El Peugeot 205 GTI es un clásico que muchos recuerdan con añoranza. Aquel utilitario dio muchas satisfacciones a sus propietarios, y mejoró la imagen de la marca francesa. Ahora, impulsados por los buenos datos de ventas del Citroën DS3, Peugeot quiere recuperar ese espíritu.

Digo recuperar porque el actual 207 no tiene ninguna versión lo suficientemente radical como para ser comparada con su abuelo, de manera que Peugeot está pensando en sacar al mercado una versión de su próximo modelo del segmento B, el Peugeot 208, que luciría el apellido GTI con toda legitimidad.

Por supuesto el Peugeot 208 GTI luciría una estética marcadamente deportiva, tanto en el exterior como en el interior. Hay muchas conjeturas sobre cómo serán esos detalles que harán del Peugeot 208 un deportivo, aunque no hay nada asegurado. Entre los candidatos podemos encontrar llantas de diseño propio, alerones y asientos muy deportivos.

Lo que sí parece más claro es que para hacernos una idea de por dónde irán los tiros, podemos mirar el diseño del Peugeot SR1 Hybrid, aunque eso sí, este modelo parte de la base de un deportivo, no de un utilitario, aunque compartan el mismo lenguaje de diseño.

Ahora vamos a lo importante, las prestaciones de este nuevo modelo. Lo más lógico es que comparta los motores turboalimentados que ya utilizan algunos modelos de Citroën, posiblemente incluso el mismo que utiliza el Citroën DS3 Racing, con el que parece que compartirá planteamiento.

De hecho parece que el modelo tardaría en alcanzar los 100 kilómetros por hora menos de 7 segundos (el Citroën DS3 Racing tarda 6,5) y una velocidad punta por encima de los 230 kilómetros por hora (prácticamente la velocidad máxima de su hermano en Citroën). En definitiva unas prestaciones muy dignas, aunque esperemos que el precio sea algo más bajo, ya que el Citroën DS3 cuesta algo más de 30.000 euros.

Sólo una cosa nos falta por nombrar, y es el momento en el que podremos ver este modelo rodando por nuestras calles. Según parece, el prototipo debería ser presentado antes de que acabe este mismo año, así que posiblemente en unos seis meses podremos ver al mito resucitado.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Recreación del Peugeot 208, el sucesor del 207

Hoy no voy a compartir con vosotros una única noticia de videojuegos al uso, no. Hoy me vais a permitir que además os cuente algo que a los redactores de Motorpasión nos ha hecho mucha ilusión y que queremos compartir con el resto de lectores que todavía no se han enterado. Hoy os quiero hablar del Motorpasión Racing Team o lo que es lo mismo, la escudería que han formado unos cuantos lectores de Motorpasión en Forza Motorsport 4.

Todo sucedió hace ya unos cuantos días en la sección Respuestas. Ya sabéis, esa especie de cajón de sastre en el que podéis apelar a la sabiduría de la comunidad para lo que sea de menester. Allí Alberto White Stig, uno de nuestros lectores, proponía la creación del Racing Club Motorpasión en Forza Motorsport 4 y visto lo visto muchos os habéis animado. No sabéis lo que nos gustan estas cosas así que venga, ¡queremos más miembros!

Podéis pasar por la pregunta que hizo Alberto y añadir vuestro Gamertag para ser incluidos en el escuadrón de la muerte y pasar a pertenecer al Motorpasion Racing Team y a su garaje compartido. Y es que estos tíos incluso han diseñado unos cuantos coches con nuestro logotipo y color corporativo. ¡Incluso podremos jugar a fútbol en plan TopGear pero con Hummers en lugar de los Aygo de siempre! Os dejo unas cuantas fotos de los coches para que veáis lo bien que lucen y la mano que tienen estos lectores.

Aquí tenéis imágenes de los coches que ya se pueden encontrar en el garaje del equipo (y algunos que llegarán en breve). Joyas como el Supra (aquí es cuando Javier Costas levanta el puño y grita “Fuck yeah”), un Chevy ElCamino, un Ferrari 458 Italia, el Veyron Super Sport o más habituales como el Prius, el Golf MK3, el Honda Civic o un Audi TT. Estos son todos los que están pero no todos los que son, faltan algunas sorpresas pero para ello mejor atreverse y entrar.

Galería de fotos

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Yo me uniré al Racing Team en breve, cuando me llegue la copia de Forza 4 Motorsport que tengo pedida por internet (y que lleva dos semanas de retraso por cierto). Así que os espero ver a todos por allí para echar unos vicios junto a Drast1k, Vayactor, Alberto White Stig, Totista, gunyulero y los demás.

Más en Motorpasión Respuestas | Club Forza Motorsport 4
Más en VidaExtra | ‘Forza Motorsport 4’, todo lo que necesitas saber

En los primeros libres, Lewis Hamilton marcaba el mejor tiempo, siendo el único piloto que bajaba de 1:27, el tiempo teórico que se habían marcado tras las simulaciones. Algo que se vendría abajo por completo. En la segunda sesión, Felipe Massa bajaba incluso del 1:26, por lo que podríamos esperar mejores tiempos según la pista vaya mejorando.

En los libres 2, los pilotos han tratado de dar la mayor cantidad de vueltas posibles para hacerse un poco más al trazado. Algo lógico aunque resulta curioso ver a pilotos superar incluso los 40 giros. Al tiempo marcado por Massa tan sólo han podido darle réplica Sebastian Vettel, a menos de una décima, y Fernando Alonso. Tras los problemas de la primera sesión, el asturiano ha tratado de rodar al máximo situándose a dos décimas de su compañero. Los siguientes en la clasificación, Lewis Hamilton y Mark Webber, aunque a siete décimas del tiempo logrado por el piloto brasileño.

Más información en Motorpasión F1 y el domingo no te olvides de seguir nuestra retransmisión en directo.

No obstante no era una cuestión de conveniencia, si no de tardanza, porque BMW acaba de presentar las primeras fotografías del paquete deportivo M que podrá montar el BMW Serie 5 GT. Como es habitual, este paquete incluye algunas modificaciones estéticas, que afectan tanto al exterior como al interior, y algún cambio mecánico.

