Este motor se fabricará en Hungría a finales de año. Apunta a reemplazar los 2.0 Turbo de 220/250 CV en el Opel Insignia, también de inyección directa, y puede que lo lleve un OPC de gama más humilde, aunque no está confirmado nada de todo esto (es una apuesta personal). El primer motor de inyección directa de Opel fue el 2.2 ECOTEC (155 CV, 2003).

Dice Opel del nuevo motor: “La suave aceleración, gran nivel de empuje desde abajo, bajo nivel de ruido y reducidos consumos de combustible han sido los máximos objetivos”. Si el par y la potencia vienen “tan pronto” tendrá una turbina de baja inercia y “poco” soplado, tirará más como un diesel que como un gasolina.

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Datos extraídos de: MotoGP, Worldsbk

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Su diseño de cinco radios dobles recuerdan en parte a las del anterior M6 que también probé en Motorpasión. Son espectaculares. Lo mejor de todo es que este diseño de llanta deja a la vista el impresionante equipo de frenos, con discos de 400 milímetros delante y 396 milímetros detrás.

Tengo que admitir que me equivoqué cuando escribí por primera vez sobre el BMW M5 y critiqué el color azul con la letra M de las pinzas de freno. Le quedan de maravilla, y le dan un toque muy deportivo que encaja a la perfección con el posicionamiento del coche.

Y cómo no, en un BMW M5 la trasera no podía pasar desapercibida. El pequeño y discreto alerón que preside la tapa del maletero, no es nada si lo comparamos con las cuatro salidas de escape, marca inequívoca de la casa.

Afortunadamente frente a la moda actual de otras marcas como Mercedes que las ponen con formas angulosas, en BMW siguen fieles a las salidas de escape redondas. ¿Acaso las cañerías actuales son cuadradas?

Interior del BMW M5

Si el exterior del coche puede llegar a enamorar a cualquiera que le gusten los deportivos, el interior puede hacerlo también a su mujer y sus hijos. El espacio, la comodidad y la calidad de los materiales del BMW Serie 5 se mantienen en el BMW M5, y algunos detalles que denotan deportividad.

El volante multifunción tiene el aro más ancho, y como no va bordado con las costuras con los colores de M. Es cómodo y me gustó el tamaño, bastante deportivo.

Los asientos merecen un punto y aparte. Comodidad, deportividad y elegancia se conjugan en ellos, que tienen todo tipo de reglajes para adaptarse por partes a tu cuerpo y además en el caso de la unidad de pruebas tenían climatización con frío y calor.

La posición de conducción idónea se consigue mediante los múltiples ajustes del asiento y los ajustes eléctricos del volante. Por lo demás, la calidad que se percibe en todos los materiales, está en un nivel superior. El cuero cubre gran parte del coche, un cuero suave y vistoso.

Head Up Display de serie, cortinillas eléctricas y un sin fin de funcionalidades hacen de él una berlina deportiva de las más respetables del mercado. El maletero de 520 litros te servirá como ayuda para convencer a tu familia de que éste es el coche que necesitáis para viajar, y no ese X5 que le gusta a tu mujer.

Mañana con la parte de conducción dinámica seguro que te convencemos a ti como el M5 nos ha convencido a nosotros.

Continuará...

Ducati despliega en este apartado una exhibición con los modelos más importantes de la marca. Motocicletas de Superbikes que ponen su granito de arena para rendir homenaje los 40 años de la mítica victoria de Paul Smart. La fábrica de Ducati en Borgo Panigale se podrá ver junto con su museo entre los días 19 y el 25 de junio sin que sea necesario reservar. La Ducaty University estará presente para tener contacto directo con los ingenieros de la marca dónde éstos explicarán muchos de los avances de los últimos modelos como la Ducati 1199 Panigale o la Ducati Divel. Filippo Preziosi, Director General de Ducati Corse estará presente en este espacio.

Mas información | Ducati

Hace casi dos años Javier Costas repasaba en una noticia las horas bajas por las que pasaba el Ssangyong Actyon Sports en España. Solo se habían vendido 18 unidades en medio año (en 2010), hoy sin embargo la noticia es la presentación del nuevo Ssangyong Actyon Sports y con él Ssangyong quiere pegar un golpe sobre la mesa del pequeño mercado de las camionetas.

El nuevo Ssangyong Actyon Sports vuelve a la carga con una nueva estética y el confort como virtud primordial, todo ello sin perder sus capacidades todoterreno ni de carga. El Actyon Sports definitivo es una ligera reinterpretación del Ssangyong SUT 1 Concept, un prototipo presentado hace un año en Ginebra y que ya auguraba cambios estéticos para adaptarlo más al gusto global que al gusto doméstico coreano.

No hay más que ver la foto que ilustra en portada esta prueba, el anterior Actyon Sports se parece exteriormente al nuevo como un higo a una castaña, si se me permite esta coloquial comparación. Acompáñanos a lo largo de esta pequeña prueba donde vamos a ver en detalle los cambios que ha sufrido el nuevo SsangYong Actyon Sports.

Exterior del Ssangyong Actyon Sports

Fuera es donde el Ssangyong Actyon Sports más ha cambiado. Con respecto al anterior Actyon Sports el nuevo ha incrementado todas sus cotas, longitud, anchura y altura. Esta camioneta mide 4.990 mm de largo, 1.910 mm de anchura y 1.790 mm de alto. Estos datos indican que comparada con la competencia (Toyota Hilux, Nissan Navara, Volkswagen Amarok…) es la más corta, la segunda más ancha justo tras la Volkswagen Amarok, situándose más o menos en la media en cuanto a altura.

