Vía | RFME
En Motorpasión Moto | Moto cross de las Naciones

Volkswagen lanza para el mercado español una edición especial del Golf que tiene por objetivo a los menos pudientes. Se trata de una oferta con un motor 1.6 TDI de 90 CV, que no está en la gama española normal. El mínimo en diesel es de 105 CV, esto es como esa edición especial con el 1.4 gasolina de 80 CV por 14.900 euros.

El consumo prometido es 4,5 l/100 km, por encima de los 4,1 l/100 km que hace el TDI de 105 CV con las tecnologías Bluemotion (20.280 euros), y del Bluemotion en sí (20.980 euros) que gasta 3,8 l/100 km. El precio es agresivo, 17.600 euros, incluye un descuento promocional. Es por tanto el Golf más barato a la venta.

Los Rabbit son conocidos en Norteamérica, era el nombre del Golf V, lo que antes era el utilitario de la gama. Pues con ese concepto viene el conejito a la gama española, ser un modelo de acceso. En cuanto a equipamiento, es como un Volkswagen Golf Advance, y tiene todo lo que se le puede pedir a ese precio y un poco más.

Además, incluyen la baca y un portabicicletas, accesorios originales de la marca para el resto de los Golf. Solo hay 1.000 unidades, vienen con su aire acondicionado, radio-CD MP3, llantas de 15” Wellington, antinieblas, volante de cuero, toma USB, ESP, ocho altavoces, insignia del conejo en el portón, etc.

En Motorpasión | Volkswagen Golf 1.4 80 CV, por 14.900 euros, ¿Tiene sentido un Golf con menos de 100 CV?

Los trabajadores de PSA Villaverde, que ahora solo se ocupa del Peugeot 207, sabían que les iban a asignar un turismo Citroën para 2013, pero la duda es cuál será. Alfredo Vila ha dado una pista a Cinco Días, será un modelo de segmento M1.

Esto significa un compacto, como puede ser el Citroën C4 (e incluso el mismo DS4), o una furgoneta media tipo Citroën Berlingo. Me parece más probable lo primero, ya que la planta PSA de Vigo, que fabrica Berlingo/Boxer, está por debajo de su capacidad debido a la caída de la demanda.

Tiene mucho más sentido fabricar un compacto, ¿pero cuál? Podemos pensar en C4 o una variante nueva que no se ha revelado, tipo Break, e incluso el pariente semiPremium DS4. Lo sabremos más adelante, pero son buenas noticias para Villaverde. No solo hay más margen por unidad, también más volumen de fabricación.

Fuente | Cinco Días
En Motorpasión | La fábrica viguesa de PSA reanuda el trabajo

Los trabajadores de PSA Villaverde, que ahora solo se ocupa del Peugeot 207, sabían que les iban a asignar un turismo Citroën para 2013, pero la duda es cuál será. Alfredo Vila ha dado una pista a Cinco Días, será un modelo de segmento M1.

Esto significa un compacto, como puede ser el Citroën C4 (e incluso el mismo DS4), o una furgoneta media tipo Citroën Berlingo. Me parece más probable lo primero, ya que la planta PSA de Vigo, que fabrica Berlingo/Boxer, está por debajo de su capacidad debido a la caída de la demanda.

Tiene mucho más sentido fabricar un compacto, ¿pero cuál? Podemos pensar en C4 o una variante nueva que no se ha revelado, tipo Break, e incluso el pariente semiPremium DS4. Lo sabremos más adelante, pero son buenas noticias para Villaverde. No solo hay más margen por unidad, también más volumen de fabricación.

Fuente | Cinco Días
En Motorpasión | La fábrica viguesa de PSA reanuda el trabajo

En la presentación dinámica pudimos probar dos versiones nuevas del nuevo Opel Insignia, el 1.4 Turbo de 140 CV y el 2.0 Turbo de 250 CV, exclusivo con tracción total. No fue posible probar ninguna versión con motor diesel en esta ocasión. Sin duda, el motor más interesante es el primero, así que lo comentaré en primer lugar.

El antiguo 1.8 16v atmosférico de 140 CV se retira de la gama, aunque pueden encontrarse stocks a buen precio. Ahora todos los motores del Insignia son Turbo, los gasolina también: 1.4 Turbo (140 CV), 1.6 Turbo (180 CV), 2.0 Turbo (220-250 CV) y 2.8 V6 Turbo (325 CV). Es una tendencia clara en la industria, al menos en los europeos.

