Toyota llevó al pasado Salón del automóvil de Tokyo el Toyota AQUA, un híbrido de tamaño compacto y con un interesante potencial de ventas. El AQUA es el germen del futuro Toyota Prius C que se empezará a vender en Japón en un par de meses, y supone el escalón de acceso a la gama Prius ideada por Toyota.

Aunque todavía no sea definitivo al 100%, lo llamaremos Toyota Prius C de ahora en adelante, ya que es la denominación que se baraja para usar globalmente. La versión llevada al Salón de Tokyo es la de producción final para Japón, la definitiva, mide 3.995 mm de longitud y el diseño exterior está predominantemente modelado de cara a una buena eficiencia aerodinámica, al igual que su hermano mayor, el Toyota Prius.

Tendrá cinco plazas y un consumo que se estima entre los 2,5 y los 2,85 litros a los 100 km en ciclo japonés. Según homologación estadounidense se espera baje de 4,7 l/100 km, el consumo según homologación europea NEDC será probablemente algo menor, ya que es menos realista que la estadounidense. Como puntos fuertes Toyota remarca del Prius C el comfort interior y el amplio espacio de almacenamiento para su tamaño, muy similar al del Toyota Yaris.

El tren híbrido del Toyota Prius c será una novedad de Toyota, más ligero y utilizando un motor de 1,5 litros de cubicaje, de esta manera será capaz de consumir menos sin dejar de ser solvente para mover el conjunto. El grupo motriz es de tamaño compacto además de ligero y ayuda a mantener el centro de gravedad del Toyota Prius c lo más bajo posible. El dato de potencia no se ha concretado todavía, pero se supone que rondará los 100 CV, una cifra bastante habitual en los coches de este tamaño.

En el interior tendrá nueve airbags, Bluetooth y un sistema de navegación parecido al Touch&Go que equipa el nuevo Yaris, con acceso a buscadores, organización de la música, dictado de mensajes, el tiempo, etc. En Estados Unidos su versión de producción debutará en el Salón del automóvil de Detroit en el mes de enero.

El Toyota Prius C (AQUA en Japón) se empezará a comercializar en Japón a finales de este mes y de llegar a Europa (que no se sabe aún si llegará), habría que esperar a finales del año que viene como poco.

En Motorpasión | Toyota Prius C, filtrado antes de tiempo

Toyota llevó al pasado Salón del automóvil de Tokio el Toyota AQUA, un híbrido de tamaño compacto y con un interesante potencial de ventas. El Aqua es el germen del futuro Toyota Prius C que se empezará a vender en Japón en un par de meses, y supone el escalón de acceso a la gama Prius ideada por Toyota.

Aunque todavía no sea definitivo al 100%, lo llamaremos Toyota Prius C de ahora en adelante, ya que es la denominación que se baraja para usar globalmente. La versión llevada al Salón de Tokio es la de producción final para Japón, la definitiva, mide 3.995 mm de longitud y el diseño exterior está predominantemente modelado de cara a una buena eficiencia aerodinámica, al igual que su hermano mayor, el Toyota Prius.

Tendrá cinco plazas y un consumo que se estima entre los 2,5 y los 2,85 litros a los 100 km en ciclo japonés. Según homologación estadounidense se espera baje de 4,7 l/100 km, el consumo según homologación europea NEDC será probablemente algo menor, ya que es menos realista que la estadounidense. Como puntos fuertes Toyota remarca del Prius C el confort interior y el amplio espacio de almacenamiento para su tamaño, muy similar al del Toyota Yaris.

El tren híbrido del Toyota Prius c será una novedad de Toyota, más ligero y utilizando un motor de 1,5 litros de cubicaje, de esta manera será capaz de consumir menos sin dejar de ser solvente para mover el conjunto. El grupo motriz es de tamaño compacto además de ligero y ayuda a mantener el centro de gravedad del Toyota Prius c lo más bajo posible. El dato de potencia no se ha concretado todavía, pero se supone que rondará los 100 CV, una cifra bastante habitual en los coches de este tamaño.

En el interior tendrá nueve airbags, Bluetooth y un sistema de navegación parecido al Touch&Go que equipa el nuevo Yaris, con acceso a buscadores, organización de la música, dictado de mensajes, el tiempo, etc. En Estados Unidos su versión de producción debutará en el Salón del automóvil de Detroit en el mes de enero.

El Toyota Prius C (Aqua en Japón) se empezará a comercializar en su tierra natal a finales de este mes y de llegar a Europa (que no se sabe aún si llegará), habría que esperar a finales del año que viene como poco.

En Motorpasión | Toyota Prius C, filtrado antes de tiempo

Para descansar del 1:12, nada como una buena lectura: el libro de Supermotard, escrito por J.F. Parrilla. Durante sus más de 250 páginas podremos ver lo que necesitamos para practicar el supermotard, trucos, entrenamiento y, lo más importante, acompañar al autor durante una temporada, aprendiendo de su experiencia. Su precio es de 16,95 EUR más seis de gastos de envío.