El morro es más alto, rectangular y angulado, antes acababa en una especie de pico y los faros con fondo en color negro dan una apariencia completamente nueva al Actyon Sports. Las enormes rejillas tienen acabado satinado y las zonas inferiores de la carrocería llevan unas piezas en plástico negro colocadas de tal manera que los golpes apenas se notarán.

La rejilla inferior puede ir enmarcada por un protector accesorio que en las fotos sale montada en las unidades con llantas de aleación. en todos los casos el Actyon Sports lleva unos pequeños faros combinados flanqueando la rejilla inferior. La parte inferior más pequeña hace la función obligatoria en Europa de luz diurna, mientras que la parte superior, más grande hace la función de faro antiniebla. Como detalle curioso lleva un embellecedor plateado con el logo de Ssangyong justo delante de la bombilla.

La capacidad de transporte de la caja es de 1.017 litros, lo que lo situa tercera, justo detrás de la Nissan Navara (con 1.076 litros) aunque lejos de la líder en este apartado, la Volkswagen Amarok, que lleva una caja con capacidad para 1.260 litros. Eso aún a pesar de no ser la más grande del segmento.

El Ssangyong Actyon Sports es más compacto en términos absolutos comparado con sus competidoras. Al haber sido diseñado únicamente como doble cabina se han ajustado las proporciones para mantener el máximo de capacidad de carga y transporte de personas. El cristal trasero tiene una caída vertical que deja una visión hacia atrás a través del retrovisor muy despejada.

La concepción del Actyon Sports como una camioneta de cabina doble ha permitido montar una suspensión trasera con muelles en vez de ballestas, de cuyo comportamiento dinámico os hablaremos detenidamente en la próxima parte. Este esquema de suspensión permite lograr una mayor profundidad en la caja, ya que los elementos elásticos no están directamente bajo la caja si no desplazados a los laterales, afectando unicamente a dos pequeñas zonas en los lados.

La caja va separada del resto de la carrocería, por lo que realizando conducción todoterreno podremos apreciar un curioso efecto por el retrovisor al ver como se desplaza al torsionarse el bastidor. Mirando por los retrovisores es un poco complicado estimar hasta donde llega la caja, hay que tener cuidado al aparcar marcha atrás, aunque como todo, seguro que con un poco de práctica se acaban cogiendo las medidas.

Existen varios accesorios para la caja, entre ellos una tapa, un techo rígido acristalado o el spoiler aerodinámico que llevaba la unidad que probamos nosotros. Todas las paredes de la caja van forradas en plástico negro duro con un relieve para evitar deslizamientos, además cuenta con cuatro ganchos metálicos para fijar objetos pesados.

La tapa de la caja se sostiene en su posición abierta con dos cables plastificados bastante gruesos. El plástico que recubre la caja está bastante bien anclado. En el fondo de la caja existen dos agujeros que sirven para evacuar el agua cuando llueve o se transportan cosas que rezumen líquidos. El acceso a la caja es bastante cómodo, cargar objetos pesados no debe ser muy complicado, aunque llegar al fondo si puede traernos algún problema.

Las llantas que monta el Ssangyong Actyon Sports en España pueden ser de tres tipos, dependiendo del acabado. Las primeras que lleva el acabado básico Xdi son de 16 pulgadas de chapa, sin tapacubos. El segundo acabado, el Xdi Premium lleva llantas de aleación de 16 pulgadas, mientras el tercero acabado, el Xdi Limited Automático lleva llantas de aleación de 18 pulgadas.

Probamos los dos tipos de llantas de 16 pulgadas, realmente no hay diferencias de comportamiento entre las de chapa y las de aleación, únicamente tienen impacto en la estética. Unas resultan más pintonas que las otras, pero a efectos prácticos el comportamiento dinámico es idéntico gracias a unas medidas de neumático idénticas.

Interior del Actyon Sports

Aunque el Ssangyong Actyon Sports parece un coche completamente nuevo, como vamos a ver en el interior es más bien una revisión bastante profunda del modelo anterior. Sí habéis montado en el anterior Actyon o Actyon Sports sentiréis que el entorno del habitáculo es familiar, y es que es idéntico al de su antecesor excepto en algunos pequeños detalles.

El asiento del conductor es bastante cómodo, hay sensación de amplitud y una vez adaptado al puesto de conducción es muy confortable, está en una posición bastante alta y la sensación de controlar todo el entorno es muy satisfactoria. La regulación del asiento se reduce a los básicos y se echa de menos poder bajar un poco más el asiento porque el techo queda bastante cerca.

Existen dos tapicerías para los asientos, una de tela y otra de cuero, con la que además los asientos son calefactables, el tacto de la tapicería de tela es lo que se espera de un vehículo al que se le va a dar un uso exigente, es más bien tosca pero parece resistente. Eso es lo que se suele buscar en una camioneta que pueda servir además de para ocio para trabajar dándole trote.