Este motor promete un consumo de tan solo 5,7 l/100 km de gasolina, según Opel el mejor del segmento D gasolina con esta potencia. Ni siquiera el 1.4 TSI del Grupo VAG homologa un consumo tan bajo. Según ficha, 0-100 km/h en 10,9 segundos, no es un dato bueno, incluso el Toyota Prius saca ventaja en esta medida (y no tiene un valor récord, precisamente).

Motor 1.4 Turbo de 140 CV

La velocidad máxima, aunque es poco relevante, se queda en 205 km/h. Ojo, que el 1.8 atmosférico hacía el 0-100 en peor tiempo, 11,5 segundos. Hay una combinación de dos factores, desarrollos de cambio tirando a largos, y que el Opel Insignia es un poco ballenato en la báscula.

El motor nos ofrece un par máximo de 200 Nm, entre 1.850 y 4.900 RPM. Considero ahora como referencia en motores 1.4 Turbo al del Grupo Fiat, el 1.4 MultiAir de 140 CV, que ofrece 230 Nm desde 1.750 RPM. Empata en par máximo con el 1.4 TSI de 122 CV de VAG, 200 Nm, solo que el Passat con este motor es más rápido que el Insignia de 140 CV.

A nivel subjetivo, considero que como motor de acceso en gasolina, no le falta potencia, me pareció más que satisfactorio, sobre todo porque quien quiera más chica, Opel se la ofrece. Si fuese el tope de gama, entonces podría criticarle algo más de carácter. No se vende un Insignia gasolina con menos potencia.

Probé ya el 1.4 Turbo en el Opel Astra, y no me quedé muy satisfecho, especialmente en los consumos reales, pasó de 7 l/100 km reales, incluso llegó a 8 l/100 km (llantas de 18”). En el Astra este motor homologa 5,9 l/100 km, pero por lo visto hay modificaciones mecánicas, en el Insignia homologa menos (ojo, el Astra no tiene Stop&Start, y el Insignia sí).

En la primera parte del recorrido, circulé por zona urbana, respetando los límites de velocidad, me salió una media de 32,5 km/h en 7,8 kilómetros. La media arrojada me pareció anormalmente baja para un no-híbrido, ¿solo 6,5 l/100 km? Si hubiese marcado 9, no me habría escandalizado. Según homologación son 7,5 l/100 km en ciclo urbano.

Tuve varias avenidas donde pude mantener 40-50 km/h constantes, y a 50 ya nos pide meter la quinta el recomendador de cambio de marcha. El motor tiene suficiente fuerza a 1.500 RPM, y no protesta tanto como otros cuatro en línea, se deja llevar, como los TSI y los MultiAir (no conozco los 1.4 TCe aún).

¿Y en carretera? Bueno, en Alemania hay zonas sin límites de velocidad, pero donde sí los hay, más te vale no excederlos. Por carreteras tranquilas, nada de autovía, lo tuve entre 6,1 y 6,8 l/100 km, menos que en el Astra, pero claro, a un ritmo más tranquilo. Cuando ves un radar en la copa de un árbol sin señalizar, ya sabes lo que hay.

Llegué a una Autobahn y puse el control de velocidad a 120 km/h, en llano la media estaba normalmente por debajo de 6 l/100 km, ¡impresionante! Durante un breve tramo pude hacer una “estirada” a 180 km/h (el tráfico no permitía más) y lo cierto es que no sufre mucho cogiendo velocidad, estirando adecuadamente las marchas.

Volví poco después a carretera convencional, y realicé una paradita a los 92,4 km, con una media de 57,2 km/h y un consumo de 6,8 l/100 km. Tras el descanso, crucé el río Rhin en transbordador y accedí al rato a carreteras con curvas, de las que tienen muy poco tráfico y selva negra a mi alrededor.

El 1.4 Turbo cuando se le da alegría

Ya me había quedad claro que es un motor silencioso, agradable, que tiene buenos bajos y que aguanta bien el ritmo sin necesidad de cambiar. Pero ¿qué tal en conducción más deportiva? Bueno, como otros 1.4, no tiene un sonido especialmente bonito a alto régimen, por mucho que el aislamiento sea bueno.

Casi empuja como un atmosférico en cuando a progresividad, pero con más huevos. Más de un giro lo hice con decisión, y los neumáticos que calzaba (Bridgestone Potenza RE050A 245/45 R18) mantenían el coche muy bien colocado. No son neumáticos de baja resistencia a la rodadura, pero de serie los equipa de ese tipo y en 17 pulgadas.