Por último, y con el dinero que nos queda, vamos a renovar los manguitos de refrigeración de mi KTM 450 SMR, que después de 3 años seguramente ya han perdido propiedades elásticas y cualquier día de estos me darán un disgusto en forma de fuga. Elegimos unos en silicona, por ejemplo de la marca Mishimito y naranjas, para que haga juego con los colores de la moto.

Su precio sin los gastos de envío es de unos 60 euros a lo que tendremos que añadir el nuevo líquido refrigerante e incluso, si queremos rematar el conjunto, un medidor de temperatura para conocer en todo momento si nuestro motor funciona en un rango óptimo y no lo exprimimos ni por encima ni por debajo de él.

Y creo que me ha sobrado algo de dinero. Me lo guardo para el año que viene.

Foto portada | pbuergler

Sabíamos que algún día llegaría, pero no cuándo, cómo, ni de qué manera. Audi acaba de anunciar que en enero comenzará la producción del Audi A1 Quattro, el tope de gama del pequeño de Ingolstadt. ¿Lo peor? Sólo se fabricarán 333 unidades a un precio que imaginamos no será barato. ¿Nos os recuerda al brutal Audi A1 Clubsport Quattro? Es sospechosamente parecido…

El Audi A1 Quattro monta un 2.0 TFSI de cuatro cilindros, turbo e inyección directa que desarrolla nada menos que 256 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 350 Nm entre las 2.500 y las 4.500 vueltas. El motor está acoplado a una transmisión manual de seis velocidades.

Gracias al 2 litros TFSI y al sistema de tracción integral Quattro que esconde bajo su piel, este A1 Quattro es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 245 km/h. Aunque todavía pendiente de homologación, se espera que consuma una media de 8,5 litros a los cien kilómetros.

La suspensión, de tipo McPherson en el eje delantero y de cuatro brazos en el eje trasero, es más firme que en el resto de la gama A1. Este pequeño cuenta además con un diferencial electrónico y un ESP con modo deportivo, aunque éste puede desconectarse completamente.

Estética

Estéticamente destaca por una carrocería muy musculosa que por cierto sólo se ofrecerá en color Blanco Glaciar. El techo, por su parte, es de color negro brillante al igual que otros detalles como el marco y la rejilla de la parrilla frontal. Parte del portón trasero, así como los arcos de techo o el difusor, también son de color negro.

Las llantas de aleación de 18 pulgadas en diseño de turbina con gomas 225/35, los discos de freno delanteros ventilados de 312 milímetros de diámetro con pinzas de color negro, los detalles en rojo de los faros o las salidas de escape de 100 milímetros de diámetro son algunos de los detalles que culminan el diseño.

El A1 Quattro es ligeramente más largo que un A1 normal; mide 3,98 metros de largo, 1,74 de ancho y 1,42 de alto. El maletero ofrece un volumen de carga de 210 litros o de 860 litros en caso de abatir la banqueta trasera.

Interior y equipamiento

El habitáculo del Audi A1 está dominado por el color negro y detalles de color metálico. La tapicería de los asientos S Sport y reposabrazos es de cuero Napa Seda con costuras rojas en contraste. El volante deportivo multifunción achatado en su parte inferior tiene costuras en color rojo, al igual que las alfombrillas, cuyos bordes son también de éste color.

Gran parte de los mandos de control están acabados en aluminio, mientras que la pedalera y el reposapié son de acero inoxidable mate. El cuadro de instrumentos es muy peculiar, con agujas de color blanco, tacómetro en rojo, logotipo de Quattro y pantalla a color del sistema de información para el conductor.

El equipamiento de serie es muy completo: faros de xenón plus, luces de freno adaptativas, paquete de iluminación exterior LED, sensor de luz y lluvia, retrovisor interior con atenuación automática, sistema de ayuda al aparcamiento trasero, climatizador automático, alarma, control de crucero…

En cuanto al equipo multimedia y de información se refiere equipa un sintonizador de radio digital, equipo de sonido Bose de 14 altavoces y 465 vatios de potencia, cargador de CD, Audi MMI navegación plus y Audi Connect, que utiliza la conexión a Internet de nuestro teléfono (vía bluetooth) para acceder a servicios como Google Earth.

El tope de gama del pequeñín de los cuatro aros, el Audi A1 Quattro, estará disponible a partir del segundo semestre de 2012.

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En Motorpasión | Audi A1 clubsport quattro, 503 CV de pura locura

Si hace solo unos años os digo que el motor más potente de un Audi A6 o de un Audi A7 Sportback iba a ser un diesel, muchos os echaríais a reír. Pero que se terminen las carcajadas, porque ese día ha llegado con la incorporación a la gama Audi A6 y A7 Sportback del nuevo 3.0 V6 TDI Biturbo que desarrolla 313 caballos de potencia.

