El T1 comprende la recta de meta y una chicane posterior complicada dónde en la salida se pueden perder preciosas décimas si no aceleramos bien. El T2 se basa en dos curvas no muy difíciles pero el T3 consta de una horquilla complicada con una recta posterior, que vuelve a pedir más aceleración, y acaba con otra chicane en la que también es vital salir fuerte. La última parte del circuito, o T4, más enrevesada, puede ser decisiva. Y hay que tener un ojo en las previsiones meteorológicas ya que puede pasar de todo el fin de semana en el noroeste de Francia. Tendremos que seguir de cerca el MeteoFrance.

Moto3 o la confirmación de Marverick Viñales

La temporada pasada en solamente su cuarto Gran Premio, el de Roses se anotaba su primera victoria en el “circus” dejando claro que era el rookie a tener en cuenta para pruebas posteriores. Acabó el 2011 con el galardón de mejor debutante sin ninguna discusión. Este circuito trae buenos recuerdos a Maverick Viñales que viene de firmar un segundo puesto en la última carrera celebrada en Estoril. Ojo a los Romano Fenati, Sandro Cortese y Luis Salom que vienen a Le Mans con ganas y se lo pondrán difícil. La clasificación general llega a este circuito con Sandro Cortese como líder con 57 puntos seguido del propio Maverick Viñales con 55 puntos. Mucho mundial por disputar en una categoría que se esta revelando muy emocionante en su primer año de vida. Esperemos también que Maverick Viñales haya tenido una seria conversación con su jefe de equipo para que no se repitan las feas imágenes de Estoril a final de carrera.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

• 1 Maverick Viñales

• 2 Romano Fenati

• 3 Sandro Cortese

Moto2 porque sin Marc Márquez no sería lo mismo

Marc Márquez no parece conocer dificultades, el "Marc-ciano" de Cervera cada día se encuentra más fuerte. Viene de ganar en Estoril y lidera la clasificación del campeonato con 70 puntos. Pero con 61 y justo por detrás tiene al que probablemente sea su peor pesadilla y rival este año, Pol Espargaró. La progresión en la categoría del más pequeño de los hermanos de Granollers es impresionante. No podemos descartar a Thomas Luthi, tercero en la clasificación con 43 puntos y también tercero en el pasado GP de Estoril. Uno de los pilotos debutantes con mejor rendimiento en la categoría, Johan Zarco, corre en casa y no hay que descartar un buen papel del piloto del JIR Moto2 y su Motobi. Fin de semana de números redondos para Toni Elías que celebra su 200 Gran Premio, así como Bradley Smith que hará lo propio con su participación número 100 en el mundial. Como es habitual, un fin de semana de carreras prometedor para la categoría mundialista más emocionante y disputada hasta el momento.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

• 1 Pol Espargaró

• 2 Johan Zarco

• 3 Marc Márquez

MotoGP, calma chicha para la categoría… ¿grande?

Para la categoría de MotoGP encontramos algún parecido con Moto2, sobre todo en lo referente a clasificaciones ya que los tres primeros clasificados en el pasado GP de Portugal coinciden con los tres primeros de la clasificación general. Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, por este orden, se reparten el pastel de las tres primeras posiciones, si bien es verdad que las diferencias son menos abultadas que en Moto2. A clasificación más apretada parece que tenemos menos diversión este año en MotoGP. 66, 65 y 52 son los puntos de estos pilotos en la general respectivamente. Pero no podemos descartar a los pilotos Yamaha Tech3, Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow que son los que parecen dar mejor rendimiento inmediatamente por detrás de los puestos de cabeza. Jornada este fin de semana dónde Jorge Lorenzo puede atacar a Casey Stoner para reclamar el liderato de la categoría y circuito que ha visto el último podio de un Valentino Rossi más mermado aún por no llevar a cabo los test post Estoril debido a mala climatología. Las CRT, como hasta ahora, se conforman con salir a pista a su propio GP.

Mi pronóstico para esta carrera es:

• 1 Jorge Lorenzo

• 2 Casey Stoner

• 3 Dani Pedrosa

Fotos Vía | Repsol Media
En Motorpasión Moto | MotoGP Francia 2012: Dónde verlo por televisión

Citroën DS5 de François Hollande

Si hay algo que en que los franceses dan ejemplo es en su chovinismo, son muy de lo suyo. Solo hay que ver la cantidad de Citroën, Peugeot y Renault que están por sus carreteras en relación a todos los demás fabricantes. Incluso el presidente de la República recurre al producto nacional, y con orgullo.

