parrilla repleta de genios jóvenes que aun están esperando su oportunidad. Y digo jóvenes por lo que normalmente se entiende como alguien joven, de unos 30 años o menos: gente como Álvaro Bautista, Casey Stoner, Héctor Barberá, Marco Simoncelli... o Randy De Puniet - sigo pensando que se ha sido tremendamente injusto con él - . Si comenzamos a meter con calzador cada piloto con talento que veamos en MotoGP podremos estar siendo muy injustos con el resto aparte de estar corriendo un gran riesgo. ¿Acaso Carlos Checa no se merecía la temporada que está haciendo en SBK? ¿No se merecía Max Biaggi ser campeón de nuevo? El mundo avanza deprisa pero no podemos perder el sentido común porque de hacerlo acabaremos pidiendo que Maverick Viñales tenga moto oficial en MGP en 2012. Dejemos que los hechos fluyan y que todos disfruten de su oportunidad y su momento.

Foto vía | Repsol Media

Durante la Segunda Guerra Mundial el cuerpo de paracaidistas fue un arma que se utilizó masivamente en casi todos los frentes. Gracias a él los ejércitos podían lanzar tropas tras las líneas enemigas y atacar desde ambos lados. Pero en un principio lo de lanzar soldados tras el frente suponía un pequeño problema de movilidad, ya que podías tener un buen montón de hombres dispersos por el campo y el mero hecho de reunirlos de nuevo necesitaba que o se movían a pie o había que diseñar algún tipo de medio de transporte que se pudiese lanzar junto a los propios paracaidistas.

Como lanzar una BSA de más de 150 kg no era la solución, en el Ejecutivo de Operaciones Especiales se pusieron manos a la obra y diseñaron la Welbike. Una pequeña moto que se podía meter dentro de un contenedor y lanzarla con seguridad junto a los propios paracaidistas. El espacio disponible era de 129×38×30 cm, con lo que la moto necesariamente tenía que ser algo muy compacto, así que decidieron que se pudiese replegar el manillar y el asiento.

El motor era un sencillo monocilíndrico Villiers de dos tiempos y 98 cc con una transmisión automática de una sola marcha. Para hacer la moto aún más compacta el depósito iba situado en la misma línea del motor, con lo que necesitaba una pequeña bomba de gasolina para alimentar el carburador o un sistema de presurizado del depósito que fallaba constantemente. La moto se arrancaba simplemente empujándola tras desplegar el asiento y el manillar. No contaba con luces de ningún tipo, ni suspensiones y sólo llevaba un freno trasero accionado por el pie. Según los registros de la época una Welbike podía sacarse del contenedor y ponerse en marcha en tan sólo 11 segundos y no necesitaba ningún entrenamiento especial.

Con sus 6,5 litros de gasolina en el depósito la Welbike era capaz de rodar durante casi 145 km a una velocidad de casi 50 km/h. En teoría de esta manera se podía mover un grupo de paracaidistas mucho más rápidamente que andando, aunque la conducción sin suspensiones y por las carreteras de los años cuarenta sería lo más parecido a una prueba de enduro actual. En Excelsior Ltd. se fabricaron tres versiones diferentes, completando 1.200 unidades de la primera versión, 2.400 unidades de la segunda y 1.340 unidades de la tercera. En total 4.940 unidades que fueron lanzadas por los deferentes frentes de la guerra.

Pero a esta genial idea pronto le salió un competidor, los planeadores remolcados, que no solo podían transportar un buen número de soldados si no que también podían llevar un Jeep del ejercito o varias motos convencionales. A esto hay que sumarle que la diferencia de peso entre un paracaidista con todo el equipo y un contenedor con una Welbike implicaba que cada uno aterrizara bastante lejos del otro por culpa de los rudimentarios paracaídas de la época. Así que se perdía la eficacia del transporte inmediato y se abandonó la fabricación de la Welbike para centrar los recursos en otras cosas.

En la actualidad todavía aparece de vez en cuando una de estas Welbike en sitios como e-Bay, pero los precios no son aptos para cualquier bolsillo e imagino que los recambios de algo tan antiguo deben ser prácticamente imposibles de localizar. Como postre os dejo un vídeo de unos soldados actuales probando una Welbike para hacernos una idea de lo penoso del invento.

Las compras grupales son un fenómeno en auge. Se ofrece un bien o servicio a un precio reducido, a condición de que un mínimo de personas se acojan a la oferta. Si no se alcanza el mínimo, nadie paga, y si se alcanza, normalmente se disfruta de algo por menos de lo que soldría costar, con condiciones particulares.