En plena era del downsizng más extremo que hemos visto, Audi ha conseguido sacarle al bloque una potencia hasta ahora más típica de motores de más cubicaje. Pero ¿como lo han conseguido? Básicamente gracias a dos turbocompresores refrigerados por agua. A bajas revoluciones, la válvula que se activa por depresión está cerrada. Entonces es el turbocompresor más pequeño, dotado de una turbina con álabes de geometría variable quien sopla aire.

Pero en cuanto cuando comienza a pasar de 2.500 RPM, la válvula se empieza a abrir y comienza a funcionar entonces el turbo grande, que funciona de forma individual entre 3.500 y 4.000 RPM. De esta forma el par máximo de 650 Nm lo entrega desde 1.450 RPM y se mantiene constante hasta las 2.800 RPM. ¿Estamos ante un nuevo rompecuellos? Yo creo que si.

El nuevo motor solo está disponible en combinación con la caja de cambios automática Triptronic de 8 velocidades y tracción quattro.

Prestaciones de deportivo y consumos de mechero

Con este motor, las prestaciones del los Audi A6 y A7 Sportback poco tienen que envidiar a las de los modelos más deportivos de la gama. Y es que un Audi A6 berlina con éste motor acelera de 0 a 100 km/h 5,1 segundos, mientras que los A6 Avant y A7 Sportback lo hacen en 5,3 segundos.

Y pasando a los consumos, Audi asegura que en carretera se sitúa en 5,6 l/100 km y el consumo medio en torno a los 6,4 l/100 km. Viendo las cifras, me atrevo a decir que estamos ante uno de los motores con mejor relación pasión/consumos y se podrá llegar a hacer 1.200 km sin repostar en los A6, gracias al depósito de 75 litros.

Los precios de los A6 y A7 Sportback con estos motores comienzan en los 59.990 euros para el A6 berlina, hasta los 69.150 euros A7 Sportback pasando por los 62.550 euros del A6 Avant.

En Motorpasión | El Audi A6 Avant, a la venta desde 41.760 euros

Como sabéis, Troy Corser se ha retirado como piloto profesional de motociclismo al terminar la temporada. Con él no sólo se va el hombre, se va también un leyenda del campeonato dejando récords que parecen muy lejos del alcance de los pilotos actuales como los más de 4000 puntos acumulados. Tras hacerse con dos títulos, 1996 y 2005, el australiano ha dejado Superbikes dando paso a sangre nueva, a otras futuras leyendas.

Su historia a nivel mundial comenzó en 1992, cuando aterrizó en SBK por primera vez, pero sin resultados buscó la oportunidad en campeonatos de nivel nacional. Volvió a Australia, donde ganó el campeonato en el 93, y un año más tarde se mudó a los Estados Unidos para competir en el AMA, título que conseguiría también en su primera temporada. Y ese fue el momento perfecto para dar el salto definitivo a Superbikes con Ducati donde un compañero de equipo inigualable le esperaba, ni más ni menos que Carl Fogarty. Pasaron cuatro rondas de 1995 donde había exhibido su potencial pero sin alcanzar la victoria, hasta que llegamos al punto clave: Salzburgring.

Allí en Salzburgo, cerca los Alpes, Troy se consolidó como piloto y mostró a toda la parrilla que había llegado para ganar, a toda costa. Dio igual que su compañero de equipo fuera Foggy o que no tuviera toda la experiencia que tenían sus contrincantes. Allí estaban Pierfrancesco Chili, Aaron Slight, Fujiwara, Scott Russell, Anthony Gobert, Simon Crafar, John Reynolds etc... una jauría de pilotos de la vieja escuela que no entendían de controles de tracción, ABS, o “computadoras” que te facilitaban el control de la máquina. Frente a todos ellos Corser se impuso en una carrera digna de ver.

No importaron los para todos evidentes baches del asfalto austríaco, la falta de seguridad del circuito o que un coche médico invadiera la recta de meta con la única señalización de las banderas amarillas. Las chicannes se recortaban, con las dos ruedas sobre el suelo o con una, ya se agarrarían fuerte al manillar al tomar tierra. Si dabas gas como si te persiguiera el demonio, era tu responsabilidad que acabaras mirando al cielo. Y ahí estaban esas voluminosas e impresionantes superbikes. Era, sin ir más lejos, el segundo año en competición de la increíble Ducati 916 que ya era campeona del mundo.

Pero por mucho que yo quiera contarlo, no habrá nada mejor que verlo por vuestra cuenta. Alguien quiso rescatar de sus grabaciones aquella histórica carrera y hoy podemos disfrutar de los 10 minutos finales de aquella ronda. Disfruten.

Hoy se celebra una fecha especial, nada menos que el 50 cumpleaños de Fast Freddie, Freddie Spencer. Toda una leyenda de los circuitos, qué menos que dar un repaso al estupendo post de Luis de hace unos pocos años (bueno, cuatro y medio), donde se repasa la historia y los logros de una máquina del pilotaje y toda una figura, enorme, del motociclismo.