El volante es bastante cómodo, aunque no tuvimos la oportunidad de probar el automático, la posición donde van colocados los botones del cambio secuencial parece mucho más natural que la del Korando que probamos hace unos meses. El tacto del volante de cuero es bastante satisfactorio, aunque el de plástico también lo probamos y el tacto no era nada malo, si no fuese por el verano español yo diría que el cuero sería prescindible en el volante. Solo se puede ajustar en altura, no en profundidad.

La palanca del freno de mano va pegada al conductor y la de cambio está más cerca del acompañante que del conductor, hay que estirar la mano en una posición no muy natural para cambiar de velocidad. Los posavasos delanteros van justo delante de la guantera central y aunque se ajustan bien es recomendable no colocar en ellos botellas, porque pueden obstaculizar nuestro codo al manejar la palanca de cambios.

En la zona del acompañante el asidero queda bastante cerca de la cabeza, yo mismo me golpeé el melón contra el asidero en una zona de baches. Un asidero abatible hubiese sido una idea genial. Además en la zona izquierda, en la consola que separa conductor y acompañante hay un ganchito para colgar una bolsa o bolso en posición vertical, como la que vimos en el Korando.

En la parte trasera hay hueco suficiente para tres adultos un poco apretados, las piernas tienen sitio de sobra a lo largo siempre y cuando los asientos delanteros no estén ocupados por gente alta o de los que gusten de ir muy echados para atrás. En ese caso las piernas quedan bastante pegadas al asiento delantero y al banco trasero pudiendo producir sensación de agobio.

El respaldo trasero va bastante vertical (75º) y tras él se encuentran las herramientas necesarias en caso de pinchazo. El asiento trasero no es incómodo, sí puede pecar de ser algo duro, pero el pasajero central se tiene que conformar con un cinturón de seguridad de 2 puntos. Viajando detrás en conducción todoterreno se bota bastante, hay que tener cuidado de no calzar un cabezazo a los asideros.

En cuanto a huecos portaobjetos hay varios por todo el habitáculo, destaca por su practicidad el de la consola centrál con tapa y el hueco donde va el cenicero, delante de la palanca de cambios, muy útil para dejar el móvil, la cartera u objetos pequeños. La guantera lleva tapa y tiene un tamaño suficiente para los papeles, manuales y algún objeto mediano.

Mañana arrancamos el Ssangyong Actyon Sports y os contamos que tal va en carretera y lo más divertido, en conducción todoterreno.

Hofele Design presenta una actualización de su preparación Cayster GT 670, que toma como base cualquier Porsche Cayenne de segunda generación. El kit aerodinámico consta de catorce piezas entre las que se incluyen paragolpes delantero y trasero, pasos de rueda ensanchados, capó con entradas de aire, aletines, difusor…

Todos los elementos del paquete aerodinámico, algunos de ellos de fibra de carbono, pueden ser montados en el lugar de las piezas originales o bien fijados a la carrocería de serie del Cayenne con pegamento especial. Junto al kit de carrocería encontramos también dos salidas dobles de escape y llantas “Reverso II” de 20 ó 22 pulgadas, a elegir.

Bajo el capó este Cayster GT 670 esconde un 3.0 TDI V6 o bien el sistema híbrido del Cayenne S Hybrid, según el vehículo base que escojamos. En el primer caso la potencia alcanza los 300 CV y los 650 Nm de par motor máximo mientras que para el híbrido la potencia final es de 481 CV y el par motor máximo de nada menos que 737 Nm.

Junto a todo lo anterior Hofele Design ofrece también un sistema neumático que varía la altura de la carrocería en funció de la velocidad. En parado y hasta 70 km/h el coche está rebajado en 40 milímetros. A partir de 71 kmh se vuelve a la altura original para ganar en comodidad y estabilidad a alta velocidad.

Por dentro el preparador pone a disposición de los clientes un interior de cuero en diseño bicolor denominado “Startlight“ (negro y marrón claro) con elementos decorativos bordados, costuras en contraste y un acabado almohadillado con costuras en forma de diamante para la parte más clara de la tapicería.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Audi A8 por Hofele Design

Lo dicho: de psiquiatra. Solucioné el tema quitando velocidad, refugiándome tras el camión y arrimándome todo lo que pude al arcén porque si no el tipo que había faltado a su cita con el especialista para que le cambiaran la medicación me habría matado, literalmente. Al parar el coche y pensar en lo ocurrido, puse el conocimiento que tengo sobre el Reglamento General de la Circulación sobre la mesa y entendí que mi comportamiento fue correcto en todo momento, ajustado a ley y a sentido común.

Y no, no le pillé la matrícula. Bastante tenía con salvar el pellejo. ¿Cuál sería la motivación de aquel pedazo de carne que está en posesión de una licencia para matar? Mirado con perspectiva, me doy cuenta de que aquella autopista, la C-58, es una de las pocas que no tienen peaje en los accesos de Barcelona. A ver si el happening de aquel tipo formaba parte de una estrategia de las concesionarias para contrarrestar el efecto de los del #novullpagar y forzarme a elegir una ruta más segura…

¿Conducimos tal y como somos?

A veces la carretera parece un todos contra todos. En su momento, hace ya muchos años, se cantaban las alabanzas al vehículo privado con frases como: “el coche democratiza”, “el coche equipara”, “el coche da la oportunidad de estar todos a una misma altura”. Ciertamente es así, pero no menos cierto es que puesto en según qué manos el coche pasa de ser una herramienta a convertirse en un arma.