Pues bien, hoy ha empezado la primera compra grupal de coches en España, según Groupalia. Se ofrece un lote de Mini Cooper, Cooper S, Cooper (R56), Cooper Cabrio y Cooper D. Los descuentos sobre nuevo van del 17 al 29%, una persona por coche (grupal no siempre implica plural). ¿Chollo? Bueno, no corramos, que son “kilómetro cero”.

Para la compra, hay que adquirir un vale, no reembolsable, de 300 euros. Con él se puede visitar el concesionario, probar el coche y después comprarlo. El importe del vale se restaría al total a pagar. Pero la letra pequeña es muy interesante: son coches de ocasión, han recorrido kilómetros, no es que estén matriculados y punto.

El modelo estrella de la oferta es este Mini Cooper Cabrio, que nuevo cuesta 26.781 euros, pero que lo ofrecen por 19.000 euros. Concretamente, este tiene 20.203 kilómetros. En el mercado de ocasión no encuentro un Cooper Cabrio km 0 a ese precio (pero me refiero a 0 kilómetros reales).

Sin embargo, en el mercado de ocasión encuentro varios Cooper Cabrio de 2010-2011 por ese precio o algo menor y con menos kilómetros. Por lo tanto, podemos considerar esta oferta grupal como interesante, pero no es un chollo en el sentido estricto de la palabra.

La gran pega es que si el coche no llegase a satisfacernos, habríamos tirado 300 euros. No sería muy diferente a una reserva no reembolsable para que no vendan un coche en el que nos hemos interesado y nos lo reserven. Tampoco podemos hablar de estafa, porque hablamos de prácticas habituales en el mundo del VO.

Adjunto enlace para quien tenga curiosidad y/o interés.

Como no todo es diversión y a veces no tenemos mas remedio que circular por tramos aburridos de autopista, esto es lo que vamos a hacer a continuación. Pero antes y mientras estamos parados en el semáforo, podemos juguetear un poco con el panel de mandos digital de la KTM 125 Duke, que tal y como os decía, es muy completo pero a la vez un poco particular. Los datos principales para circular están en la parte superior (revoluciones, marcha engranada, velocidad y kilómetros totales que puede ser cambiado por dos parciales).

En la parte inferior, información adicional (temperatura del motor, nivel de carburante) y todo ello rodeado por los chivatos luminosos normales en una moto, incluido en que comentábamos de sobre régimen para cambiar de marcha. Y en el centro, el ordenador de abordo que muestra a la vez dos datos de los cuales, uno va desapareciendo por la parte superior y otro apareciendo por la inferior a modo de road-book según vamos navegando por el menú. Aquí es donde nos encontramos las particularidades ya que, por ejemplo, el consumo medio lo indica en los kilómetros que recorres con un litro en vez del más tradicional litros cada cien kilómetros, utilizado para el consumo instantáneo.

Pero dejémonos de darle a los botones y volvamos a ponernos en marcha. Tal y como nos pasaba en carretera, la KTM 125 Duke alcanza los cien sin dificultades. A partir de esta velocidad, ya le cuesta un poco más. La sorpresa me llegó cuando alcanzamos aproximadamente los 110 y circulábamos ya en sexta, y vimos como el motor cortaba y no nos dejaba ganar más velocidad. Inmediatamente me percaté de que la unidad que llevaba era una de las que habían llegado al mercado español limitadas y que todavía no había recibido la actualización, por lo que nos quedamos sin saber cuáles eran sus prestaciones máximas en autopista.

Si pudimos extraer de todas formas algunas, como por ejemplo que a la velocidad máxima que podíamos alcanzar, esos 110 km/h que comentábamos, la moto iba desahogada de motor y nosotros no sentíamos ninguna vibración. Eso si, en cuanto la carretera picaba un poco hacia arriba, la velocidad disminuía hasta cerca de los 100 aunque no nos hacía falta tampoco bajar a quinta velocidad, que dicho sea de paso, sería más incómodo al llevar el motor prácticamente a 9.000 vueltas y mucho más forzado.

A raíz de los comentarios sobre la dificultad (o más bien imposibilidad de alcanzar los 120) creo que puede ser debido a la utilización de una sexta velocidad tipo overdrive que permita al motor circular sin ir forzado. Con una relación más corta, y teniendo en cuenta el público al que va dirigido este modelo, el motor iría siempre arriba del todo y no creo que fuese muy bueno para la mecánica. Como particularidad comentaros que la velocidad máxima en los coches siempre se alcanza en quinta velocidad y nunca en sexta, donde ninguno tienen fuerza suficiente para llegar al corte del motor.