Con el extra Flex Ride, podemos elegir qué carácter debe tener nuestro Insignia: rutero, normal o deportivo. Y se nota instantáneamente la diferencia, sobre todo en la amortiguación. No tengo quejas de la dirección, a pesar de que es totalmente eléctrica con este motor, y habiendo cogido antes una electrohidráulica, no hay diferencias de bulto.

Cuando los neumáticos empezaban a chirriar, mi ritmo ya era muy elevado para el trazado en cuestión. Lo bueno de mirar las curvas anticipadamente y verificar que no hay tráfico de frente, permite un margen para apurar el subviraje de forma responsable. Si no miras si hay tráfico antes, además de ser un irresponsable, eres idiota; como suena.

El tacto del coche es estupendo, muy alemán, que salvo que conduzcamos de forma negligente, irá sobre raíles. La tracción delantera no se nota para mal, tampoco hace gala de mucho par ni de un peso del motor elevado, lo que neutraliza parte del subviraje. Mucho chasis para ese motor, pero incluso las versiones potentes van sobradas.

Después de haber rodado más de 80 kilómetros con tramos de “alegría”, pero también circulando a 30-50 en los pueblos que iban apareciendo, la media de consumo se subió a 7,9 l/100 km. Eso puede significar algo más de 8 l/100 km reales, pero a tenor de las circunstancias, ya no me parece un gasto alto.

Acumulé con este motor 183,7 km, a una media de 56,2 km/h, y un total de 7,3 l/100 km. Por encima de la homologación, claro, pero está bien. Con el 1.8 atmosférico se consiguen esas medias con conducción muy eficiente. De hecho, según Spritmonitor, lo normal es que el Insignia 1.8 gaste ¡9,09 l/100 km!

Dicho esto, no creo que nadie eche de menos al atmosférico, salvo los talibanes de los aspirados. Siento no poder ofrecer datos más realistas de consumo en autopista, pero eso habrá que dejarlo para otra ocasión. El caso es que me quedé con un buen sabor de boca, mejor que con el Astra.

¿Y qué hay del Stop&Start? Pues cuesta notar cuándo se para el motor, es estando a algo menos de 10 km/h. El arranque es relativamente rápido, salvo que queramos salir escopetados. Si se pulsa la tecla “eco” se desactiva. No tengo quejas de este sistema, mejor tenerlo que no tenerlo, y viene de serie.

Motor 2.0 Turbo de 250 CV

Es una nueva variante, derivado del 2.0 Turbo del grupo. Lo suben hasta 250 CV y 400 Nm de par máximo. Tiene las innovaciones ya habituales: inyección directa, doble árbol de levas, válvulas de apertura variable, turbocompresor de doble flujo, etc. Han subido la presión de soplado, optimizada la ECU y optimizado admisión y escape.

Solo se puede comprar con tracción total, permite plantarse en 7,5 segundos a 100 km/h, con un gasto de 8,4 a 8,5 l/100 km, dependiendo de si tiene o no Stop&Start. Aunque tiene más par máximo que el 3.2 V6 FSI atmosférico de 265 CV que monta el Audi A4, el de los aros es más rápido, tiene una buena ventaja en peso/potencia.

Creo que todas las versiones del Insignia tienen el mismo “problema”, hasta el OPC, que no puede con el S4. Al volante se nota un motor muy lleno y empujón, tanto, que es hasta incómodo. Para un novato sería una pesadilla conducirlo por ciudad, el que quiera suavidad se lo tendrá que comprar automático. Es de embrague difícil.

Es de esos motores Turbo que tienen el sonido del silbido de la válvula de descarga (wastegate) a nada que se le pise, se nota mucho que es Turbo, aunque no tanto que es un L4 quitando el sonido. No es muy austero, como pude comprobar en la prueba dinámica. Circulé bastante por Autobahn, pero fundamentalmente a 120-130 km/h.

En esas condiciones me gastó 10,3 l/100 km, fue difícil verle por debajo de 10 litros y la unidad llevaba 4.000 kilómetros encima. Los motores Turbo de General Motors siguen teniendo un poco más de sed de la cuenta. El 3.2 V6 FSI del A4 homologa un consumo algo menor, de 8,2 l/100 km, aunque en recuperaciones debería imponerse el par máximo, que es fuerza a fin de cuentas.