Su doble título mundial es algo que no se va a poder igualar en mucho tiempo, posiblemente nunca más será posible semejante hazaña. En 1985, como sabéis, fue capaz de hacerse con el título mundial de 250cc y 500cc, y vencer la prestigiosa Daytona 200 al principio de año. El título de 500cc lo obtuvo tras dura pugna con Kenny Roberts. El Marciano contra Fast Freddie, eso sí que debió ser canela fina.

Hemos hablado mucho de Fast Freddie aquí, y en lugar de añadir más texto vamos a felicitarle desde aquí, desearle lo mejor y agradecerle lo que aportó al motociclismo. Y dejamos una foto más y un par de vídeos, porque los cumpleaños de los pilotos se celebran mejor viendo vídeos.

Entrevista a Freddie Spencer (1985, en inglés)

Siguiendo a Freddie Spencer

¡¡Felicidades!!

Fotos | El Caganer, adriaan4

Como en el modelo anterior, aún con la mejora de la dirección, al iniciar un giro nos daremos cuenta de que no es de los coches más ágiles. Creo que por ejemplo un Mazda 6 o un Ford Mondeo están más orientados a una conducción más dinámica.

Que esto sea así no tiene por qué ser malo, es simplemente una característica. El Toyota Avensis quiere ser un coche cómodo, que no sorprenda al conductor y sacuda a los pasajeros. En este aspecto creo que está por encima de la media. Si bien el conductor no disfrutará especialmente de una carretera de curvas, sus reacciones especialmente progresivas no sorprenderán a nadie, y permiten rodar a un ritmo elevado sin sacudidas de la carrocería.

Sorprende como digo lo fácil que es encontrar su límite, pero atención, no porque este sea bajo, si no porque no hay reacciones violentas o latigazos, todo ocurre despacio y sin sustos. Si a propósito entramos en una curva más rápido de lo debido, el coche irá perdiendo adherencia poco a poco, por lo que con la ayuda de un ESP poco amigo de las aventuras, la situación volverá facilmente a la normalidad.

A esto contribuye una suspensión muy buena, que ha encontrado un balance satisfactorio entre aislamiento y contención de los movimientos de la carrocería. Creo personalmente, que si bien no es el mejor en ninguno de estos dos aspectos, sí puede ser de los mejores si lo medimos en forma de ratio. Hay pocos coches (de su rango de precio) que aíslen tan bien a los ocupantes y sin embargo contengan la carrocería lo suficiente.

Las posibles desventajas que pudiera tener el Toyota Avensis en una carretera de curvas, se ven compensadas por lo bien que va en carretera abierta. Su estabilidad lineal es muy alta, y la citada precisión de la dirección en los primeros grados de giro del volante ayuda mucho.

Análisis del motor 2.0 diesel de 124 CV

Derivado del anterior motor diesel de la misma cilindrada que rendía 129 CV, este nuevo motor es un superventas en potencia. No es brillante en ningún aspecto, pero no tiene ningún fallo por el que alguien pudiera descartarlo. Lo cierto es que no me extraña que Toyota piense vender el 85% de sus unidades con este motor.

Metiéndonos en harina diremos que es un motor de 124 CV (a 3.600 vueltas) con un par máximo de 310 Nm disponible desde las 1.600 hasta las 2.400 revoluciones por minuto. Cómo estáis viendo, los datos de par se corresponden con los que nos encontramos en mayoría de los motores diesel de dos litros de cubicaje y unos 140 CV, y eso se nota en el comportamiento del coche.

Con este motor, el Toyota Avensis puede moverse con suficiente agilidad como para circular a un ritmo alto en carretera (a 120 km/h va un pelín por debajo de 2.000 vueltas) o para adelantar con suficiente seguridad en una carretera de montaña. Es un motor muy equilibrado, no diría que hace falta, para la mayoría de la gente se entiende, más potencia, pero tampoco le sobra.

Si circulamos a un ritmo tranquilo, su par disponible desde bastante abajo, su suavidad y su silencio harán que resulte agradable de conducir. Mientras no superemos las 3.000 vueltas, todo transcurre con suavidad (el tacto de la palanca de cambios, preciso pero de recorridos algo largos contribuye).

Ahora bien, si nos da por pisar a fondo el pedal, el ruido se incremente notablemente, y a partir de las 4.000 vueltas no tiene sentido seguir en la misma marcha (es normal que sea así pero merece la pena nombrarlo).

Un último punto sobre este motor, el consumo. Durante el recorrido que realizamos en la presentación, pude comprobar que su consumo no es alto, pero es difícil alcanzar los prometidos 4,5 litros de media (y 119 gramos de dióxido de carbono que le libran de pagar impuesto de matriculación).

En el recorrido que me tocó hacer, hice dos tipos de conducción. Una más despreocupada en una carretera de curvas, con constantes subidas y bajadas, y otra en la que buscaba la máxima eficiencia, que combinó un tramo urbano y otro de carretera abierta, aunque con constantes paradas por retenciones.