Es una naked y, lógicamente, su protección mínima. Pero es que aquel que busque una moto de este estilo y que quiera que no le moleste el aire, está buscando algo quimérico. Bajo mi punto de vista protege lo suficiente y como nos movemos a velocidades siempre legales, no hay mayor problema.

Hablemos ahora un poco del asiento de atrás. Lamentablemente no tuve a ninguno de mis dos probadores oficiales disponibles para poder recabar su opinión por lo que esta vez no os podré dar tanta información como en otras pruebas aunque si he podido recabar algo de información. Por ejemplo, el asiento es un pelín duro, al igual que el del piloto y las estriberas están relativamente altas, lo que obliga a llevar las piernas algo más flexionadas de lo normal. Las asas están muy bien situadas y permiten agarrarse perfectamente aunque contenido tamaño del colín también nos permite llevar con relativa facilidad al tanque de combustible para apoyarnos. En cuanto a vibraciones, y teniendo en cuenta que el escape está debajo del motor, imagino que más o menos se percibirán las mismas que hemos visto en el puesto de conducción.

Poco a poco estamos llegando al final de la prueba, aunque todavía nos queda algo en el tintero. Mañana hablaremos de algunos detalles y sacaremos las conclusiones finales.

Continuará...

Un total de 128 pilotos se reunirán este fin de semana en Albacete, donde se celebrará la quinta prueba del CEV Buckler 2011, en las categorías de 125GP/Moto3, Moto2, Kawasaki Ninja Cup y Stock Extreme. Tras las vacaciones de verano, esta prueba puede comenzar a dejar definidas las clasificaciones en un campeonato que, en todas las categorías, está siendo uno de los más ajustados de los últimos años.

Santiago Barragán en Stock Extreme tras haber dominado las tres primeras pruebas, en la anterior carrera dejó a cero su casillero por una caída y permitió a Iván Silva, situarse a un solo punto del extremeño en la general. En la categoría de 125GP podremos ver una Moto3 por primera vez en el CEV Buckler, y que decir en Moto2 con Carmelo Morales y a Jordi Torres empatados a puntos.

En 125GP/Moto3, Alex Márquez parece dispuesto a ponerle las cosas difíciles a su compañero de equipo Alex Rins, que encabeza la clasificación general con 16 puntos de ventaja sobre Márquez. La victoria de Alex en la carrera disputada en Albacete el pasado mes de julio muestra claramente que el pequeño de los Márquez luchará hasta el final para recuperar los puntos, que perdió tras su caída en Montmeló. En esta carrera se va a producir un hecho histórico, como es la participación por primera vez de una Moto3 en el CEV Buckler, que será pilotada por Daniel Sáez.

Una de las categorías que centrará la atención de este fin de semana, por múltiples razones será Moto2, que presenta una sensacional inscripción de 40 pilotos. La clasificación general presenta a Carmelo Morales y a Jordi Torres empatados a 90 puntos pero ambos llegan a Albacete con importantes problemas físicos por lesiones en las manos como consecuencia de caídas sufridas disputando el Mundial de la categoría. De cómo les afecten estas lesiones a su rendimiento podrá depender el resultado final de la carrera y, quién sabe, si del Campeonato.

También el debut de Elena Rosell en la categoría de Moto2 tras su complicado estreno mundialista con Jorge Martínez Aspar, que ha diseñado un plan de preparación de cara a una nueva oportunidad en el Gran Premio de Aragón está en marcha y Elena va a disponer de una Suter gestionada por el equipo Laglisse -si bien con una estructura independiente a la de Morales y Torres.

Daba la impresión de que Santiago Barragán podría dejar sentenciada la categoría de Stock Extreme con mucha antelación, tras haber dominado las tres primeras pruebas. Pero una caída en la anterior carrera dejó a cero su casillero y permitió a Iván Silva, vencedor de la prueba, situarse a un solo punto del extremeño en la general, y de Julián Mazuecos, que se incorpora al equipo Kawasaki Palmeto en sustitución de Elena Rosell. Sin olvidar a Kyle Smith, Enrique Ferrer o Alejandro Mariñelarena, líder destacado en la clasificación de privados.

Los horarios de las carreras:

• 11:15 Moto2
• 12:30 125GP
• 13:30 Kawasaki Ninja Cup

• 14:30 Stock Extreme

TVE también en esta ocasión retransmitirá en La1 de 12:30 a 13:30 la carrera en directo de 125GP, seguida de un resumen de Moto2.