El último en hacerlo ha sido el recién investido François Hollande, que se decantó por el Citroën DS5 HYbrid. Ayer en el telediario pude verlo de pie, y me extrañó, porque hoy Citroën no tiene descapotables. Se trata de una adaptación hecha para la ocasión, de lona plegable, para que Hollande pueda saludar a la gente de pie, como sus antecesores en el cargo.

Lo curioso es que no hacía un día propicio para ello, porque Hollande se empapó de agua. Curiosamente, fue irse Sarkozy del Elíseo y aparecieron nubarrones. Luego tomó un avión para ir a Berlín y tuvo que regresar por culpa de un rayo. Iker Jiménez cree que Sarko dijo algo así como: “Hollande, ojalá te pagta un gayo”.

Citroën Traction Avant 15/6H de René Coty

Dejando un poco al margen el humor político, la tradición de que el presidente de la república use un coche francés tiene bastante antigüedad. El primer dos chevrones fue utilizado por René Coty en 1954, un Citroën Traction Avant 15/6H elegido por motivos simbólicos: fue un coche popular en la resistencia francesa.

Citroën DS de Charles de Gaulle

Más adelante, el ex-general Charles de Gaulle optó en 1958 por un Citroën DS (el abuelo del DS5) con un techo corredizo eléctrico. En 1962 sufrió un atentado en Petit-Clamart, un francotirador le disparó y alcanzó a dos ruedas. Se cree que la suspensión hidroneumática le salvó la vida, porque mantuvo la estabilidad del coche en la huída.

Citroën SM de Pompidou, Giscard d'Estaing, Miterrand y Chirac

En 1971 Georges Pompidou eligió el Citroën SM descapotable, carrozado por Chapron, de batalla alargada. En esa ocasión, para poder circular a paso humano, se le modificó la caja de cambios y el sistema de refrigeración para que la mecánica no sufriese. El DS5 Hybrid no tiene ese problema al tener propulsión eléctrica.

El citado SM fue utilizado también por Valéry Giscard d’Estaing, François Mitterrand y Jacques Chirac. Por cierto, el mismo Chirac ya tenía un Citroën CX y fue el primer cliente del Citroën C6. Ese modelo fue el mismo que usó Nikolas Sarkozy, que también utilizó un Peugeot 607.

Citroën C6 de Sarkozy y Chirac

Es más, el propio Hollande, tras ganar las elecciones presidenciales de Francia en la segunda vuelta, salió en todos los telediarios rodeado de gendarmes en un Citroën C5 del partido socialista francés. El nuevo presidente no ha inventado nada, solo sigue una costumbre no escrita.

Ahora Citroën puede, una vez más, pavonearse de que sus modelos han sido elegidos por tan ilustres clientes. Para la línea DS no deja de ser un espaldarazo más. Hollande ya no puede decir que no se ha subido nunca en un híbrido.

Hace horas que estas imágenes circulan por la red, anticipo del restyling que llega en verano del Renault Espace. Es una mínima actualización estética para aguantar hasta la quinta generación, que saldrá en 2014 de la mano de Daimler y Renault (más información). El cliente de este tipo de vehículo no mira tanto el último grito sino funcionalidad, de ahí que se lo tomen con calma.

Para el modelo 2012 podemos apreciar una remodelación completa de la parte inferior del paragolpes, así como de la parrilla (un rombo más vistoso) y un diseño diferente de las luces diurnas, integradas dentro de los grupos ópticos delanteros. Sigue la tendencia de diseño de la marca de los últimos modelos.

En cuanto a los cambios laterales, buscad las ¿siete? diferencias, tomando como referencia el modelo actualmente a la venta. A bote pronto, cambia el diseño de las llantas y ahora los eyectores lavafaros van más disimulados, así como los sensores de aparcamiento delanteros. Los espejos los veo igualitos.

Antes de que nadie me lo diga, sí, en las imágenes el modelo 2012 es un Grand Espace (en azul), y el modelo 2011 (en negro) es un Espace, la diferencia está en la longitud del voladizo trasero.