Lo cual nos lleva de nuevo al psiquiatra. ¿Conducimos como somos o es posible un cambio de actitud? El debate lleva muchos años abierto. Por ejemplo, en España tenemos a un eminente catedrático de Seguridad Vial que es Luis Montoro y que dice que conducimos tal y como somos, que llevamos al coche nuestras frustraciones y que la liamos parda a la que tenemos ocasión. Bueno, no dice eso exactamente, pero por ahí van los tiros:

La velocidad y la prisa con que funcionan las sociedades actuales habitualmente (y cada uno como miembros de ellas), contradicen todos los llamados a la prudencia y la responsabilidad en la vía pública. Del mismo modo, la sobrevaloración de una supuesta "libertad individual" contradice el necesario autocontrol y regulación personal para evitar agredir a los demás.

Luego hay otro catedrático del ramo que es Josep Montané, y este sostiene que el cambio de actitudes es posible, lo que pasa es que hay que trabajarlo a fondo. Otro día si quieres te cuento cómo se lleva a cabo el cambio de actitudes según este buen hombre, que la cosa es interesante. El caso es que tenemos abierto el debate para que me cuentes lo que quieras (si quieres) sobre esto.

Y como siempre que promuevo el debate en torno a una idea, imagino que luego tú te irás por los cerros de Úbeda, que bien bonitos son también. Ya es eso. Mientras no nos hagamos daño y mientras hablemos de seguridad vial, ya sabes que tenemos un amplio terreno por recorrer. Y mientras hablamos y dialogamos sobre la fauna en ruta que nos rodea… en fin, como diría el Sargento Phil Esterhaus… “tengan cuidado ahí fuera”.

Tras el interesante Gran Premio de España de Fórmula 1 de este mismo mediodía, el equipo Williams tenía mucho que celebrar gracias a la victoria del venezolano Pastor Maldonado, quien ha hecho que el equipo vuelva a subirse al cajón más alto del podio tras ocho años. Desafortunadamente el día ha acabado de forma agridulce para la escudería.

Mientras todo el equipo Williams se hacía la foto de la victoria, una explosión provocaba un importante incendio que ha devorado gran parte del box y que ha dejado cerca de una decena de heridos, aunque ninguno de gravedad. Algunos mecánicos han tenido que ser atendidos por quemaduras e inhalación de humo, incluidos varios de otros equipos como Caterham o Force India.

La rápida actuación del equipo y de trabajadores de otros equipos vecinos, que utilizaron todos los extintores disponibles para hacer frente al fuego, ha evitado daños mayores. Los bomberos han terminado sofocando el fuego, que al parecer se había originado en la parte trasera del box, donde se almacena el combustible, lubricantes… Podéis ver un vídeo del suceso a continuación.

Vídeo | Youtube
Vía | Jalopnik
En Motorpasíón | Un Fisker Karma podría haber provocado un incendio

En Motorpasión | Ford Focus 1.0 EcoBoost, presentación en Barcelona (parte 1, parte 2)

Descontrol, talento y oportunismo. Todo en una vuelta.

Como diría aquel: ¡qué me aspen si no ha sido un carrerón!. Y de paso, también si peco de parcial en la acción del día en Superbikes: la última vuelta de la segunda carrera en Donington. Un momento que pasaremos a analizar al llegar a esa altura de la prueba pues antes de nada hay que recordar que Jonathan Rea se ha llevado la victoria en una carrera a la que el adjetivo espectacular le queda como un corsé a Falete, tan pequeño que se hace feo. Tras el británico un oportunista e inteligente Max Biaggi seguido de Tom Sykes, quien no esperaba verse en el podio.

Si la primera carrera en Donington Park ya había sido un placer para el aficionado la segunda ha vuelto a elevar el listón del campeonato del mundo de Superbikes, y eso que el año pasado ya nos dejó momentos para la historia de las SBK. Bajo un respetuoso sol y en el mismo centro de Inglaterra los representantes de la corona británica encaraban esta prueba con más ganas y presión que nunca. Enroscados todos los pilotos a los puños de sus máquinas llegaban en grupo al primer obstáculo y filtro que encontrarían en el camino hacia la gloria: el embudo de la primera curva. Un colador por el que no pudo pasar Carlos Checa...

Carlos y su equipo no jugaron bien sus cartas durante la Superpole, lo que les dejó al frente de la tercera fila de la parrilla. Con ese escenario el catalán se veía forzado a remontar demasiadas posiciones en poco espacio y tiempo para engancharse al ritmo de sus contrincantes por el título. Sin embargo, entre tanta moto, Eugene Laverty frenó en plena trazada para no tragarse a alguien - aun no tengo claro quien era - lo que cogió por sorpresa a Checa, chocando con la trasera de la Aprilia RSV4, yéndose recto y arrollando por el camino a Jakub Smrz, que se encontraba por allí remontando posiciones. En definitiva, un cero para Carlos que complica la lucha por el título.

Volviendo a la carrera Tom Sykes recuperaba la primera plaza tras una salida increíble de Max Biaggi. Leon Haslam se colocaba en tercer lugar con Johnny Rea y Marco Melandri tras su rueda. Era la cuarta vuelta y el italiano comenzó una serie de hachazos que al final se hicieron casi incontables. Porque atentos, en la próximas vueltas se verán hasta 30 adelantamientos entre sólo cuatro pilotos.