Por fuera, veremos las diferencias por unos faldones rediseñados que guardan una clara similitud con el BMW M5 recién presentado. Además, las llantas de 19 pulgadas acompañan a un difusor trasero nuevo, que contrasta con el color de la carrocería al estar fabricado en plástico (mejor que sea de plástico que de una imitación a fibra de carbono).

Si mirámos dentro también encontraremos algunas diferencias. Para empezar el volante volante multifunción M Sport, y logotipo de BMW M GmbH insertado en varias zonas del habitáculo, como la palanca de cambios o los guarnecidos de las puertas.

Desde un punto de vista mecánico, la suspensión deportiva salvaguarda la honra de la división deportiva de BMW, ya que es el único cambio que puede afectar al comportamiento del vehículo. En cuanto al precio, teniendo en cuenta que es un vehículo que empieza en los 62.400 euros, y que en el BMW Serie 5 cuesta nada más y nada menos que 5.750 euros, no sería de extrañar que superar el millón de las antiguas pesetas.

Vía | BMW Blog
En Motorpasión | BMW Serie 5 GT, BMW Serie 3 Berlina con paquete M: llegará en marzo de 2012

En la primera parte de la presentación hemos visto muchos aspectos de la Clase B, y ahora nos toca abordar otras cuestiones. Hablaremos de conducción, porque nos pusimos al volante del B 180 CDI, B 200 y B 200 CDI, en versiones manuales y automáticas. En ese sentido, la presentación estuvo bien organizada y se pudieron probar casi todos.

Comencé con el B 180 CDI 7G-DCT, es decir, el turbodiesel de 109 CV con cambio automático de doble embrague, solo que con llantas de 18 pulgadas. No hay palanca de cambios, solo un selector a la derecha del volante al estilo de los coches americanos. No se confunde con la palanca de los “limpias” porque no está ahí.

Este motor promete unos consumos muy austeros, y así es. A 130 km/h, sostenidos y en llano, el consumo permanecía por debajo de 5 l/100 km según el ordenador, un dato realmente satisfactorio. De hecho, le saqué un consumo de 4,7 l/100 km en 109 km, alternando todo tipo de recorridos e incluso pisándole en zona de curvas.

Impresiones de conducción de la nueva Clase B

Gran parte del recorrido fue a 80 km/h, ya que en Austria se toman muy en serio las limitaciones de velocidad y los radares no suelen estar señalizados. En esas condiciones los consumos son de auténtico chiste. Es más fácil gastar poco con cambio automático que con el manual.

Los cambios se realizan inmediatamente y sin tirones de una marcha a otra, nos abstraeremos del cambio rápidamente. Es en las reducciones cuando quizás la caja 7G-DCT puede parecernos algo perezosa, pero hay un mundo respecto a un convertidor de par. Lo fácil es probar la transmisión automática y olvidarse de la manual.

En relación a otras cajas de cambio, pues me parece más suave que la del Grupo VAG, exceptuando vibraciones que puede haber en posición “P”. En cuanto a rapidez, mejora bastante a la TCT de Fiat y diría que casi iguala a la de VAG, y es muy similar al EDC de Renault. Me parece muy recomendable.

Tan pronto como se levanta el pie del freno, el motor arranca solo, mientras que en los manuales es al pisar el embrague. Si no queremos eso por estar estacionados en pendiente, solo hay que pisar el freno más de lo normal, y entra la función HOLD. El motor no arrancará hasta que pisemos el pedal del acelerador, mientras mantiene el coche parado.

El sistema ECO Start/Stop funciona muy bien. Los motores arrancan rápido y sin tirones, y los apagados apenas se notan. Aunque los motores estén fríos, lo normal es que el motor esté apagado en casi cualquier detención, apenas veremos ralentí. Si queremos, podemos desconectar esta función con un botón.

Los motores en general son silenciosos y no transmiten apenas vibraciones al interior. Los gasolina no hacen ruido ni a altas revoluciones (no son molestos) y los diesel a menos que los apuremos mucho son discretos. Es muy fácil creer que estamos conduciendo un gasolina, tanto que me pasó a mi, y se supone que tengo deformación profesional.

Pedí a los chicos de la organización un B 200 automático, pero me dieron un B 200 CDI. Tras haberlo conducido una media hora, me di cuenta a cinco minutos de devolverlo, porque me percaté que la zona roja estaba en 5.000 RPM y porque estaba pensando “este gasolina tiene un tacto un poco raro a bajas revoluciones”. Pues piqué como un primo.

El B 180 CDI se nota un poco más diesel, pero el B 200 CDI se comporta casi como un gasolina, lo delata la forma de estirar a altas revoluciones, y es sumamente progresivo. Cada vez hay menos diferencia entre gasofas y petroleros. Cuidado al dejar tu Clase B a un desconocido, que igual lo rellena con el combustible que no toca.

El motor de menor potencia no me ha parecido escaso, para la mayoría de la gente es la elección correcta. Supongo que pasará lo mismo con el gasolina de 122 CV. El gasolina de 156 CV (B 200)es una delicia, siempre y cuando tenga suspensión deportiva, de lo contrario no lo vamos a disfrutar igual.

Sobre consumos

Conduje dos unidades del B 180 CDI, ambos automáticos. En ambos casos, con llantas de 18 pulgadas. Con el primero, 4,7 l/100 km, y con el segundo 5 l/100 km. Hice un poco más de autovía a 130 km/h con la segunda unidad, y menos población y carreteras secundarias. Conduje la mayoría del tiempo en modo normal (“E”), no el deportivo (“S”).

Con el B 200 gasolina, me divertí más, y con cambio manual. Habiendo hecho muchas veces de la máxima aceleración, se quedó en unos razonables 8,1 l/100 km a una media de 53 km/h, sin pisar autovía. Fue casi todo el rato población y secundarias, más un buen tramo de secundaria divertida.

También probé ese motor con el cambio automático, y ciertamente el confort mejora lo suyo. Fue muy poco tiempo porque no era posible más, solo 8 kilómetros, y me hizo 8,9 l/100 km. No fue precisamente en conducción eficiente. Donde más se nota el confort es en ciudad, sin tener que estar cambiando frecuentemente.

¿Y qué hay del B 200 CDI? Durante 24 minutos, a una media de 53 km/h, con poca autovía, se quedó en unos simples 5,3 l/100 km. Yo estaba alucinando porque pensaba que era un gasolina. Luego exprimí el motor en un tramo de buenas curvas sin casi nada de tráfico y la media se subió a 6,2 l/100 km.