Debo suponer que veremos cambios de más calado en el interior, pero anticipo que no serán muy importantes. Apuesto a que el motor 2.0 dCi de 130 CV será reemplazado por el 1.6 dCi de idéntica potencia que ya se vende en Scénic y Mégane. Ampliaremos esta información próximamente.

En Motorpasión | Renault Espace, edición especial 25 aniversario (2009)

No hace ni un mes que Albi nos traía un vídeo en el que podíamos ver una Honda NSR circulando por una calle con casi un metro de agua. Algo casi impensable por esta parte del mundo, pero que resulta que es tan habitual por allí que hasta es una prueba homologada que se hace pasar a las motos para poder salir a la venta en India. Concretamente consiste en sumergir la moto en cuarenta y tantos centímetros de agua (16,5 pulgadas) y comprobar que todo sigue funcionando correctamente.

Y la KTM Duke 200 pasa las pruebas sin ningún problema, a pesar de montar un escape bajo el cárter del motor con una salida prácticamente a la misma altura. No me preguntéis cómo lo hacen, pero incluso paran la moto, la dejan en agua media hora y a la vuelta arranca como si nada y sale por su propio pie de la ría de agua. Esto es demostrar a las duras que el producto que vendes es capaz de sobrevivir hasta en las duras condiciones del monzón asiático y sus inundaciones. Por desgracia la KTM Duke 200 ha visto retrasada su llegada a Europa porque parece que se está vendiendo como rosquillas en India y la fábrica no produce suficientes motos como para vender en otros mercados.

Vía | Bike Advice
En Motorpasión Moto | Moto anfibia made in Tailandia

Entre las medidas propuestas, está un plan de ayudas a la compra como el del Plan 2000E, de forma selectiva y repartiendo la carga entre el Estado y las CCAA para ofrecer un descuento directo, no ayudas fiscales. Recordemos que la mayoría de los coches que se compran en España ya no pagan el IM, solo el 18% de IVA.

¿Invertir dinero en plena época de austeridad? ¿Qué?

Recordemos que el Plan 2000E fue rentable para la Administración, porque el dinero adelantado al comprador se recuperaba automáticamente en forma de IVA, y hablamos de 200.000 coches que se beneficiaron de dichas ayudas, dejando aparte otros miles que se quedaron fuera en el tiempo de descuento (cuando se agotaron los fondos).

El Partido Popular, ahora en el Gobierno, apoyó este tipo de medidas desde la oposición, mientras que el PSOE, ahora en la oposición, se negó a recuperar dicho plan una y otra vez después de su final definitivo. No es una medida de austeridad (reducción de gasto), sino medida de inversión, aunque el retorno de la misma es inmediato.

Las políticas típicas del PSOE se basaron en el gasto (esto es objetivo, no una valoración política subjetiva) y las del actual PP se basan precisamente en lo contrario, austeridad. El Plan 2000E sirve para recaudar impuestos de forma que el ciudadano lo haga de buena gana, es decir, con un beneficio.

Se cree que hay una potencial demanda de compra que está dormida, por gente que se lo está pensando, a ver si salen ayudas nuevas (finalizadas por completo en julio de 2010, cuando empezó la debacle en ventas). Esta gente tiene capacidad de compra y solvencia, no compra coches porque no quiere aunque puede… salvo que le hagan un descuentazo a nivel impositivo.

Si se realiza una operación de compra que de otro modo no se haría, se ingresa más en concepto de IVA, por lo que se recupera la inversión adelantada al ciudadano. Si el coche se iba a comprar igual, entonces el beneficio para el sector público es más dudoso. Si alguien no lo entiende, que me lo diga.

Es decir, no se trata de que los que pagamos impuestos estemos “regalando” parte del coche a los demás, sino que gracias a esas operaciones de compra, se ingresa más dinero, por lo que hay un beneficio neto para el sector público, a fin de cuentas, todos los somos.

Ahora mismo el sector del automóvil es un problemón industrial, porque se desploman las ventas, pero también todos los negocios asociados: fábricas, industria de componentes, talleres, servicios postventa, aseguradoras, desguaces… ¡hasta las multas de tráfico! Todo está relacionado, si no de forma indirecta, de forma directa.

Desde el sector la intención es retirar de la circulación coches de más de 10 años, que no cumplen la normativa Euro 3 y son responsables de la mayor parte de la contaminación atmosférica. Además, ese colectivo amenaza con superar el 50% del parque y lo envejece al no venderse tantos coches nuevos.