Pero no perdamos el hilo. Marco fue el primero en inaugurar su carenado con las pegatinas de Rea al pasarle, no sin ir un poco al límite, en las “eses” de Fogarty. Movimiento que no gustó al británico, quien quiso hacérselo saber a Melandri en la siguiente vuelta a la altura de Melbourne con una pasada de esas que te dejan olor a goma quemada en el mono. Marco, que no es famoso precisamente por su sangre fría, formalidad y paciencia, se la devolvió con una acción a imagen y semejanza de la anterior. Que con ello se fueran ambos pilotos de la trazada ideal sólo significó que Rea firmaría la paz hasta que alcanzaran al grupo de cabeza, que aprovechaban para ganar unos metros.

Al llegar este dúo a la BMW de Haslam, éste comete un error que invita a pasar a Marco. Y Rea, que aun le tenía una guardada al italiano se abalanza también sobre Leon, aunque responde en plena bajada para recuperar su posición. A estas alturas las cámaras nos daban un respiro para mostrarnos el amasijo de hierro italiano en el que había convertido Eugene Laverty su Aprilia. Mala suerte del irlandés. Poco después Melandri daría rienda suelta para comenzar la batalla con Max Biaggi, quienes entre ambos pusieron mucho de su parte llegar a esos 30 adelantamientos. Una batalla que a menudo fue aprovechada por Haslam cada vez que uno de ellos se despistaba. Por otra parte, Tom Sykes comenzó a desinflarse. Es rápido, rapidísimo, con un estilo envidiable y una máquina que da miedo. Pero alguien debería decirle que no tiene ritmo suficiente como para escaparse y obtener una ventaja que le de la victoria. Tom tira, y tira, y tira... pero no logra alejarse de sus contrincantes, quienes, como hoy, terminan pasándole sin contemplaciones a falta de pocas vueltas para el final cayendo hasta el quinto puesto.

Y como los adelantamientos los vais a ver mejor en el vídeo-resumen, saltaremos hasta la última vuelta, dejando a un lado la voluntad de Rea para recordar sus tiempos de piloto de motocross y su posterior remontada. Leon Haslam lidera el grupo, pero llegando a Melbourne - la primera de las curvas lentas y penúltima del circuito - Marco intenta pasar al hijo de Ron, y se va largo. El italiano, descontrolado y subido por su victoria anterior, vuelve a la carga en la última curva donde esta vez llega coladísimo. Leon, inteligente, abre la trazada y deja hueco para que se vaya a donde quiera que fuera el 33 pero... amigo mío, el de BMW pretende volver a su sitio como si nada, como si no hubiera otros pilotos luchando por la victoria. Y ahí entra Johnathan Rea en escena, que tirando de picardía había visto la lucha entre las BMW, esperando el momento y metiendo su Honda por el sitio cuando ambos se habían desviado.

Así, Rea choca contra Haslam cuando está completamente tumbado, éste se va al suelo y su moto impacta contra Marco, que volvía de su excursión. La acción desde luego es discutible pero no veo muchas otras opciones en semejante situación. Así Jonathan consigue una nueva victoria y abre aun más las posibilidades en la lucha por el campeonato. Por cierto, veréis a Haslam en la clasificación porque, algo más calmado y pensando un poco, supo pasar por meta empujando su moto.

Clasificación de la segunda carrera de SBK:

• 1. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 34’31.847
• 2. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 34’32.355
• 3. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 34’33.876
• 4. Leon Camier (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 34’36.092
• 5. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 34’38.442
• 6. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 34’49.316
• 7. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 34’49.635
• 8. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 34’52.940
• 9. Peter Hickman (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 34’53.713
• 10. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 34’54.467
• 11. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 34’58.611
• 12. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 34’58.890
• 13. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 35’00.237
• 14. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 35’28.465
• 15. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 35’52.043
• RT. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 33’01.692
• RT. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 32’32.764
• RT. Gary Mason (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 22’13.920
• RT. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 19’16.663
• RT. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 21’55.720
• RT. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 15’05.980
• RT. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R

• RT. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R

Clasificación general de Superbikes:

1. Max Biaggi 128,5

2. Tom Sykes 123,5

3. Jonathan Rea 108

4. Carlos Checa 105,5

5. Marco Melandri 97,5

Foto vía | Worldsbk.com

Y quien que se lleve una sorpresa por esto que piense que, si Porsche ya tiene algún que otro modelo híbrido (y bastante bueno, todo sea dicho), o que incluso Ferrari desveló hace unas dos semanas el sistema híbrido V12 para el próximo Enzo, ¿cómo no va a sacar Toyota, marca que podríamos considera líder en sistemas híbridos, un deportivo también híbrido? Pues todo apunta a que el nuevo Toyota Supra lo será.

Seguro que habéis oído hablar del coche que se conduce solo de Google, tienen varios Prius, pero también han ido probando con otros modelos. Pues bien, si tenéis curiosidad por saber cómo funciona el coche autónomo de Google, y que tecnologías lleva para poder hacerlo, os lo explicamos en Motorpasión Futuro.