Para ser un diesel, es un poco alto, pero considerando el ritmo imprimido, no lo creo así. Tanto este como los B 200 gasolina fueron probados con las llantas de 17 pulgadas. Los más listos de la clase ya se habrán dado cuenta que no he probado ningún Clase B con las dimensiones originales de neumáticos.

Habiendo probado seguidamente una unidad con suspensión deportiva y otra que no la tenía, la diferencia estaba servida, se nota mucho, pero en conducción deportiva. En conducción totalmente normal, las dos cumplen, y en determinados badenes nos parecerán algo rebotonas, una más blanda que la otra.

Comportamiento normal y deportivo

La Clase B tiene un comportamiento muy próximo a un compacto normal, aunque acusaremos esa altura de más cuando hagamos virajes muy cerrados o tomemos curvas con mucho apoyo. Permite una conducción muy viva, creo que muy por encima de lo que haría alguien que solo busca divertirse un poco.

Sus límites son alcanzables, poco aconsejables, y el ESP no termina de ser satisfactorio a veces, o es que yo iba demasiado pasado y no medía bien (siempre asegurándome dos carriles para poder cometer errores de apreciación sin mayor riesgo). No notaremos subviraje salvo que vayamos demasiado deprisa o acelerando fuerte con la dirección girada.

En cuanto a la tendencia sobreviradora, puede hacer acto de presencia en virajes muy cerrados, aunque con el ESP y un mínimo de experiencia pueden retomarse los papeles sin apenas complicaciones. El comportamiento mejora bastante si utilizamos la suspensión deportiva, esos 20 mm de rebaja de altura hacen un mundo.

La mejor zona de curvas de los recorridos que nos propusieron a los periodistas me tocó con el gasolina más potente, el de 156 CV. No diré que el chasis vaya sobrado en relación al motor, pero está a la altura. Dio gusto enlazar una curva, y otra, y otra, y otra. Tiene un buen carácter deportivo, pero si nos va ese rollo hay coches más adecuados.

Con la suspensión de confort, tiene más tendencia a balancear y a mostrar barqueo, también se refuerza esa sensación porque la dirección asistida no va igual con la suspensión deportiva. Me convenció más el comportamiento deportivo, aunque en conducción normal apenas percibí diferencia, al límite sí se nota.

Si entramos a las curvas con una velocidad adecuada, sin llevar el morro muy bajo por una frenada fuerte, se come casi todo. Creo que es bastante predecible y sus reacciones se calan rápidamente, no es un coche traidor. Mientras no cambie la adherencia, lo cierto es que puede convencer a alguien que no esté muy quemado.

Interior y maletero

En este sentido, pocas pegas vamos a encontrar. La disposición de las palancas del volante nos gustarán más o menos, según Mercedes-Benz, la mayoría de sus clientes lo prefieren así. En mi caso, me chirría confundir a veces el intermitente con el regulador de velocidad, la confusión es fácil.

El interior presenta mucha calidad, pero tiene puntos débiles donde vamos a mirar muy poco o nunca, como en los bordes de la parte inferior del salpicadero, los anclajes de los cinturones, los plásticos que hay en los asientos traseros o por los crujidos de determinada inserción de madera en el salpicadero (que solo me ha pasado en una unidad).

La postura natural de conducción diría que es algo elevada, y eso que la bajaron, porque el pedal del acelerador puede resultar incómodo si levantamos el pie con frecuencia. Si vamos a fuego, no es algo importante. Como está algo elevado de carrocería, no vamos a sentirnos en una posición tan bajita como en un compacto como un BMW Serie 1.

Eso sí, a cambio, hay mucho más espacio. Sentado en el asiento de atrás, me sobraba más de un puño hasta el techo, de la mejor habitabilidad del segmento. Cuatro adultos viajarán bastante cómodos. Las personas que midan dos metros estarán a sus anchas en las plazas delanteras, donde hay 1.047 mm del asiento hasta el techo, si este no es practicable.

Con el sistema EASY VARIO PLUS se puede regular la banqueta trasera en longitud e inclinación: se gana espacio en el maletero (hasta 666 litros) o se gana en comodidad, 140 mm de margen. Es posible abatir por ejemplo el asiento de la derecha en ambas filas y transportar un objeto largo sin problemas. También se puede variar la altura del piso del maletero.

Un lector nos pidió detalles sobre las dimensiones del maletero, pero como la marca nos proporciona esa información con todo lujo de detalles, os remito a la imagen para verlo. Las posibilidades del espacio de carga son tremendas, por ejemplo, si solo lleva los asientos delanteros, se puede llevar un objeto de 1,42 metros de largo y 0,87 metros de alto.

Os cito otro detalle que no me gustó. Si aceleramos en un automático a fondo y luego levantamos el pedal, notaremos un pequeño toque del pedal en la planta del pie, por el mecanismo de kick-down. A los ingenieros no les parece un defecto, pero no he apreciado eso con muchos otros coches automáticos.

Las plazas traseras laterales están muy bien en cuanto a espacio y comodidad, pero la central sigue saliendo perdiendo. En ese sentido es más recomendable un Volkswagen Touran, que tiene las tres plazas traseras iguales. Las mesitas abatibles suelen implicar respaldo duro, y a quien le toca ir ahí, le molesta.

En general, es ideal para viajar, o para ir por ciudad, o para ir por secundaria, englobando muchos gustos diferentes a la vez. Buenos motores, buena habitabilidad, interior de calidad (con alguna reserva), seguridad de alto nivel, muy equipable… pero ahora hay que hablar de la parte desagradable, de dinero.

La Clase B arranca en 26.100 euros

Las primeras unidades llegan el mes que viene, por la segunda quincena, ya se pueden encargar, los nuevos pedidos se servirán ya en enero. De momento los automáticos no se pueden pedir, se centran en las versiones manuales y habrá que esperar un poco. Los precios ya los revelamos, son similares a los de la generación previa.

En la página de Mercedes-Benz encontramos aún el modelo antiguo (Edition) en 22.500 euros (B 160 BE) ó 24.900 euros (B 180 CDI). ¿Caros? Pues, por ejemplo, Avis se deshace de sus Clase B de alquiler y hasta sacó una nota de prensa al efecto, esos están más baratos. Si fuese mi dinero, me iba al nuevo de cabeza.