Por otra parte, hablamos de una generación que conseguía como mucho 4 estrellas EuroNCAP, los más privilegiados. La letra pequeña es que quieren subsistir, normal y legítimo. Si ellos caen, se llevan a más negocios consigo, por lo que es una buena idea desde el punto de vista macroeconómico intentar ralentizar su desplome. Os informaremos cuando haya más que contar.

En Motorpasión | Carta abierta a José Manuel Soria, ministro de Industria, Energía y Turismo, Las ayudas a la compra de coches nuevos deberán esperar… más

Toda la información de tus cuentas de Facebook y Twitter se puede visualizar en la pantalla central del vehículo. Los chicos de nuestra publicación hermana Xataka hicieron un completo análisis del BMW Connect Drive que probaron en un BMW Serie 3, y básicamente el funcionamiento de éste es el mismo.

Lo mejor de todo, es que esta solución telemática también forma parte del equipamiento de serie del coche, con lo que podemos decir que estamos ante uno de los coches con el equipamiento más completo de su categoría.

En materia de seguridad

Llega la parte menos pasional de la prueba del BMW M5, esa en la que tenemos que hablar de los elementos de seguridad. Podría resumir esta parte diciendo que el BMW M5 ha demostrado ser una de las berlinas más seguras del mercado después de aquel accidente a 300 km/h que protagonizó un domingo de Dolorpasión.

El coche quedó destrozado, pero los ocupantes no sufrieron heridas de consideración. Pero como hay que ser más pragmático, vamos a ir al detalle de cuales son los sistemas de seguridad del vehículo.

El equipamiento de serie del BMW M5 en materia de seguridad está al mismo nivel que en el resto de aspectos. Por supuesto incluye los airbags para el conductor y su acompañante tanto frontales como laterales.

También son de serie los airbags para las cabezas en ambas filas de asientos. Su funcionamiento no tendría sentido sin los cinturones automáticos de tres puntos de anclaje en todos los asientos, que en el caso de los delanteros tienen tensores y limitadores de tensión.

Los reposacabezas delanteros se activan de forma automática en caso de impactos. También los neumáticos neumáticos tipo runflat junto con el indicador de pinchazos forman parte del equipamiento de seguridad del coche, ya que evitan que tengas que pararte a cambiar una rueda en carretera en caso de pichazo.

Cinco estrellas EuroNCAP

Estrellar un BMW M5 contra un muro para ver cuantas estrellas EuroNCAP obtiene sería una auténtica pena. Para averiguarlo utilizan otros modelos de la misma serie, y debemos pensar que todos los modelos independientemente del motor que lleven y sus especificaciones técnicas, obtienen la misma calificación.

Para la actual Serie 5 de BMW, se ha utilizado en EuroNCAP un 530d, y los resultados son muy satisfactorios. Frente a lo que ocurría con los anteriores BMW Serie 5 que no llegaban a las cinco estrellas, éste si que las alcanza. Os hablamos de ello en la prueba del BMW 535d de la generación previa.

Obtiene de los diferentes parámetros que analiza EuroNCAP un 95% en protección de pasajeros adultos, un 83% en protección de niños a bordo, un 78% en protección de peatones en caso de atropello y 100% en los sistemas de asistencia de seguridad.

Así pues, en seguridad el BMW M5 también está a la altura de las expectativas. Un coche con 560 caballos de potencia, capaz de llevarte a 305 km/h de velocidad punta por una autopista (alemana), tenía que destacar también en éste sentido.

Mañana concluimos con la valoración final, ficha técnica y un vídeo que seguro os gusta.

Continuará...

De la mano de la Honda NC700S con Transmisión de Doble Embrague comienza también a comercializarse la nueva Honda Wave, que deriva directamente de la mítica Super Cup ya que en sus líneas guarda una gran semejanza con la motocicleta más vendida en todo el mundo y que empezó su andadura allá por 1958.