En el primer caso, el consumo máximo que obtuve fue de 7,1 litros, y en el segundo de 5,9 litros cada 100 kilómetros, siempre según el ordenador del coche. Estos resultados solo pueden ser orientativos, pero creo que pueden servir de referencia.

Equipamiento del Toyota Avensis 2012

Tras esto, nos toca hablar del equipamiento, del que tuvisteis noticias hace unos días gracias a Javier Álvarez. Para no repetirnos, simplemente concretaremos algunos detalles que pudieron quedarse en el tintero.

Hay tres niveles de equipamiento, Comfort, Advance y Executive. El primero orientado más hacia las flotas, cuenta con llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, control de crucero, Bluetooth y control de estabilidad.

El acabado Advance añade llantas de 17 pulgadas, cámara de visión trasera con pantalla central multimedia, retrovisores plegables, sensores de lluvia y luces y espejo interior electrocrómico. En este nivel de equipamiento podemos escoger dos paquetes de equipamiento, denominados Techno (faros bi-xenón y navegador básico GO) y Skyline (techo panorámico y cristales oscurecidos).

Por último, el acabado más completo incluye llantas oscurecidas de 18 pulgadas, cuero Alcantara, el sistema multimedia Toyota Touch & GO Plus y todos los elementos de los paquetes Techno y Skyline.

A este nivel de equipamiento podemos añadirle dos paquetes más, denominados Premium y Safety. El primero incluye asientos calefactables, regulación eléctrica en asientos delanteros, volante con inclinación eléctrica, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y sistema de audio premium de 11 altavoces y el segundo el control de crucero adaptativo, el sistema de mantenimiento de trayectoria, el sistema de aviso de cambio involuntario de carril y el sistema de aviso pre-colisión.

Conclusiones finales

El Toyota Avensis 2012 ha mejorado en casi todos los aspectos que antes empeoraban su puntuación. Su comportamiento más dinámico, su elevado confort de marcha y su retocado motor diesel de 129 CV harán que este sea Avensis sea válido para la gran mayoría.

En el lado contrario, su restrictiva política de equipamiento, que reserva los últimos avances en seguridad para el acabado más caro, su conducción aburrida, su interior falto de imaginación y su falta de brillantez en siquiera algún aspecto equilibran la balanza.

Precios Toyota Avensis 2012

• Avensis 140 Advance – 20.900 euros
• Avensis 140 Multidrive-S Advance – 22.400 euros
• Avensis 150 Executive – 26.500 euros
• Avensis 150 Multidrive-S Executive – 28.000 euros
• Avensis 120D Comfort – 20.900 euros
• Avensis 120D Advance – 21.900 euros
• Avensis 120D Executive – 25.200 euros
• Avensis 150D Advance – 23.900 euros
• Avensis 150D AutoDrive S Executive – 30.400 euros
• Avensis 180D Executive – 29.200 euros

Nota: La carrocería Cross Sport supone un sobreprecio de 1.500 euros en las versiones Comfort y Advance, y de 2.500 euros en el acabado Executive. Las terminaciones Multidrive-S (variador contiuo) y AutoDrive S (convertidor de par) se refieren a las cajas de cambio automáticas, que no pudimos probar.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Toyota Avensis, presentación y prueba en Niza (parte 1)

Así que se pusieron manos a la obra Tammy Hilton y Karen Rickman como si de unas aprendizas de Christo se tratasen. Seis horas más tarde (y tras retirar el luminoso de MV Agusta de ese escaparate) consiguieron empaquetar una Ducati Multistada 1200 y que el paquete además pareciese esa moto. Lo del lazo rojo creo que es parte de la expresión que seguro que todos hemos usado que “por ese dinero hasta te pongo un lazo rojo” Por desgracia a los dos días llegó Alex (un cliente) y tras abonar el precio de la moto la desenvolvió y se la llevó a casa.

Vía | Ducati news today
Más información | Pro Italia Facebook

En el pasado Salón de la Moto de Sidney, el australiano Dean Benstead presentó el primer prototipo de motocicleta denominada O2 Pusuit, una moto de enduro impulsada mediante aire comprimido alojado en una botella de 18 litros de capacidad en su parte delantera y que impulsa un motor con seis cámaras que al entrar y expandirse, crea el movimiento de rotación necesario para mover la rueda trasera, al estilo de la que nos trajo Luis hace tiempo.

Aunque todavía se encuentra en fase de desarrollo, se encuentra muy adelantada y ya es capaz de sobrepasar los 100 kilómetros por hora (140 en las pruebas estáticas sobre elevadores). El chasis ha sido desarrollado y fabricado por Yamaha, que se ha involucrado muy activamente en el proyecto desde el principio apoyando en todo lo posible al joven Dean.