No creo que tengan el mismo cliente que Lexus o Audi en gama compacta, pero a caballo entre compacto Premium y monovolumen, es un sano término medio. Se puede contentar a la mujer y al niño pequeño, y a la vez a nuestras ansias deportivas, sin por ello arruinarnos con los consumos.

Le podremos criticar que en un coche de su precio algunas cosas no sean de serie como el climatizador automático bizona o las llantas de aleación, pero en general no está nada mal. Si nos pasamos con las opciones, nos iremos a precios más bien de Clase C o de Clase E. Por eso, mejor meditar qué se pide y qué no.

Teniendo las mejoras en seguridad que tiene, yo invertiría antes en el DISTRONIC que en unas llantas de 18 pulgadas, por ejemplo. Los que tengan hijos o piensen tenerlos, verán muy útil el sistema de carga flexible EASY VARIO PLUS, porque casi consigue la versatilidad de un monovolumen generalista de los buenos.

También me parecen muy interesantes los faros direccionables bixenón, otra cosa por la que hay que pagar aparte. En resumen, casi mejor pagar extras útiles o de seguridad antes que tapicerías, llantas u otros aditivos estéticos. Si queremos ambas cosas, más vale que preparemos la cartera, que va a ser de aúpa la factura.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase B, presentación y prueba en Austria (parte 1)

Hace apenas tres semanas volví a traer a las prensas al Spada Codatronca. En aquella ocasión os contaba que este oscuro supercar turinés gustaba de guardar practicamente hasta el secreto de su existencia. Y es que jamás se han desvelado ni características técnicas lo suficientemente definidas, ni precio, ni planes para el modelo, ni unidades vendidas… Es decir, que constituye todo un misterio.

La familia Spada, el fabricante, trató de resucitar a su costa las teorías radicales cola cortada o kammback, divulgadas por Ercole en Alfa-Romeo durante la década de los sesenta. Sobre una base probablemente corvettiana (Z06), alumbraron uno de los deportivos con mayor personalidad actual. Es así porque o te fascina o lo detestas, tal y como puede leerse en los comentarios del artículo referido.

En 2008 se puso a la venta la variente básica TS cuyo motor V8 LS7 Small Block de 7 litros entrega 630 CV y 668 Nm de par. En aquel momento se profetizó también el advenimiento de una versión TSS ultravitaminada. Sin embargo, desde entonces y de nuevo no hemos sabido nada… Hasta la llegada en julio de esta barchetta de 720 CV, 950 Nm y 1180 kilogramos de peso la cual ostenta en su chapa identificativa las enigmáticas letras.

¿Qué es una barchetta?

Antes de entrar en harina debemos definir el término que da nombre al modelo, ya que en este caso de ninguna manera es gratuíto.

El concepto barchetta se popularizó a partir de 1945 y durante la década de los ciencuenta para designar un vehículo de competición abierto y casi desnudo. Sus carrocerías eran macizas y, aparte del capó, en ocasiones no tenían ni puertas. El cockpit consistía simplemente en dos exiguos asientos, un volante de madera y una palanca de cambios con la rejilla normalmente bien a la vista.

Estos pequeños y bonitos barcos tenían apenas parabrisas y carecían de ventanas. Por supuesto, también de capota. Son la máxima expresión de la ligereza deportiva y fueron cultivados por Ferrari, Mercedes-Benz, Maserati, Jaguar o todo aquel fabricante que quisiera ganar una carrera de máximo nivel (por debajo de la F1) durante la época mencionada.

Ferrari 250 Testarrosa, 1957

En la actualidad, la palabra ha perdurado en la nomenclatura de coches como el Fiat Barchetta, evidentemente en su significado más vago. La radicalidad más pura del término ha sido hasta ahora custodiada por el Mercedes SLR Stirling Moss, si bien éste ofrece ciertas comodidades que van más allá de las originales.

En realidad, personalmente creo que el concepto, como un todo, ha sido preservado con fidelidad en automóviles del estilo del Renault Spyder o el Ginetta G20. Incluso quizá en el Lotus Elise. Y, por supuesto, en los relámpagos tipo Le Mans.

Y ahora también, en el nivel más cercano a su máxima expresión clásica, en el Spada Codatronca Monza.

¿Qué hay de nuevo en este Codatronca?

La historia de la nueva barchetta turinesa empieza con el pedido de Aznom de un vehículo único en homenaje al venerable circuito de Monza. Esta compañía italiana de artesanos fabricantes de objetos de lujo para el hogar y el automóvil es socio comercial de Spada Vetture Sport. Basicamente, le ayudan a vender el Codatronca TS además de proveer el juego de maletas de su atípico maletero bebedor de 400 litros.

Precisamente, el mantenimiento de este hueco es la única característica que desvirtúa la pureza de la nueva pequeña barca que traemos a estas ciberpáginas. Que yo sepa, las barchettas de época no tienen siquiera un minúsculo compartimento de carga. En fin, supongo que los tiempos cambian…

En todo lo demás semeja su nombre: No existe en él nada más allá del mundo de la competición. Es un coche de carreras apenas adecentado para salir a las calles.

Con respecto a la versión básica TS y aparte del aligeramiento general, el cambio de mayor importacia corresponde al operado en el propulsor Corvette LS7 Small Block de 7 litros. En ésta joya ya era gordissimo, si bien ahora la turinesa Italtecnica lo ha musculado más a base de dos compresores C38 Rotrex y un par de intercoolers. El resultado es una compresión de 11,5:1, 720 CV a 6200 rpm y 950 Nm de par a dos mil vueltas menos. Fascinante.

Asimismo, la acelaración del superdeportivo a cielo abierto ha bajado cuatro décimas, hasta quedar en tres segundos. Mientras, su velocidad ha permanecido inalterada: La filosofía Spada postula que lo más importante es el placer de conducción mediante caja de cambios de desarrollos cortos, lo cual no permite al Monza sobrepasar los 335 Km/h. La variante original cerrada no va más allá de 340.

Otras modificaciones atañen al salpicadero: Cualquier cosa no elemental desaparece y los relojes se mudan al volante AIM Sportline. A este aro de tecnología puntera llega también a partir de ahora la información de los 40 parámetros del sistema de telemetría anclado al chasis, suministrado por la misma compañía.