Muchos conductores, para uso particular o para el trabajo, no descartarían un coche eléctrico si les saliese más rentable que uno similar diésel o gasolina. Si queréis comprobar cuánto interesante es un coche eléctrico comparándolo con uno de combustión, teniendo en cuenta todos los costes, el precio de la energía o carburante, el coste de sustituir las baterías del eléctrico cuando toque, las revisiones, mantenimiento, seguro, etcétera, podéis probar la calculadora/comparador CEVNE, la cual os hemos explicado y también la hemos puesto a prueba.

El Toyota RAV4 EV regresa a California, después de aquel fracasado primer asalto de los coches eléctricos en la segunda mitad de los años 90, cuyo principal protagonista, el GM EV-1, tuviera un triste, y no exento de polémica, final. Pues bien, el todocamino japonés vuelve 100% eléctrico y con tecnología de Tesla Motors.

No es la primera vez que hablamos de aviones, sobre todo si hay noticias novedosas. La Pipistrel Panthera (sí, menudo nombre), no es la primera avioneta híbrida del mundo, pero es una nueva opción disponible, que además se puede elegir en versión completamente eléctrica si se desea.

El proyecto Ferrolineras 3.0 está a punto de empezar a ponerse a prueba en la estación del tren de Málaga-María Zambrano. Con este sistema se puede tener recarga rápida para vehículos eléctricos con la energía que se recupera del frenado de los trenes.

Volkswagen Hover Car es un prototipo futurista y conceptual de lo que podría ser un vehículo de movilidad urbana para dos personas, con la particularidad de su forma circular y de que emplearía un sistema de levitación magnética (similar a la de los trenes maglev).

Y Audi también ha presentado una nueva bici eléctrica (como ya he dicho más veces, esto es un suma y sigue de marcas que presentan bicicletas eléctricas), la Audi e-bike, que aunque parezca extraño, ayuda a hacer caballitos.

En Espacio Renault Z.E.: Gustará a unos o no gustará a otros, pero la realidad es que el cuadriciclo eléctrico biplaza Renault Twizy se ha convertido en el “coche” eléctrico más vendido en España (al menos por el momento). Veremos cómo siguen desarrollándose las ventas de eléctricos este año.

En Motorpasión | Aire comprimido, sistema de recarga rápida estándar y eléctricos de rango extendido. Regreso a Motorpasión Futuro

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El venezolano Pastor Maldonado ha ganado el Gran Premio de España en una impresionante carrera en la que la igualdad entre el piloto venezolano de Williams y Fernando Alonso han marcado la tendencia. Un duelo en la pista que acababa con la victoria de Pastor Maldonado con Williams por primera vez muchos años. Maldonado salía en la pole tras la desclasificación de Hamilton y ha acabado con una ventaja de apenas 3 segundos de diferencia sobre el segundo clasificado, Fernando Alonso que acaba la carrera como líder provisional del campeonato de pilotos.

En una buena salida Alonso salía emparejado con Maldonado, al que conseguía superar en la primera curva. Tras la primera vuelta, había dos partes diferenciadas en la carrera, la primera formada por Alonso rodando casi en solitario, Maldonado siguiéndole en la distancia y Raikonnen que ha pasado toda la carrera rodando en tierra de nadie. Tanto Grosjean como Raikonnen han hecho una carrera conservadora que les ha servido para conseguir la tercera y cuarta posición.

Los neumáticos de esta carrera, el compuesto blando y el duro han sido uno de los puntos clave para elaborar las estrategias, una gran degradación hacía que los de arriba hayan optado por una estrategia a tres paradas estirando al máximo la vida de los neumáticos. La degradación ha acabado por igualar aún más una carrera que ya ayer pintaba bastante interesante.

Antes de la última parada, Charles Pic hacía perder unos segundos preciosos a Alonso al no hacer caso a las banderas azules (motivo por el que fue sancionado) y tras parar veía como Maldonado se situaba muy lejos pero con las ruedas ya perdiendo propiedades. Desde entonces, Alonso con unas ruedas más frescas daba caza a Raikonnen al que batía en la recta de meta y tras ello acosaba a Maldonado las últimas vueltas, debiendo conformarse con la segunda posición.

Hamilton por su parte hacía una magnífica carrera, tras salir último ha protagonizado un festival de adelantamientos de todos los colores. Mucho espectáculo que ha concluido con un final ni mucho menos esperado, consiguiendo una octava posición. Se ha encontrado Hamilton al principio de su remontada con Sergio Pérez, que ha pinchado y ha vuelto a pista con la rueda pinchada, casi chocando contra el piloto británico.

Vettel y Button andaban un poco perdidos al principio de la carrera, en los últimos momentos de la carrera Vettel ha pasado a Button, a continuación ha atacado a Hamilton que iba con las ruedas prácticamente deshechas. Al final Vettel le metía el coche a Hamilton y acababa pasándole sin dificultades. Poco después Vettel le robaba la cartera a un Rosberg que rodaba plácidamente en sexta posición.

Los HRT han sufrido distintos destinos, Karthikeyan tenía que retirarse en los primeros compases de la carrera, mientras De la Rosa hacía un buen trabajo terminando la carrera aunque muy lejos de los Marussia. Parece que van en buena dirección, pero que todavía les queda mucho que evolucionar su coche.

Veremos que nos depara el próximo Gran Premio que tendrá lugar dentro de dos semanas en Mónaco, esto se pone interesante, cinco carreras cinco ganadores.

Para más información del Gran Premio de España, así como clasificación final y demás, entrad en Motorpasión F1.