Procuré hacer una conducción lo más suave posible, si hubiese ido con el pie derecho más pesado, aunque habría gastado algo razonable para su potencia, estaría lejos de la homologación. No aumenta apenas el consumo sobre el 2.0 Turbo de 220 CV. Ese lo probé en Alemania en 2009, y me gastó 9,5 l/100 km habiéndole pisado bastante en Autobahn.

Ojo, los dos 2.0 Turbo que he probado, ambos han sido con carrocerías familiares, lo que implica un consumo +0,2 l/100 km. El motor de 220 CV ya solo se ofrece con cambio automático, acabado Cosmo y tracción delantera, el de 250 CV solo como manual, acabado Sport y tracción total inteligente.

El 2.0 Turbo 4×4 lo he llevado solo 36,5 km, poco más puedo decir de él. En zona urbana es tragón, en carretera menos, aunque se vaya suave. Eso sí, para ser el “OPC barato”, es buena idea. El complemento perfecto, los asientos deportivos de cuero y perforados, que llevan ventilación de serie. Eso sí que es un detalle Premium.

El motor es bueno, pero el Insignia necesita en general reducir algo de lastre, utilizando técnicas de construcción ligera, como hace Audi. Si no, se desluce el conjunto. Eso sí, esta versión es mucho más recomendable que el anterior Vectra OPC (250 CV), de tracción delantera, más difícil de dominar. Esto es otra cosa, sí señor.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1)

Al menos, el coste del desarrollo es compartido entre General Motors y Daimler, por lo que no habrá un ejecutivo de BMW apuntándose a la sien con una Luger. Ahora bien, la estrategia ha fallado. De nada sirve tener un producto bueno si luego tiene esos fallos a la hora de comercializarlo.

Como enfermo de los coches opino que es una lástima, tecnológicamente era todo un golpazo encima de la mesa, y he intentado hacerme con uno de pruebas varias veces sin éxito. De todas formas, BMW persistirá en la tecnología híbrida, pero con los pies un poco más en la tierra.

NOTA: No tenemos confirmación oficial de esta noticia.

Fuente | BimmerFile
En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid, un híbrido que no ahorra, BMW X6 ActiveHybrid

Descontando los costes financieros, ponen tres ejemplos. Un Fiat Punto Evo My Life 1.2 (69 CV) sale por 8.990 euros. En un segmento superior, el Fiat Linea My Life con motor 1.4 (77 CV) se queda en 10.990 euros, y el Fiat Bravo 1.4 (90 CV) con acabado Dynamic se queda en 11.990 euros. Este último es de los compactos más baratos a la venta en España.

El equipamiento incluye en los tres casos el Blue&Me (incluye USB), radio-CD MP3, mandos en volante y aire acondicionado, entre otras cosas. Cundirá fundamentalmente a quien tenga un chatarrilla en casa, aunque ojo, hay que ver a cuánto salen los costes financieros, por si superan esos 1.000 euros. Eso ya depende de cada caso.

En Motorpasión | Fiat re-lanza una oferta parecida al Plan 2000E (Junio 2011)

Fotografía | Wikimedia Commons (Rex Grey,Brian Snelson,exfordy,alfone45,Giomayo)

Entre todas ellas destaca sin duda Lauren Vickers que compagina como puede su trabajo de azafata y su apoyo a Randy De Puniet. Viéndolos pasear por el paddock casi siempre juntos, montados en un Scooter.

Por lo demás, muchas de las caras de estas guapas chicas os sonarán de verlas Gran Premio tras Gran Premio ya que van siguiendo el mundial con la caravana de pilotos. Por supuesto cada patrocinador imprime su estilo en el look de sus azafatas, con más o menos acierto y a juzgar por vuestros comentarios, seguro que con más acierto que Davidelfin con la decoración los pilotos Repsol. En fin.

Pero mejor os dejo la galería de fotos de las Paddock girls, para que podáis juzgar vosotros mismos.

Fotos | Motorpasión by Albi

GP Aragón: Paddock girls

(Haz click en una imagen para ampliarla)

La agilidad del conjunto y la precisión de la dirección, puede que no encajen mucho con un motor que no parece transmitir de primeras toda la potencia que esperas. Y es que igual que ocurrió en el caso de la prueba del Mercedes SL 350 (Mercedes SL 350, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el motor V6 del CLS 350 se muestra algo perezoso a bajas revoluciones.