El cacharro parece divertido así que le han instalado una cámara HD con la que poder grabar las diabluras que su conductor perpetre en circuito. Finalmente, los asientos Recaro han sido sustituídos por unos Sabelt con el correaje de rigor.

¿Serie limitada o ejemplar único?

Oh no, todo vuelve a empezar: La desinformación asume de nuevo el papel protagonista y la falta de transparencia de los Spada no nos deja ver con la suficiente claridad. Por suerte, al menos podemos intuir qué será de esta singular barchetta gracias a distintos indicios.

Así, por un lado están las declaraciones de la casa las cuales afirman que se construirá una serie limitada. Por otro, la prensa especializada habla de que éste es un one-off, es decir un prototipo único que servirá de reclamo publicitario y como base para un sin techo menos radical.

Sea como fuere, es posible que haya algo más evidente. En la chapa identificativa del Spada Codatronca Monza se puede leer la sigla TSS. Dichas letras corresponden a Turismo Super Sportivo, la versión perdida conanizada que fue anunciada por la marca en 2008 y de la que no se ha vuelto a saber nada.

A partir de la pista y de la necesidad de rentabilizar el motor del a las malas prototipo analizado, podemos inferir con cierta seguridad que éste propulsará al quizá algún día nuevo rockero de la marca turinesa.

Galería de fotos

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Fotografía | Flickr (stuff_and_nonsense)
Video | Youtube (Riconijhof)
En Motorpasion | Resurrección del pasado: Spada Codatronca TS ’08, Los coches de Ercole Spada (Parte 1), Los coches de Ercole Spada (Parte 2)

Vía | SupermotoS1

En Motorpasión | Saab cancela el acuerdo con Pang Da y Young

Vídeo | Youtube
Vía | Autobild

La desgracia se ve venir en los mismos surtidores. Los precios del gasóleo vienen por el carril de la izquierda dando las largas a los de la gasolina, y amenazan con superarlos en cuestión de días. La rentabilidad de los coches diesel va a menos, ya le avisó Gasófidas a Petrolo (si no lo pillas, este vídeo es para ti).

Según el último boletín de precios del petróleo de la UE, el litro de gasolina se paga a 1,314 euros/litro de media, mientras que el gasóleo está a 1,291 euros/litro de media. Ya pasó una vez que el gasóleo superó a la gasolina, y llegó a tener un precio de 1,329 euros/litro, algo a todas luces demencial.

Hoy día el 70% de los coches que se venden son diesel, por lo que este problema afecta a la aplastante mayoría de los conductores de coches nuevos o con pocos años. Muchos compraron su coche cuando el gasóleo no costaba más de 90 céntimos, pero claro, comprarse un gasolina era una locura, y se pasaron a las mangueras negras.

A nivel europeo, aunque hay países donde el gasóleo es más caro que la gasolina por tema de impuestos, de media es un combustible más barato (1,398 euros/litro) que la gasolina (1,501 euros/litro) en la UE de los 27. ¿Y qué hay del GLP? Pues se mantiene en unos 69,6 céntimos por litro en España.

Fuente | UE Oil Bulletin
En Motorpasión | El día que el precio del diésel superó al de la gasolina (2008)

Para las gomas viene equipada con el modelo de Pirelli, Angel ST, un modelo que por experiencia propia, puedo asegurar que es un neumático muy solvente en todas condiciones de uso pero sobre todo en ruta. Es, como muchos lectores sabréis, el sustituto en su día del Pirelli Diablo Strada, una goma de compuesto duro para los que hacen más kilómetros. Para la gama de colores se cuenta con el habitual rojo Ducati y el resto de la gama denominada Monster Art entre las que se encuentran las decoraciones de Valentino Rossi y Nicky Hayden. Ducati ha puesto un espacio web en el que se pueden ver las especificaciones completas del modelo con un concurso de fotografía dónde se puede ganar una Ducati Monster 795.

Solo se permite participar en el certamen a ciudadanos de Tailandia, Hong Kong, Singapur, Indonesia, Malasia, China, Filipinas, India y Vietnam. Suponemos que el uso de componentes modestos va destinado a abaratar el producto lo máximo posible en consonancia a los países a los que va destinados. Curiosamente una persona que conozco que trabaja en una entidad bancaria me comentaba hace tiempo que en estos países, en los que sigue habiendo muchas diferencias sociales hoy en día y políticas particulares, la gente comenzaba a tener un excedente monetario. O dicho de otra manera, las necesidades básicas se van cubriendo y queda dinero en caja que hay que gastar por lo que se apuntan al carro del consumismo. Pero en este blog hablamos de motos, evidentemente, solo quiero compartir con vosotros ese comentario. De esta manera la Ducati Monster extiende su largo brazo un poco más.

Ducati Monster… ¿795? Sí, la Monster del mercado asiático

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Vía | Ducati.
Vídeo | Canal Youtube de Omnimoto

VW Golf Bluemotion 1.6 TDI

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones)

Galería de fotos

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En Motorpasión | Nissan Juke-R: no era una broma | Nissan Juke-R, descubierto en Málaga su aspecto definitivo

• Andalucía, domingo 30:
  • Campeonato Andaluz de Motocross: XL Cto. Andalucía Motocross Villa Ducal de Osuna (Sevilla)

• Andalucía, lunes 31:
  • Resistencia no puntuable: Trofeo Mac 90 de Resistencia Jerez de la Frontera (Cadiz)

• Aragón, domingo 30:
  • Campeonato Aragonés de Trial: Trial de Matarraña 2011 Torre del Compte (Teruel)

• Asturias, sábado 29:
  • Campeonato Asturiano de Cross Country: Val de San Vicente (Cantabria)

• Baleares, domingo 30:
  • Campeonato Balear de Trial: Pollença (Mallorca)
  • Campeonato Balear de Cross Country: Sa Coma (Baleares)

• Cantabria, sábado 29:
  • Campeonato Cántabro de Cross Country: Val de San Vicente (Cantabria)

• Castilla y León, domingo 30:
  • Campeonato Castellano Leonés de Cross Country: San Leonardo de Yagüe (Soria)
  • Campeonato Castellano Leonés de Trial: Canaleja de Torío (León)