O2 Pursuit

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | O2 Pursuit
En Motorpasión Futuro | O2 Pursuit Concept: la moto de aire comprimido

Como podéis comprobar en este y otros vídeos que grabo nuestro amigo Javi Cermeño cuando nos fuimos de aventura por Marruecos la calidad de grabación de la cámara HD de GoPro está fuera de toda duda y ahora con la nueva HD Hero2 aún la han mejorado más aún. Con 11 mega pixeles a una velocidad de 10 fotos por segundo y por supuesto con su punto fuerte, captar vídeo profesional a 170º con gran angular en 1080p, la hace una de las cámaras más versátiles.

Su precio según podemos ver en su página web es de 300 dólares e incluyen los accesorios para poderla montar en varias partes de la moto. De todas las opciones que tienes para instalarla la que más me gusta es en el propio casco. Pero como muchas veces también práctico Enduro y las ramas de los árboles son un estorbo bastante grande a la hora de llevarla en el casco por lo que seguro que algunos de sus soportes, nos serán de utilidad por ejemplo para tomar imágenes desde la aleta trasera.

Y sabiendo que aún me queda algo de presupuesto también voy a poner en mi lista de regalos una tarjeta de memoria digital de alta capacidad (SDHC) de 32GB que recomienda el fabricante para tener suficiente capacidad de almacenamiento para unas cuantas horas de grabación. Cuestan en su página unos 80$ y dicen que son sumergibles, golpes, vibración, y rayos x.

¿Qué os parece a vosotros?

Como amante de los clásicos llevaba tiempo queriendo probar un coche eléctrico. Es como vivir un nuevo principio, como volver a los albores de nuestras queridas máquinas. Hace 113 años un vehículo impulsado por baterías, apodado La Jamais Contente, atravesaba a las órdenes de Camille Jenatzy la barrera de los 100 kilómetros por hora.

Incluso se competía con ellos, contra los por aquel entonces también nuevos autocarruajes de gasolina y vapor. ¿Qué fue lo que decantó la balanza a favor de la combustión interna? Sinceramente, eso no lo conoce este redactor. Pero lo que si sabe es que los eléctricos están de vuelta, y de qué manera.

El Nissan Leaf y el Renault Fluence ZE constituyen la punta de lanza del movimiento. Son proyectos valientes gracias a los cuales los hasta ahora microcoches a baterías se han convertido en automóviles con todas las letras. Este mes estamos echando un vistazo en profundidad al primero de ellos, así que aquí empieza la prueba de rigor.

Antes de hacer la pertinente revisión crítica del aspecto externo e interno del Leaf, hay que saber sobre qué está construido. Es importante señalar que el coche no es un derivado de un producto anterior de combustión interna sino que ha sido desarrollado desde cero sobre la nueva plataforma EV (Electric Vehicle).

Tiene sentido ya que sobre todo en el frontal las cosas cambian radicalmente, debido a la inexistencia de un motor convencional. Y, además, a que hay que buscar acomodo para los más de 180 kilos de baterías que despiertan al Leaf.

Como podéis apreciar en este diagrama oficial, las células de energía han sido situadas en el centro, debajo del piso. Con ello los ingenieros de Nissan han ganado un interior espacioso y un mejor centro de gravedad, así como también un óptimo reparto de pesos 50/50 para su compacto de segmento C.

Exterior

Dicho esto, veamos qué hay por fuera. Los diseñadores sabían que tenían algo especial entre manos y han procurado no desaprovechar la originalidad inicial del coche. Por eso lo han vestido con una carrocería futurista de piso bajo que no te deja indiferente.

He de reconocer que, en un principio, me pareció desproporcionada. Las pequeñas ruedas y la alta línea de cintura ascendente trasera fueron responsables. También los faros, sobresalientes de manera protuberante del capó.

Pero, mirad por donde, a lo largo de la semana que pude disfrutar de él me fui acostumbrando. Cuanto más lo miraba más especial me parecía, y sobre todo más simpático. No bonito, pero sí hecho con amor. Sobre todo las ópticas delanteras, que al final resultaron ser una verdadera obra de arte abstracto.

De perfil resembla ligeramente modelos como el Seat León, quizá algo más regordete. En la parte trasera nos encontramos con unos estilizados pilotos que, si bien no son tan atractivos como los delanteros, proporcionan una apariencia futurista bastante digna. Eso sí, quizá la popa sea lo más convencional del Leaf, todo lo contrario del vanguardista frontal.

Por otro lado, es una lástima que los cristales traseros tintados no sean una opción. Francamente no van conmigo, porque creo que dan un aire mafioso al objeto de nuestra pasión. Pero bueno, para gustos colores, habrá gente a quién le encante.

Lo mismo pasa con el color de la pintura. En mi opinión nos dejaron el más soso de los cinco disponibles, blanco perlado. En azul metalizado hubiera sido realmente bello. Y en plata o negro tiene que ser un puntazo. La última de mis preferencias en el catálogo cromático ofertado es el rojo.