Pero ojo, porque el comportamiento del coche cambia mucho dependiendo del modo de cambio que seleccionemos en el botón situado en la consola central, justo al lado de la rueda que permite manejar el display situado en la pantalla central con el navegador, el audio y la configuración del vehículo.

Si seleccionamos el modo S del cambio y desactivamos el modo ECO, el coche parece bipolar. Es entonces cuando estira más las marchas, permitiéndote rodar de forma más fácil por encima de las 3.500 RPM que es cuando comienza a entregar los 370 Nm de par que atesora.

Y si quieres disfrutar un poco más, las levas del cambio de marchas situadas en la parte posterior del volante te dejan “hacer el gamberro”. Me sorprendió la autonomía que te dan, te permiten bajar de marchas y forzar reducciones de motor, cosa que otros coches de corte más deportivo no te permiten hacer.

Es en ese modo del cambio S dónde el Mercedes CLS alcanza sus mejores prestaciones, aunque debemos tener siempre claro que no se trata de un coche que busque “humillar” a sus rivales de semáforo a semáforo. El Mercedes CLS 350 acelera de 0 a 100 km/h en solo 6,1 segundos, y la velocidad punta está autolimitada a 250 km/h.

El Mercedes CLS 350, diseñado para los viajes en carretera

Por planteamiento, tamaño y dimensiones, el Mercedes CLS es un coche perfecto para realizar largos viajes en carretera. Por supuesto es un coche que puedes usar en el día a día, en ciudad o tramos interurbanos. Circulando por ciudad hay detalles como la dirección con gran ángulo de giro o la enorme superficie acristalada que harán los desplazamientos más confortables.

Pero dónde realmente se encuentra en su hábitat natural el Mercedes CLS 350 es en autopista y autovía. Ahí es dónde puedes elegir entre los dos modos de funcioanmiento de la suspensión opcional Airmatic (1.428 euros), Sport o Confort. El primero de ellos, como su propio nombre indica hace que las suspensiones estén algo más rígidas de lo habitual, pero no me atrevo a decir que duras.

El modo Confort es el que mejor sienta al Mercedes CLS, y con él las irregularidades de la carretera parecen desaparecer. Es uno de los clásicos puntos fuertes de los vehículos de la marca de la estrella, el confort en carretera. Y durante los más de 200 kilómetros que hicimos por autovía, volvimos a comprobar que se mantiene intacto en el Mercedes CLS 350.

El silencio que se aprecia en el habitáculo es realmente envidiable, hacía tiempo que no montaba en un coche tan bien insonorizado. A ello ayuda que la configuración del coche en el modo normal tienda siempre a rodar en la marcha más alta y con el mínimo de revoluciones, y también gracias a ello los consumos, relamente reducidos.

Para que nos hagamos una idea, en un tramo de algo más de 200 kilómetros de autovía a velocidad legal (justo en el límite), los consumos medios que marcó el ordenador de abordo fueron de solo 6,4 litros a los 100 kilómetros. Esto supone apenas un litro más de la cifra oficial, y me parece un consumo muy contenido para un coche de 306 caballos y casi dos toneladas de peso.

Pero los consumos también se muestran bastante contenidos cuando rodamos en tramos urbanos e interurbanos. Para que nos hagamos una idea, el Mercedes CLS 350 declara un consumo medio de entre 6,8 y 7 litros cada 100 kilómetros, mientras que en ciudad declara entre 9,1 y 9,5 l/100 km.

Yo, en distancias de unos 20 kilómetros que es lo que recorro hasta que llego a mi puesto de trabajo, 7 de ellos por ciudad y los otros 13 por carretera con tráfico, he visto como el marcador no pasaba de 7,8 l/100 km, lo cual nos indica que los consumos declarados son bastante realistas. Y eso que no iba en modo Javier Costas buscando el mínimo consumo posible.

Así pues, ya hemos visto que el Mercedes CLS 350 tiene grandes dotes para rodar en carretera ofreciendo el máximo confort a sus ocupantes y unos consumos bastante contenidos para tratarse de un motor de gasolina. En ciudad, es cómodo de conducir a pesar de sus grandes dimensiones y los consumos tampoco se disparan. Pero ¿es la versión más recomendable? ¿Qué equipamiento incluye de serie?

Mañana seguimos con el análisis del equipamiento, las distintas versiones y los sistemas de seguridad.