• Castilla y León, martes 1:
  • Campeonato Castellano Leonés de Motocross: Valladolid (Valladolid)

• Castilla La Mancha, domingo 30:
  • Campeonato Castellano Manchego de Motocross: La Solana (Ciudad Real)

• Castilla La Mancha, lunes 31:
  • Campeonato Castellano Manchego de Trial: Trillo (Guadalajara)

• Catalnuya, sábado 29:
  • Campeonato Social de Trial Clásico: 2 Dies de Classiques de Cabrianes (Barcelona)

• Catalnuya, domingo 30:
  • Campeonato Social de Trial Clásico: 2 Dies de Classiques de Cabrianes (Barcelona)
  • Campeonato Catalán de Endurada: Endurada Moto Club Manresa al Canadell (Barcelona)
  • Campeonato Catalán de Motocross: Motocros de Vallgorguina (Barcelona)
  • Campeonato Catalán de Trial de Nens: VIII Trial de Nens del Montsia (Tarragona)
  • Resistencia Terra no puntuable: X 3 Hores de Canyamars (Barcelona)

• Extremadura, domingo 30:
  • Campeonato Extremeño de Motocross: Don Benito (Badajoz)

• Galicia, domingo 30:
  • Campeonato Gallego de Trial: Aldan Cangas (Pontevedra)

• Madrid, sábado 29:
  • Campeonato Madrileño de Cross Country Infantil: Las Rozas (Madrid)
  • Campeonato Madrileño de Cross Country Equipos: Las Rozas (Madrid)
  • Campeonato Madrileño de Cross Country: Las Rozas (Madrid)

• Madrid, domingo 30:
  • Campeonato Madrileño de Motocross: Las Rozas (Madrid)
  • Campeonato Madrileño de Trial: Las Rozas (Madrid)

• Navarra, domingo 30:
  • Campeonato Navarro de Supermotard: Parque Polo (Navarra)
  • Campeonato Navarro de Scooter: Parque Polo (Navarra)
  • Campeonato Navarro de Minimotos: Parque Polo (Navarra)

• Valencia, domingo 30:
  • Campeonato Valenciano de Resistencia Enduro: Resistencia de Enduro de L´Alcora (Castellón)
  • Campeonato Valenciano de Motocross: Requena (Valencia)

• Pais Vasco, domingo 30:
  • Campeonato Vasco de Resistencia Cross Country: Elgoibar (Guipuzcoa)
  • Campeonato Vasco de Trial: Balmaseda (Vizcaya)

Al igual que ocurriera en 2011, con el Gran Premio de Corea y que sucederá los tres próximos años (GP de USA en 2012, GP de América en 2013 y GP de Rusia en 2014), esta temporada, la Fórmula 1 vuelve a estrenar un circuito, el Buddh International Circuit, con motivo del Gran Premio de India.

Y al igual que ocurriera el año pasado, las prisas marcan el estreno. El nuevo trazado indio está lejos de estar terminado y a pocas horas para que los monoplazas comiencen a rodar, aún faltan detalles por concluir. Sea como fuere, dentro de unas horas, concretamente a las 6:30 de la mañana (aquí tienes los horarios completos), hora española, los pilotos darán sus primeros giros al circuito.

Sin lugar a dudas, el Buddh International Circuit es el gran protagonista. Una incógnita para casi todos. Y digo casi todos porque Red Bull ya pudo rodar en un acto promocional. Al volante de un Red Bull RB5 estuvo el piloto suizo de ascendencia india, Neel Jani. El vídeo del evento se complementa a la perfección con otro también cortesía de Red Bull, aunque en este caso en versión totalmente digital y en tres dimensiones. Eso sí, la realidad dice que como Tilkódromo, podemos ver un carrera más bien aburrida. Aunque analizando más detenidamente el Buddh International Circuit, parece que no es otro diseño más de Hermann Tilke. Al menos lo parece.

Los otros detalles a tener en cuenta son los habituales: el tiempo y los neumáticos. En la India, Pirelli ha escogido los compuestos blandos y duros, aunque habrá una pequeña modificación con respecto al pasado. Normalmente las escuderías cuentan con un juego extra del compuesto más duro. En la India será al revés y el compuesto más blando, el blando valga la redundancia, será la opción prime. En cuanto al tiempo, poco que decir, sol y calor es el resumen para los tres días.

Entre las novedades, Narain Karthikeyan tendrá el honor de ser el primer piloto hindú que participa en el Gran Premio de India. El piloto de HRT estará en la parrilla en sustitución de Vitantonio Liuzzi. El que no podrá estar es Karun Chandhok. El indio, y expiloto de HRT, no ha podido cumplir su objetivo de estar presente con Team Lotus. Para la escudería anglo-malasia, mantener la décima posición en la clasificación de constructores es fundamental y por ello Chandhok tendrá que ver los toros desde la barrera.

Otra noticia referente a la escudería española es el buen detalle que han tenido acordándose de los dos pilotos que nos han dejado en las últimas dos semanas. Los HRT F111 de Karthikeyan y Ricciardo lucirán crespones negros en recuerdo de Dan Wheldon y Marco Simoncelli.

Por último, además del seguimiento al detalle del Gran Premio de India, no olvidéis que realizaremos retransmisión en directo en Motorpasión F1.

Por lo visto el paragolpes frontal, las taloneras y el difusor trasero aerodinámico serían cosa de Modellista, ¿y el resto? Difícil precisar, no entiendo el japonés escrito. Lo de los pilotos Lexus espero que no sea parte del coche original. Es calcadito al FT-86 Concept II mostrado hace meses.

Es un catálogo filtrado, que no tiene dato técnico alguno. Sin embargo, el análisis de las imágenes del interior revela detalles interesantes. Tenemos la zona roja del cuentavueltas a más de 7.500 RPM. Vale, empezamos a entendernos… La potencia superará los 200 CV casi seguro, o eso se le ha escapado a más de un comercial de la marca.

En las imágenes del interior, vemos un cambio automático, aunque no lo parece (imita al manual). En el tablero aparece 120 km/h, tanto en dígito como en agujas, y las revoluciones están por debajo de 2.000. Eso apesta a CVT, es imposible que un 2.0 atmosférico mueva un desarrollo fijo tan salvaje. Serían unas 1.600 RPM.