La Honda Wave sigue la filosofía que empezó su fundador, Soichiro Honda, y que no era otra que conseguir fabricar un medio de locomoción barato y eficaz que pudiese ser utilizado por todo el mundo. Así, equipa un motor de 110cc y cuatro tiempos refrigerado por aire, con muy bajas emisiones (lleva una sensor de oxígeno en el escape) y una potencia de 8,5 CV y 8,65 Nm de par máximo. Su intervalo de mantenimiento es cada 4.000 kilómetros

Su consumo es muy bajo, de solo 1,76 l/100, lo que unido a su depósito de 3,7 litros le permiten obtener una autonomía superior a los 200 kilómetros. El cambio es semi-automático de cuatro velocidades, sin maneta de embrague, con la cadena protegida dentro de una carcasa lo que permite reducir el mantenimiento. El arranque es de tipo eléctrico sin estárter. Debajo del asiento posee un hueco para un casco de tipo jet.

Para la parte de ciclo, la Honda Wave confía en sendas llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de 70/90-17M/C 38P y 80/90-17M/C 50P delante y detrás respectivamente. La suspensión delantera es de tipo telescópica con barras de 26mm y su peso total en orden de marcha no llega a los 100 kilos.

En cuanto a los frenos, delante monta un disco de 220mm mientrs que detrás recurre a un simple tambor de 110mm para detener el conjunto. El precio de la Honda Wave es de 1.799 euros y sólo está disponible en un color, el que vemos en la foto combinación de Rojo Candy y Plata.

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico 4 tiempos, SOHC, 2 v, refrigeración por aire
  • Cilindrada: 109.1 cm³
  • Potencia max. dec.: 6,28 Kw a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 8,65 Nm a 5.500 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Seco tipo multi-zapata con arranque centrífugo
  • Cambio: 4 velocidades
  • Transmisión: cadena de eslabones 420
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica con barras de 26 mm
  • Trasera: N/D
• Frenos:
  • Delantero: Disco hidráulico de 220 mm
  • Trasero: Tambor de 110 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 17×1.40 – 70/90-17M/C 38P
  • Trasera: 17×1.60 – 80/90-17M/C 50P
• Dimensiones:
  • Longitud total: 1.870 mm
  • Distancia entre ejes: 1.227 mm
  • Altura asiento: 760 mm
  • Depósito de combustible: 3,7 litros
  • Consumo medio declarado: 1,76 litros
  • Peso en seco: 99,1 kg
• Precio: 1.799 EUR

Honda Wave

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Montesa Honda

Vía | Jalopnik
Fuente | Paddock Spares
En Motorpasión | Land Rover Defender Blaser Editon

Hace apenas diez días Héctor Ares nos hablaba del Ferrari 599 GTO que Bernie Ecclestone, el magnate de la Fórmula 1, había regalado a su hija, Tamara Ecclestone, fruto del matrimonio del empresario con la modelo Slavica Radic. De cualquier manera, el Gran Turismo Omologato no está solo en el garaje.

Este fin de semana la adinerada hija de Ecclestone debió dejar el GTO aparcado para lucir por las calles de la capital británica su nueva máquina, un Lamborghini LP700-4 Aventador de color negro que su millonario novio, Omar Khyami, ha estrenado hace bien poco.

El toro de Sant’Agata monta, al igual que el 599 GTO, un motor V12, aunque de 6,5 litros en este caso. El Aventador tiene 700 CV de potencia y 690 Nm de par motor máximo, vamos, lo ideal para rodar por Londres entre semáforo y semáforo y alcanzar los 100 km/h en menos de tres segundos, no sea que cierren las lujosas tiendas que frecuenta Tamara.

Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Hola, soy Tamara Ecclestone y este es el Ferrari 599 GTO que me regaló papá Bernie

Aprilia, BMW y Ducati. Europa en cabeza

Antes incluso de que Ducati mostrara su última arma, las fábricas europeas ya habían conquistado el mercado de las grandes deportivas. Desde la incursión en el sector de un gigante como BMW a la apuesta por la tecnología y el carácter de Aprilia. La BMW S1000RR y la Aprilia RSV4 APRC habían desbancado sin grandes problemas a todo unos clásicos de las dos ruedas como la Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000 o la Honda CBR1000RR. Hace años que Europa domina el sector.