Continuará...

Vía | RFME
En Motorpasión Moto | Trial de las Naciones

Audi Exeo, o SEAT A4, o las dos cosas a la vez

Las tres “r” de la sostenibilidad son reducir, reutilizar y reciclar. Hay fabricantes que le saben sacar partido a esta filosofía para ser más competitivos en costes, y así poder bajar los precios, o subir el beneficio. Un ejemplo claro lo tenemos con Audi y SEAT.

La planta de producción del A4 B7 se trasladó físicamente de Alemania a España, para poder seguir produciendo su última variante: el SEAT Exeo. De esa forma, la inversión de SEAT para producirlo fue mucho más pequeña que partiendo de cero. Desde Estados Unidos nos llega otro curioso ejemplo.

En Fremont, California, Toyota y General Motors compartían una fábrica denominada Nummi, que entre otros modelos producía el Toyota Matrix y el Pontiac Vibe. Pero General Motors se largó de ahí con la bancarrota de 2009. Los japoneses, al quedarse solos, pararon la fábrica, pero pensaron en cómo aprovecharla.

¿Pontiac Vibe o Toyota Matrix?

En industria, la optimización es una religión

Después entró Tesla en la órbita de Toyota, y Tesla se quedó con Nummi. Ahora bien, los japoneses se llevaron los robots de montaje a Georgetown, donde se fabrica el Toyota Camry. Remodelando los robots, se adaptaron a la nueva cadena de montaje. Eso les ha permitido rebajar el precio del coche en un 2% con la nueva generación.

Traducido a números, de media son 550 dólares menos a pagar, entre 200 y 2.000, dependiendo del equipamiento que lleven. Este movimiento permite ser competitivos ante el embiste de Ford e Hyundai, que también son agresivos en calidad/precio. Y se sigue mirando cómo ahorrar reutilizando el equipamiento de sus fábricas que ya no se usa.

Hablando de Ford, en coches como el Ford Focus ahora pueden permitirse ofrecer un gran arsenal de equipamiento tecnológico porque es un coche global. Eso implica mucho volumen, y con mucho volumen, la fabricación en serie se abarata, y por lo tanto, es viable tener esos extras en un coche generalista.

Fiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo. Trillizas.

Los grandes grupos también se ahorran una pasta con las plataformas comunes. Un ejemplo clarísimo es VAG, donde se reaprovechan motores, plataformas o transmisiones en varias marcas a la vez. Así se reducen mucho los costes de desarrollo, y motores como el mítico 1.9 TDI se vuelven muy rentables.

No olvidemos la magia de las joint ventures, en las que se diseña un modelo, se le cambian los logotipos, y ya se puede vender con otra marca. Ni siquiera hace falta fabricarlos fuera, todo en la misma fábrica, y luego cada marca pone la política comercial que quiera. A largo plazo, simplifica las reparaciones.

En los vehículos industriales esta técnica es un arte, porque como el precio es fundamental, hay que reducir costes como sea. ¿Y cuando no es posible crear algo? Siempre se puede pedir ayuda a la competencia, y comprarles piezas o motores, o fabricar bajo licencia. Otro ejemplo, los motores CRD de Chrysler y Dodge de gama media eran del Grupo Volkswagen.

Es un Kalos, ¿pero de qué marca?

Para los grandes fabricantes, también es muy importante simplificar gamas a lo largo del mundo, y globalizar. Se puede vender el mismo coche bajo distintas marcas, que no compiten en el mismo lugar. Lo vimos con el Daewoo Kalos en su día, se ha vendido como Daewoo, Chevrolet, Pontiac, Vauxhall y Holden.

A veces, modelos del mismo grupo compiten en el mismo mercado, pero con políticas diferentes para no quitarse ventas, por ejemplo poniendo pegas al equipamiento disponible en una marca concreta. Puede ser contraproducente, porque si el modelo barato se lleva demasiadas ventas, perjudica al posicionado por encima.

Pero que pregunten a los chinos lo que es ahorro, pues algunos copian casi literalmente modelos de la competencia, sin licencia ni gaitas, y los venden. Con un par, ¡y sus autoridades se lo permiten! Lo que en Europa, Japón o Estados Unidos acabaría con demoledoras demandas por violación de propiedad industrial… en China es algo muy normal.