Finalmente, la aerodinámica en el nuevo coche eléctrico es fundamental. De momento contamos con sólo 175 Km de autonomía y hay que sacarles el máximo jugo posible. Por eso la carrocería respeta más que nunca dicha disciplina, habiendo sido dotada entre otr@s de un piso plano y sin salientes y de un alerón al final del techo.

Asimismo, los diseñadores han tratado por todos los medios de aislar a los espejos retrovisores de las corrientes de aire. Hasta tal punto influyen que son plegables en marcha, por si nos encontremos en una situación verdaderamente crítica. Muerto el perro se acabó la rabia (y nuestra visibilidad, también).

Interior del Nissan Leaf

Abrimos la puerta con un clac ensordecido, no suena nada mal. Se escucha peor al cerrar, aunque sin llegar a decepcionarnos.

Al mirar dentro nos encontramos con un habitáculo espacioso y limpio. Llama la atención la gran pantalla del navegador, opción inusualmente escogida en el resto de coches del segmento C. Aquí es de serie, pero ya hablaremos de equipamiento en la tercera parte.

La tapicería es de color beis grisáceo y es única, no hay alternativas. Con el salpicadero pasa lo mismo, lo cual aconseja montarse con las manos limpias y, si se da el caso, comer dentro con cuidado. Engullir patatas fritas vorazmente no es una buena idea. Por suerte el suelo sí que es más oscuro, concretamente negro.

Respecto al cuadro de mandos, parece el de una nave espacial. Es radicalmente distinto a los del resto de coches de combustión interna. La velocidad no se refleja en él sino en una subestructura que se encuentra encima de la principal. Ambas cosas, junto con el ruido que emite al comenzar a moverse, hacen que sientas que podrías cruzar la Vía Láctea.

El tacto del volante es una gozada, duro y ligeramente esponjoso, si bien contrasta con una asistencia salvaje a la dirección. Se nota que el público objetivo del Leaf circulará primordialmente por áreas urbanas y periurbanas.

La palanca de cambios, bien rematada, está inspirada en un ratón informático. Pero no hay mucho que cambiar: marcha adelante, atrás, punto muerto y parking. No hay relaciones ni saltos en una aceleración lineal que, también como veremos mañana, parece mucho más rápida de lo que en realidad es.

En cuanto a visibilidad, le he encontrado dos peros: pilares A y C. La división al final de los primeros en dos travesaños les hace ocupar demasiado espacio; mientras que los segundos, combinados con la alta línea de cintura ascendente mencionada y la pequeña luneta trasera, resultan excesivamente gruesos.

Sin embargo, este es un mal más o menos común en la mayoría de modelos modernos. Además, en el caso del Leaf, es parcialmente conjurado durante las operaciones de marcha atrás con una eficaz cámara de serie.

Al contrario, en lo que a habitabilidad y ergonomía se refiere apenas tengo nada que objetar. Si acaso que a la guantera le falta algo de espacio. Tampoco hay muchos huecos en los que dejar aquello que queramos, aunque son más que suficientes y compensan el defecto guanteril. A decir verdad, odio los coches con demasiados botones o agujeros. Las diferentes teclas que componen la consola, el cuadro de mandos y el volante son de buena calidad.

Finalmente, el maletero tiene una capacidad de 300 litros, en sintonía con los otros compactos tradicionales del segmento C. La apertura del portón y el acceso al espacio no plantea ningún problema si bien dentro de éste hay que contar con un nuevo inquilino: la mochila contenedora del cable de recarga, sujeta mediante un gancho de plástico en la parte derecha.

Creo que lo único que diferencia realmente al Leaf de sus competidores de combustión es la autonomía y el precio, que os adelanto es de 29.950 euros. A partir de segunda parte veremos en qué medida ambas cosas pueden ser compensadas.

Continuará...

En Motorpasion | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 1, parte 2)

Vía | Autocar
En Motorpasión | Renault Scénic y Grand Scénic 2012

Vía | MotoGP
Foto | Ducati Corse

Los Toyota Prius se empezarán a vender en China en 2012, pero Toyota quiere más penetración en el enorme mercado chino con sus híbridos. También se ha fabricado en ese país la versión híbrida del Camry, pero con GAC. De todas formas, sigue haciendo falta que se fabrique este coche bien en EEUU, bien en Europa, para abastecer puntualmente la demanda que tiene.

Para vender sin aranceles en China, los fabricantes extranjeros tienen que hacer una joint-venture con un fabricante local, con una participación nunca superior al 50%. Así, la industria automotriz china va ganando experiencia en procesos productivos, es una política que busca proteger su industria, poco competitiva con la extranjera en general.

Fotografía | Car Autohome (hay más imágenes del Plius, en chino)

Como ya os adelantamos hace unos días, el pasado día 15 de diciembre fue un día histórico para el automovilismo deportivo en España. Y es que ese día se inauguró en Marbella y de la mano del Grupo Guarnieri la primera concesión de McLaren en España.