Eso nos daría un desarrollo de 75 km/h cada 1.000 RPM, si fuese capaz de llegar a 7.000 RPM hablaríamos de 525 km/h (eso es querer hacer un Toyota rápido y el resto son chorradas). También se puede distinguir un botón de arranque cerca del climatizador, pedales de aluminio, tejido alcántara, asientos traseros reclinables, etc.

También parece tener climatizador bizona, un botón de modo SPORT, conector USB/auxiliar frontal, asientos tipo báquet y demás chucherías. Es de esperar que se liberen imágenes definitivas a la luz de esta filtración —que podría ser hasta intencionada. Recordad que este será el deportivo “peque”, no es el sustituto ideológico ni de MR2, ni de Celica, ni de Supra.

Fuente | FT-86 Club

Pese a estos cambios no podemos hablar de un modelo nuevo, si no más bien de una renovación del modelo anterior, que comenzará a venderse a principio del año que viene. Los cambios a los que nos referiremos más adelante afectan a los Audi A4, A4 Avant, A4 Allroad y Audi S4.

Este último, a diferencia del resto de modelos que hemos nombrado, no tiene ninguna modificación a nivel mecánico, de manera que conserva el motor 3.0 TFSI de 333 CV, aunque si recibe el resto de mejoras estéticas y de equipamiento.

Puesta al día en el diseño exterior del Audi A4

Aunque no hay grandes cambios, Audi ha retocado ligeramente el aspecto exterior del Audi A4, que ahora se parece mucho más a su recién renovado hermano mayor, el Audi A6. Si nos fijamos veremos que el capó del motor tiene una curvatura algo más acentuada, y que las nervaduras transversales están ahora más definidas.

Por delante, veremos que el parachoques, aun conservando un esquema muy similar, ha sido rediseñado. Resulta más anguloso, y los fatos antiniebla son ahora rectangulares y no redondos como en la versión anterior.

Si miramos detrás veremos que el parachoques con el embellecedor del difusor ha sido rediseñado, y el sistema de escape desemboca siempre en dos tubos finales, que sinceramente, mejoran mucho es aspecto del coche.

No obstante, en un primer vistazo, lo que más cambia son los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, que tienen un diseño diferente. La principal diferencia es que tienen una curvatura en la parte inferior, que hace que la zona exterior sea más alta que la interior. En conjunto no podemos hablar de grandes cambios evidentemente, pero si podemos decir que la imagen de esta berlina media se ve renovada, lo que le permitirá aguantar hasta la siguiente generación, que sí será un modelo nuevo, y no una evolución del anterior.

Novedades en el interior

Por dentro también nos encontraremos con algunos detalles nuevos, que afectan principalmente los materiales empleados en algunas partes del habitáculo (como la columna de dirección, la cerradura del contacto o diferentes tapizados para los asientos), y a la mejora de funcionalidad de algunos elementos.

De esta manera, el mando del MMI Navigation Plus pasa a tener ahora cuatro botones en lugar de ocho, y estos integran nuevas funciones que, según Audi, hacen que sea más fácil manejar el sistema multimedia. También se ha añadido un botón para poder manejar directamente el sistema de climatización y los asientos calefactados.

El esquema básico se mantiene, aunque algunos notarán que cubierta del cuadro de instrumentos es de una sola pieza y se adapta cromáticamente al interior, dependiendo de nuestra elección de colores que hayamos elegido, claro está. Al menos sobre el papel, las diferencias con el Audi A6 parecen ser pequeñas, habrá que ver si al estar sentados detrás del volante se aprecia que son berlinas de diferentes categorías, aunque la diferencia de precio así lo atestigüe.

Motores más eficientes para el Audi A4

La gama de motores ha sido renovada, con un objetivo claro, mejorar la eficiencia. En conjunto, Audi asegura que se ha reducido de media, un 11% el consumo de carburante, a pesar de que algunos motores han aumentado sus cifras de par motor y potencia. Esto se ha conseguido en parte gracias a que todas las versiones incorporan el sistema de parada y arranque automático del motor.

En concreto hablamos de seis motores TDI y cuatro TFSI. Los primeros partirán de dos bloques diferentes, un 2.0 TDI (con potencias de 120, 136, 143, 163 y 177 CV) y un 3.0 TDI, en sus variantes de 204 y 245 CV. Audi no ha especificado todos los datos de consumo del Audi A4 con estos motores, pero sí sabemos que con el motor de 136 CV el consumo es de 4,2 litros, mientras que con el motor de 163 CV la cifra es de 4,4 litros cada 100 kilómetros.

Por otro lado también sabemos que con el motor de 204 CV, el consumo será de 4,9 litros, y que más adelante llegará una nueva variantes del motor 3.0 TDI denominada Clean Diesel, de la que no tenemos más datos.

Pasemos ahora a la oferta de motores de gasolina. Como habíamos dicho habrá cinco opciones, que parten de dos bloques diferentes. El nuevo 1.8 TFSI se podrá escoger con dos potencias, 120 y 170 CV (5,6 litros de consumo para el primero), y los ya conocidos 2.0 TFSI (211 CV) y 3.0 TFSI, en sus variantes de 272 y 333 CV (disponible únicamente en el Audi S4).

En las versiones V6 quattro, Audi ofrece el diferencial deportivo para el eje trasero que ya hemos visto en otros modelos de la marca. Básicamente se trata de un sistema que envía más potencia a la rueda que más tracción tiene para mejorar la motricidad.

Aunque está por ver cuáles son las combinaciones definitivas a las que podremos optar, no hay sorpresas respecto a las cajas de cambios disponibles. En concreto se podrá escoger entre una caja de cambios manual de seis velocidades, o dos automáticas (S-Tronic o Multitronic de variación continua).

Puesta al día en equipamiento

Aunque el modelo no tenía grandes lagunas en este aspecto, los rivales se han puesto al día, y había algunos sistemas que el Audi A4 que salió en 2008 no podía montar ni opcionalmente.

De esta manera, se han añadidos nuevos sistemas de asistencia a la conducción (detector de fatiga, control de crucero adaptativo), y algunas mejoras en el sistema de infotaiment, como la mejora del sistema de navegación MMI, el punto de acceso inalámbrico WLAN o la posibilidad, mediante controles de voz, de acceder a Google para obtener indicaciones sobre posibles destinos.