Sam Lowes consolida su talento

Hoy se le hubiera perdonado todo, un error en la última vuelta, una caída, una mala respuesta, todo. Sam Lowes había llegado a casa para consolidar sus buenos resultados hasta Donington: ocho podios y cuatro pole positions. Es su segundo año en la categoría y, aunque desde el primer día estuvo delante, la victoria, por H o por B, se le había resistido. Al llegar a tierras británicas la situación no mejoraba y ayer se fue por tierra cuando iba tres décimas por delante del tiempo de Jules Cluzel. El francés, por cierto, ha sido tercero por detrás de la Kawasaki de Kenan Sofuoglu.

Con el dedo y la mano lesionados Sam acudía al doctor esperando que para la carrera no fuera un gran inconveniente. Y no lo fue, gracias a los calmantes que le administraron que han hecho que corriera prácticamente sin sentir la zona afectada. Quizá esta falta de sensibilidad ha propiciado la penosa salida que se ha marcado el británico cuando se apagó el semáforo, dejando que Cluzel disfrutara del liderato durante buena parte de la carrera. Vamos ya con la crónica, vídeo-resumen y resultados.

Gran actuación de Glen Richards, wild card en Donington

Siguiendo la estela del ex-piloto de Moto2 apareció Glen Richards, wildcar allí en Donington pero piloto sobradamente preparado para esta carrera, campeón de Supersport y EVO en el British Superbikes. A sus 38 años hoy revivió un sueño durante algunas vueltas pero la emoción de la salida se fue disipando y, con ella, el ritmo para mantenerse delante con su Triumph 675R. El primero en darle caza fue un perdido Broc Parkes, quien a pesar de contar con el apoyo total de Ronald ten Kate es quinto a 39 puntos de la cabeza.

En apenas tres vueltas se formó el quinteto que protagonizaría la carrera. Cluzel, Parkes, Richards, Sofuoglu y Lowes se distanciaban del resto de la parrilla. La reacción de Lowes a modo de hachazo y pilotaje al límite no tardó en llegar rebasando al turco, acercándose rápidamente a la triclíndrica de Richards, quien, cabe subrayar, mostró una gran defensa a los ataques del de Bogdanka PTR Honda. Estos, junto a Parkes, nos dejaron los momentos más espectaculares con todos ellos en paralelo.

Del trío salió victorioso y con ventaja Sam Lowes. Apoyado por una grada volcada con las Superbkes el joven piloto pudo ponerse a la altura de Cluzel, quien parecía mostrar los primeros síntomas de unas gomas demasiado blandas. Tanto fue así que Kenan Sofuoglu, sin Parkes ya por medio, se dio el placer de enseñar quien es el rey de la categoría. El turco después se esforzó para llegar a la posición de Sam pero lo cierto es que el británico llevaba un ritmo por vuelta inalcanzable para alguien que no tiene ese extra de afición y rabia dentro. Fue por ello que Sam no cedió ni un sólo metro, si quiera en la última vuelta donde sólo verle bajar por las curvas enlazadas de Craner dejaba sin respiración.

En resumen, consolidación y gran actuación de Sam, dejando a la altura que se intuye el dorsal número 11 que luce su Honda. Gracias a esta victoria se mete de lleno en la lucha por el título, siendo segundo a seis puntos de Sofuoglu.

Clasificación de la carrera en Donington Park:

• 1. Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 33’43.603
• 2. Kenan Sofuoglu (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 33’44.281
• 3. Jules Cluzel (PTR Honda) Honda CBR600RR 33’47.590
• 4. Broc Parkes (Ten Kate Racing Products) Honda CBR600RR 33’51.691
• 5. Glen Richards (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 33’55.389
• 6. Sheridan Morais (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 34’04.452
• 7. Ronan Quarmby (PTR Honda) Honda CBR600RR 34’07.398
• 8. Valentine Debise (SMS Racing) Honda CBR600RR 34’07.697
• 9. Billy McConnell (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 34’10.266
• 10. Fabien Foret (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 34’10.409
• 11. Roberto Tamburini (Team Lorini) Honda CBR600RR 34’13.435
• 12. Alex Baldolini (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 34’17.358
• 13. Jed Metcher (Rivamoto Junior Team) Yamaha YZF R6 34’17.638
• 14. Massimo Roccoli (Bike Service – WTR TEN 10) Yamaha YZF R6 34’17.914
• 15. Luke Mossey (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 34’18.204
• 16. Martin Jessopp (Riders PTR Honda) Honda CBR600RR 34’30.456
• 17. Kieran Clarke (Bogdanka Honda PTR) Honda CBR600RR 34’30.736
• 18. Ilario Dionisi (PRORACE) Honda CBR600RR 34’32.109
• 19. Romain Lanusse (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 34’33.732
• 20. Luca Marconi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 34’36.760
• 21. David Linortner (Gerin-Skm Racing Team) Yamaha YZF R6 34’36.835
• 22. Andrea Antonelli (Team Lorini) Honda CBR600RR 34’43.849
• 23. Dino Lombardi (Team PATA by Martini) Yamaha YZF R6 34’47.455
• 24. Fabio Menghi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 34’53.108
• 25. Thomas Caiani (KUJA Racing) Honda CBR600RR 34’46.082
• 26. Eduard Blokhin (Rivamoto) Yamaha YZF R6 35’18.596
• RT. Roberto Anastasia (KUJA Racing) Honda CBR600RR 23’03.351
• RT. Raffaele De Rosa (Team Lorini) Honda CBR600RR 18’55.741
• RT. Vittorio Iannuzzo (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 17’22.882
• RT. Mathew Scholtz (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 16’29.080
• RT. Yves Polzer (Team MRC Austria) Yamaha YZF R6 16’46.760
• RT. Imre Toth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 12’53.376
• RT. Joshua Day (Team GOELEVEN) Kawasaki ZX-6R 6’31.388