Colombia tiene un problema bastante gordo con los narcotraficantes. Uno de los que más quebraderos de cabeza dio a la autoridad fue Hernando Gómez Bustamante, alias “Rasguño”. Entre otras cosas, tenía un Ferrari 348 GTS, pero en color negro y techo targa (el primero en la imagen). Se lo incautaron hace cuatro años, cuando fue detenido.

El narco está ahora en una cárcel de EEUU, pero el coche se utilizará como reclamo institucional (en plan si traficas, nos quedaremos con todo lo que tengas) y para las labores de la Policía Nacional de Colombia. Sí, como suena. No solo los maderos agentes italianos iban a ir en cochazos.

Aunque el coche tiene unos 20 años, está prácticamente nuevo. El narco lo utilizaba dentro de una de sus fincas, o en carreteras de la región mediante preceptivo soborno a otros policías para que le cerrasen un circuito privado. Claro, que eso era cuando este hombre era poderoso…

El coche, con matrícula BBJ 912, será utilizado para labores de vigilancia. Lo están pintando en color blanco y verde, como las otras unidades de la policía. Apenas tiene 2.000 kilómetros en su marcador, y puede prestar un valioso servicio.

Ahora bien, ¿cómo piensan mantenerlo? Es una pregunta interesante. Este Ferrari compartirá garaje con modelos más humildes como Chevrolet Nubira, Renault Logan, Volkswagen Transporter, etc. Es un país en vías de desarrollo, y el presupuesto de coches de policía va acorde a esa realidad.

¿Horrorosa o hermosa? Por la foto que encabeza esta entrada puede que primero pienses en horror. Normal, ni que fuera una instantánea de una película de Quentin Tarantino. Pero aquí no hay ningún Señor Lobo ni una rubia motorizada embutida en un mono de cuero amarillo - aunque reconozco que no hubiera estado nada mal - . Lo de arriba no deja de ser una manera de llamar tu atención para descubrir, tras el salto, la KTM 950 SM que se esconde tras el, en cierto modo gracioso, montaje que la fotógrafa Kristina Fender ideó. Y la llamo KTM como bien podría dirigirme a ella como Miss Hyde, que para eso la llamó así su dueño y señor. Miss porque muchas veces hablamos nuestras motos como si fueran mujeres, bellísimas, estilosas y que con una capacidad de atracción extraña e inusual. Y Hyde, bueno, creo que lo de Hyde empieza a ser evidente. Si no, siempre nos quedará preguntar directamente Osiyuyu, el creador de esta bestia residente en Bilbao y que según El Solitario - arriba retratado - es además un reconocido restaurador de arte antiguo.

Para sus trayectos hasta la Escuela de Bellas Artes utilizó algunas Vespas que tras un tiempo prudente empezaban a cambiar radicalmente de aspecto, víctimas de las ideas que salían de la mente del artista. Pero la manera de conducir por Bilbao cambió tajantemente cuando se hizo con esta 950SM de 2006. Pero, ¡ay amigo!, ésta tampoco se iba a librar de una pequeña transformación que la haría en todos los sentidos distinta a cualquiera que se viera normalmente por la calle.

Sin ser un mecánico profesional Osiyuyu supo encontrar la manera de llevar a cabo su proyecto a través de las manos y conocimientos de gente como la de Raúl Inox, quién se encargó del subchasis realojando la batería debajo de ese depósito tan familiar. Depósito que en origen formaba parte de una Honda CB750F y que gracias a Raulowsky ahora luce un diseño de Lana's Paintshop basado en el contraste del negro con el naranja tradicional austriaco, como no podía ser de otra manera en una KTM.

Para terminar con la transformación se dedicó después a instalar algunas piezas de capricho como el manillar Neken, los innumerables accesorios o los escapes Laser GP Extreme que unidos a la puesta a punto dotan a la bestia de unos 110cv. ¡Ah! Se me olvidaba, no podía faltar tampoco un guiño a sus queridas Vespas pues el asiento de fibra carbono es realmente para una PK.

Para algunos seguramente esto no sea más que un atentado contra el buen gusto de la marca naranja pero para otros, donde me debo incluir, es más que una simple transformación, es la puesta en práctica de una idea que no era más que un concepto en la mente de una persona. Y eso, para mí, ya es digno de admiración pues como reza el anuncio de esa lata que cubre el amortiguador trasero: si tienes una idea, sácala de tu cabeza.