Nos faltan por nombrar los precios de este Audi A4 2012, que si bien no conocemos con exactitud, no deberían variar mucho si nos guiamos por las indicaciones de la marca, que asegura de hecho que en algunos casos, gracias a la reducción de emisiones (y del impuesto de matriculación por tanto), son inferiores respecto al modelo anterior.

Galería de fotos

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Pese a estos cambios no podemos hablar de un modelo nuevo, si no más bien de una renovación del modelo anterior, que comenzará a venderse a principio del año que viene. Los cambios a los que nos referiremos más adelante afectan a los Audi A4, A4 Avant, A4 Allroad y Audi S4.

Este último, a diferencia del resto de modelos que hemos nombrado, no tiene ninguna modificación a nivel mecánico, de manera que conserva el motor 3.0 TFSI de 333 CV, aunque si recibe el resto de mejoras estéticas y de equipamiento.

Puesta al día en el diseño exterior del Audi A4

Aunque no hay grandes cambios, Audi ha retocado ligeramente el aspecto exterior del Audi A4, que ahora se parece mucho más a su recién renovado hermano mayor, el Audi A6. Si nos fijamos veremos que el capó del motor tiene una curvatura algo más acentuada, y que las nervaduras transversales están ahora más definidas.

Por delante, veremos que el parachoques, aun conservando un esquema muy similar, ha sido rediseñado. Resulta más anguloso, y los fatos antiniebla son ahora rectangulares y no redondos como en la versión anterior.

Si miramos detrás veremos que el parachoques con el embellecedor del difusor ha sido rediseñado, y el sistema de escape desemboca siempre en dos tubos finales, que sinceramente, mejoran mucho es aspecto del coche.

No obstante, en un primer vistazo, lo que más cambia son los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, que tienen un diseño diferente. La principal diferencia es que tienen una curvatura en la parte inferior, que hace que la zona exterior sea más alta que la interior. En conjunto no podemos hablar de grandes cambios evidentemente, pero si podemos decir que la imagen de esta berlina media se ve renovada, lo que le permitirá aguantar hasta la siguiente generación, que sí será un modelo nuevo, y no una evolución del anterior.

Novedades en el interior

Por dentro también nos encontraremos con algunos detalles nuevos, que afectan principalmente los materiales empleados en algunas partes del habitáculo (como la columna de dirección, la cerradura del contacto o diferentes tapizados para los asientos), y a la mejora de funcionalidad de algunos elementos.

De esta manera, el mando del MMI Navigation Plus pasa a tener ahora cuatro botones en lugar de ocho, y estos integran nuevas funciones que, según Audi, hacen que sea más fácil manejar el sistema multimedia. También se ha añadido un botón para poder manejar directamente el sistema de climatización y los asientos calefactados.

El esquema básico se mantiene, aunque algunos notarán que cubierta del cuadro de instrumentos es de una sola pieza y se adapta cromáticamente al interior, dependiendo de nuestra elección de colores que hayamos elegido, claro está. Al menos sobre el papel, las diferencias con el Audi A6 parecen ser pequeñas, habrá que ver si al estar sentados detrás del volante se aprecia que son berlinas de diferentes categorías, aunque la diferencia de precio así lo atestigüe.

Motores más eficientes para el Audi A4

La gama de motores ha sido renovada, con un objetivo claro, mejorar la eficiencia. En conjunto, Audi asegura que se ha reducido de media, un 11% el consumo de carburante, a pesar de que algunos motores han aumentado sus cifras de par motor y potencia. Esto se ha conseguido en parte gracias a que todas las versiones incorporan el sistema de parada y arranque automático del motor.

En concreto hablamos de seis motores TDI y cuatro TFSI. Los primeros partirán de dos bloques diferentes, un 2.0 TDI (con potencias de 120, 136, 143, 163 y 177 CV) y un 3.0 TDI, en sus variantes de 204 y 245 CV. Audi no ha especificado todos los datos de consumo del Audi A4 con estos motores, pero sí sabemos que con el motor de 136 CV el consumo es de 4,2 litros, mientras que con el motor de 163 CV la cifra es de 4,4 litros cada 100 kilómetros.

Por otro lado también sabemos que con el motor de 204 CV, el consumo será de 4,9 litros, y que más adelante llegará una nueva variantes del motor 3.0 TDI denominada Clean Diesel, de la que no tenemos más datos.

Pasemos ahora a la oferta de motores de gasolina. Como habíamos dicho habrá cinco opciones, que parten de dos bloques diferentes. El nuevo 1.8 TFSI se podrá escoger con dos potencias, 120 y 170 CV (5,6 litros de consumo para el primero), y los ya conocidos 2.0 TFSI (211 CV) y 3.0 TFSI, en sus variantes de 272 y 333 CV (disponible únicamente en el Audi S4).

En las versiones V6 quattro, Audi ofrece el diferencial deportivo para el eje trasero que ya hemos visto en otros modelos de la marca. Básicamente se trata de un sistema que envía más potencia a la rueda que más tracción tiene para mejorar la motricidad.

Aunque está por ver cuáles son las combinaciones definitivas a las que podremos optar, no hay sorpresas respecto a las cajas de cambios disponibles. En concreto se podrá escoger entre una caja de cambios manual de seis velocidades, o dos automáticas (S-Tronic o Multitronic de variación continua).

Puesta al día en equipamiento

Aunque el modelo no tenía grandes lagunas en este aspecto, los rivales se han puesto al día, y había algunos sistemas que el Audi A4 que salió en 2008 no podía montar ni opcionalmente.

De esta manera, se han añadidos nuevos sistemas de asistencia a la conducción (detector de fatiga, control de crucero adaptativo), y algunas mejoras en el sistema de infotaiment, como la mejora del sistema de navegación MMI, el punto de acceso inalámbrico WLAN o la posibilidad, mediante controles de voz, de acceder a Google para obtener indicaciones sobre posibles destinos.

Nos faltan por nombrar los precios de este Audi A4 2012, que si bien no conocemos con exactitud, no deberían variar mucho si nos guiamos por las indicaciones de la marca, que asegura de hecho que en algunos casos, gracias a la reducción de emisiones (y del impuesto de matriculación por tanto), son inferiores respecto al modelo anterior.

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