El viejo Santana aún da guerra en China

¿Y qué me decís de seguir aprovechando la vida comercial de modelos obsoletos? En China, Sudamérica y otros mercados emergentes podemos encontrar modelos descatalogados en Europa hace tiempo, pero que se venden como nuevos y aquí no ha pasado nada. El Volkswagen Golf I se dejó de vender en Sudáfrica hace… dos años.

También sirve para ahorrar en la fabricación eliminar muchas opciones de equipamiento, cuantas más haya, peor. Por eso los fabricantes Premium tienen tantas opciones. Al otro lado de la balanza, los generalistas en mercados emergentes tienen carencias tales como el airbag, por eso de estandarizar la inseguridad.

La industria del automóvil es competitiva a rabiar, y hay fórmulas de todo tipo para ahorrar costes. También hay situaciones absurdas al otro lado, como la cantidad de referencias que Fiat tenía de ¡bocinas! Eso había que estandarizarlo de alguna forma, no tenía sentido que hubiese tantas diferentes.

¿Lancia Flavia Cabrio o Chrysler 200 Convertible?

¿Cómo entrar en un mercado donde no hay presencia de una marca? Fácil, se compra a una marca que ya esté allí y se matan dos pájaros de un tiro. La conversión de Daewoo en Chevrolet se vio en su día como una soberana tontería, pero ahora no lo vemos de la misma forma, ¡nos traen el Camaro!

Algo parecido ha hecho Renault con Dacia, aprovechar la red existente para potenciar una marca de segunda, Dacia, pero les ha salido mejor que en sus sueños húmedos. También puede que haya que dar marcha atrás, como sacar de Europa a Chrysler y Dodge como marcas, aunque sus modelos sigan aquí pero con un poco de maquillaje.

El tema del reciclaje industrial es sensacional en Lancia, donde han incorporado como propios tres modelos americanos: Chrysler 300, 200 y Grand Voyager. Y para marcas premium también vale: Lexus, Infiniti y Acura son versiones más nobles de sus gamas, o coches nuevos, aunque comparten algunos componentes.

¿Dacia Sandero o Renault Clio?

Pero todo esto puede ser positivo para el consumidor. Cuando hace falta una pieza de recambio, puede valer la del fabricante con menores precios, o cogerla de un desguace, que vale para muchos modelos a la vez. Los mecánicos también lo agradecen, los mismos conocimientos sirven para muchos modelos.

No creo que la gente de los mercados emergentes esté tan satisfecha, porque compra lo obsoleto a veces. También hay a quien no le importa nada. El que se compra un Dacia Sandero se lleva muchas piezas del Clio anterior. “¿Y qué? Me lleva, me trae, gasta poco y me salió barato”.

Lo malo, que puede confundir, habrá quien se crea que el mismo modelo, en marcas diferentes, sea mejor en la marca x porque sí, aunque estén fabricados el mismo día y por los mismos operarios. En fin, queridos lectores, es una industria y no una ristra de ONG, se quieren beneficios y eso exige pensar en soluciones creativas.

Interior de un Maserati Gran Turismo MC

Pero hay soluciones y soluciones. A los dueños de determinados modelos de Mercedes-Benz les escocerá compartir piezas de la inyección diesel con un humilde SEAT Ibiza. Y no creo que a los dueños de Bentley les guste encontrarse la misma radio que tiene el Audi A3, pero con mejor aspecto exterior.

El caso de un Maserati en el que me subí, con el mismo sistema de navegación que usan en Citroën y Peugeot, me mató. También choca ver el mismo modelo de reloj digital en un Toyota de los años 80 y en un Lexus actual. Está bien, de acuerdo, los dos dan la hora y de la misma forma, y eso no ha cambiado en 30 años.

Qué no se inventarán. En el futuro, hay tendencias para formar consorcios para temas que necesiten mucho dinero, como los coches a hidrógeno, entre muchos fabricantes a la vez. Si lo hace cada uno por su cuenta, hay más competitividad, pero se pierde tiempo, y en el Siglo XXI uno no puede estar parado. Son los tiempos modernos.

Además de esta inversión, van a meter 1.500 millones de libras al año (unos 1.724 millones de euros), durante un lustro, para desarrollar nuevos productos. Estas incorporaciones a la gama usarán esta nueva familia de motores. Leo entre líneas que el sucesor del Defender será uno de esos modelos, porque ya contamos con nueva generación para 2014.

Sin duda es una buena noticia para el Gobierno de Reino Unido, no dudo que habrán peleado por obtener esta localización.