La puesta en escena de la marca de Woking en nuestro país fue todo un lujo, con más de 200 invitados que disfrutaron de un ambiente único con los McLaren MP4-12C como principales protagonistas. Pero ojo, porque los nuevos superdeportivos de la marca británica estaban acompañados de cuatro coches muy especiales, llegados de la escudería McLaren de Fórmula 1.

Se trataba de los MP4-8 que pilotó Ayrton Senna en la temporada de 1993, el MP4-21A que pilotó el español Pedro Martínez de la Rosa en 2006, el MP4-16 de Mika Hakkinen de 2001 y por último el impresionante M14D de Denny Hulme de 1970. Todos ellos acompañaban en las instalaciones de San Pedro Alcántara a los McLaren MP4-12C que lucían buscando atraer a nuevos compradores.

Pero no olvidemos que el diseño del McLaren MP4-12C fue obra de un malagueño, concretamente Frank Stephenson, de quien ya os hablé en anteriores ocasiones. El diseñador del coche no quiso perderse la cita en Marbella, y acudió junto con Christian Marti, Director regional de McLaren Automotive para Europa.

Todos ellos arroparon al anfitrión, Mario Guarnieri que es sin duda uno de los mayores especialistas en la venta de coches de lujo en nuestro país. Gracias a él pudimos en su momento tener la experiencia única de montar en el espectacular Pagani Zonda R en el Circuito Ascari (parte 1 y parte 2), y posiblemente tengamos también la oportunidad gracias a él de probar el McLaren MP4-12C.

Frank Stephenson se mostró realmente encantado de poder estar presenciando un momento así, y declaró: “Este día es verdaderamente especial para mí. Me he criado en Málaga y conozco a Mario Guarnieri de toda la vida. Me siento muy orgulloso de presenciar la apertura de McLaren Marbella."

Por lo demás, el acto de inauguración continuó con una fiesta en las instalaciones de Cars & Art, dónde los coches de este nivel se mezclan con lo que realmente son, obras de arte.

Así pues, ya podemos comenzar a ver las primeras unidades de McLaren MP4-12C rodando por las carreteras españolas, ya que desde Marbella se distribirán a toda la geografía española, y habrá un servicio técnico situado en Madrid para cubrir con más comodidad todo el país. ¿Alguien ha visto uno ya en persona?

En Motorpasión | McLaren MP4-12C, presentación en Madrid

¡¡Pero que diablos!! no voy a dejar pasar la oportunidad de hacer la lista no vaya a ser que alguien se apiade de este pobre editor y decida regalarme algo de ella. Así que manos a la obra y empezamos como el año pasado por lo más barato de todo, que en este caso se trata de un libro que cuesta 27 euros. El título de este año es Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta por Robert M. Pirsing publicado por Sexto piso.

En este libro se habla de una aproximación a la mecánica (entre otros temas más profundos y filosóficos) desde el punto de vista Zen, en el que se intenta conjugar el frío y racional mundo tecnológico y el cálido e imaginativo mundo del arte. Aunque una mecánica bien diseñada siempre tiene una parte de arte y el arte también tiene una vertiente técnica. Todo esto se desarrolla mediante un viaje que realizan Fedro y su hijo en una motocicleta por el oeste americano. He de reconocer que este libro me leva a trayendo desde hace bastante y no me he podido resistir a sus cantos de sirena y ya está en la estantería de mi biblioteca.

Me quedan 273 euros, así que seguimos con la lista. Lo siguiente son unos guantes chulos porque los que utilizo en invierno ya tienen unos cuantos kilómetros encima y están pidiendo el relevo. Los elegidos son unos Dainese ICE RIDGE D-DRY que prometen mantenerme las manos calentitas y secas aún en las peores condiciones en las que me pueda encontrar en la ciudad. El precio marcado en la web oficial es de 45 euros, así que me quedan 228 euros. Como veis me voy a decantar por el equipamiento para actualizar el que tengo, que ya va siendo hora. Lo siguiente será un casco. Pero al contrario que el año pasado este me he decidido simplemente por la estética.

Y de lo que hay en el mercado me gusta el AGV S4 Plain Black, un casco discreto, con la calota fabricada en fibra de vidrio y Kevlar. Lo mejor es que lo he encontrado en una tienda de internet FC-Moto.de donde lo venden por 199,95 euros (más los portes) en vez de los 279 que marcan de catálogo. Aunque antes de comprarlo por correo lo buscaré por las tiendas de mi ciudad para probármelo no vaya a ser que no me guste como queda o lo encuentre por ese precio tan rebajado.

Para liquidar los 28 euros que me restan voy a volver al catálogo de Dainese para encargar un Sotocasco Total WS, que cuesta 29 euros, no creo que por pasarme en un euro del presupuesto me vayan a regañar mucho. Así queda mi lista de este año, cortita, pero creo que con ella puedo actualizar buena parte del equipo además de cultivar algo la mente. Ah, y para los más mal pensados, este post ni ningún otro está patrocinado por ninguna marca ni web que aparece en él.

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Vídeo vía | You Tube
Foto adaptada | Wikimedia