• RT. Balazs Nemeth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR

Clasificación general de Supersport

• 1. KENAN SOFUOGLU KAWASAKI 81
• 2. SAM LOWES HONDA 76
• 3. JULES CLUZEL HONDA 64
• 4. FABIEN FORET KAWASAKI 55

• 5. BROC PARKES HONDA 42

Fotos vía | PTR Honda
En Motorpasión Moto | SBK Europa

Los chicos de Eden Games son los responsables de V-Rally, V-Rally 2, Need for Speed: Porsche Unleashed, V-Rally 3 y los míticos Test Drive Unlimited y Test Drive Unlimited 2. ¿A que ya os suenan mucho más? Lo malo del asunto es que ahora, por culpa de la crisis económica y la mala gestión de Atari, se enfrentan al cierre y al despido de su plantilla.

Y es que Eden Games fue adquirido hace unos años por la gigantesca Atari y lo que prometía ser un viaje de placer se ha acabado convirtiendo en una montaña rusa llena de momentos tensos. Hace unos meses Atari despedía a 80 empleados del estudio sin previo aviso y provocaba una huelga general a modo de protesta en la que, entre otras cosas, se pedía más transparencia. Ayer mismo nos enteramos de que ahora, tras el despido y la huelga, el estudio afronta las que podrían ser sus últimas horas.

El motivo no es otro que una reestructuración del modelo de negocio según Atari. Un nuevo modelo que le llevará a olvidarse de las grandes súper producciones (los últimos ‘Test Drive Unlimited’ lo eran, por ejemplo) para centrarse en, atención, los juegos descargables para iOS y Android que parece ser les están funcionando mucho a mejor a nivel económico.

En ese nuevo escenario parece que Eden Games no tiene cabida o como mínimo en su tamaño y forma actual. Desde Atari tranquilizan a los usuarios asegurando que el estudio todavía no ha cerrado ni cerrará durante lo que dure el proceso para seguir dando soporte a Test Drive Unlimited 2 y al montón de jugadores que siguen dándole caña a su modo multijugador.

Siempre es triste dar la noticia del cierre de un estudio de desarrollo de videojuegos. Pero es doblemente triste si el estudio en cuestión había sido el responsable de algún título clásico con el que perdimos muchas tardes. En mi caso ese juego se llamaba V-Rally. Los botones desgastados de mi PlayStation original así lo atestiguan.

Vía | VidaExtra
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Para los que queréis devorar la carretera, que ponéis en marcha el motor y salís sin rumbo, sin planes, dejando que el instinto os lleve para descubrir donde acabáis ese día. Para vosotros, los que aman hacer kilómetros, hay motos dispuestas a cubrir todas sus necesidades y, además, hacerlo con distinción y estilo. Una de las mejores opciones que tenemos en el mercado a día de hoy en el sector custom es la Victory Vision Tour, que ha tenido el placer de ser llevada por Morrillu esta semana. Avanzando poco a poco, en esta ocasión hemos podido disfrutar con él de una vuelta por las carreteras de Castilla para acompañar sus impresiones sobre el modelo de Victory.

En otro ámbito de cosas. Aunque sería complicado superar la historia de la Harley Davidson que cruzó el océano a salvo dentro de un container para volver un año después a las manos de su dueño completamente restaurada, asumimos el reto y hoy nos dedicamos en buena parte a una leyenda del motociclismo británico: Steve Hislop. No te sonará su nombre, pues los road racers no suelen aparecer en las televisiones, no dan entrevistas por doquier ni llevan ese tren de vida de lujo y desenfreno que últimamente todo piloto parece obligado a llevar.

Descubrimos los puntos más importantes de su vida, lo que llevó a forjar esa personalidad, todo aquello que hizo que pasara a protagonizar la que pasa por ser la mejor carrera de la historia del Tourist Trophy. Puede que la competición no sea lo tuyo, pero hay historias que merecen la pena ser contadas - y leídas -.

Como esa, la de un motero americano, Henry Wolf, ha denunciado a BMW por considerar que son los culpables de... atención... ¡una erección de 20 meses de duración!. Aun no ha transcendido el modelo de la marca en concreto pero supuestamente semejante problema habría sido causado por el asiento fabricado por Corbin-Pacific que monta su motocicleta. Por parte de los médicos ven complicada la demanda por carecer de soporte científico. ¿Será la respuesta de BMW a la historia de la HD japonesa?

Para acabar, os dejo con las noticias que nos llegan sobre la llegada de una Honda CBR 400R. Una moto que tendría como destino ocupar el lugar que hay entre la 250cc y la 600cc con un motor bicilíndrico que rondaría los 50-60cv. Por desgracias, parece que sólo se vendería en el mercado asiático o, como mucho, en el británico, donde si han podido disfrutar de los molinillos japoneses tetracilíndricos de 250cc y 400cc.

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