La llegada a los concesionarios de la Ducati 1199 Panigale no ha hecho más que demostrar que, en tiempos de crisis, la mejor opción es apostar por la innovación, el desarrollo y la investigación en vez de bajar o congelar el avance tecnológico - sólo Kawasaki se salva -. La que esta llamada a ser la reina de Superbikes no tardó en caer en las manos de la prensa internacional, quienes no dudaron en alabar el grandioso trabajo que habían realizado en Borgo Panigale. No obstante, aquellas jornadas en el circuito de Yas Marina fueron eso, en circuito, apartados y alejados de la realidad del usuario de a pie.

Hoy, con la ayuda de MCN vamos a llevar a las tres grandes fábricas de adrenalina del motociclismo no sólo al circuito sino al hábitat en el que tú y yo nos solemos mover, la carretera. Antes de empezar, ¿creéis que la Panigale será superior también - suponiendo que lo sea - en un escenario donde entran en acción cualidades completamente distintas? Echemos un vistazo rápido a las características de las tres candidatas antes de entrar en materia.

Aprilia RSV4 APRC, campeona de SBK, ¿suficiente en carretera?

La Aprilia RSV4 APRC se coronó campeona de SBK

Algo que, sin embargo, BMW, con bastantes menos recursos aunque menos experiencia, no ha conseguido. Max Biaggi fue el encargado de llevar hasta la gloria una máquina que rompió con la herencia bicilíndrica de aquella preciosidad llamada Aprilia RSV1000. Llegó con una potencia declarada de 180cv a 12.500rpm para unos más que respetables 184Kg, eso sí, sin líquidos ni batería por medio. El par también acompaña esas endemoniadas cifras con 115Nm a 10.000rpm gracias a la configuración en V a 65º de los cuatro cilindros de Noale, lo que hace más interesante la comparación pues ninguna de las tres montan motores parecidos. En la parte ciclo lo de siempre, lo mejor de lo mejor con una horquilla Showa delantera de 43mm regulable y pinzas Brembo de seis pistones para morder los discos de 320mm.

Sin duda un conjunto espectacular al que ayudará esa terminación con tanto significado: APRC. El Aprilia Performance Riding Control es el sistema de ayudas electrónicas, desde el control de tracción, el anti-caballitos o el sistema para cambiar sin embrague Quick Shift, algo que ya hemos visto y explicado en Motorpasión Moto. Aunque sabéis de sobra que estoy en contra de tanta “tecnología” en competición no podría estar más de acuerdo con su uso en carretera, donde cualquier ayuda en pro de la seguridad será siempre bienvenida.

BMW S1000RR, la moto de serie más sorprendente

La BMW S1000RR arrasó en Superstock

Hace unos meses Luis nos contaba la amplia lista de detalles que habían pulido en Bayern para hacer de una moto muy buena, una mejor. La cuestión es que estéticamente parece que estemos ante casi el mismo modelo de años anteriores pero en la práctica esta BMW S1000RR 2012 se ha alejado de su antecesora para mejorarla, convirtiéndose en una moto totalmente distinta. Entre sus características nos encontramos con 193cv a 13.000 vueltas para algo más de 200kg. Un peso que se ve mejor administrado gracias al trabajo realizado en el chasis y las suspensiones de la superdeportiva alemana.

Como no podía ser de otra manera cuenta con los últimos avances en electrónica con cuatro modos de conducción, anti-caballitos, Control de Tracción y ABS. De nuevo todo al servicio de la seguridad del piloto, ayudando en lo posible a que las prestaciones y avances hechos en la pista se plasmen de la mejor forma posible por nuestras carreteras favoritas.

Ducati 1199 Panigale, recién llegada y aspirante a todo

Ducati 1199 Panigale, nacida para reinar... o no

No engañaré a nadie, la Panigale es la moto que más me ha sorprendido en los últimos años. Por concepto y puesta en práctica, por atrevimiento y valor de la marca. Cuando la presentamos y repasamos lo que los expertos de la prensa opinaban al bajarse de ella las primeras palabras eran siempre halagos y alabanzas. Como sabréis, utiliza el motor como parte integral del chasis, haciéndola compacta y ganando en agilidad y ligereza. Fieles al bicilíndrico desde Bolonia nos aseguraban el desarrollo de 195cv a 10.750rpm que en 164kg de moto en seco asustan a cualquiera.

Todos los detalles técnicos los encontraréis en el post del día de su presentación. Cabe subrayar que la moto probada por MCN es la versión S, que llega a unos 26.995 euros incluyendo el sistema ABS.

Habiendo repasado las candidatas a mejor moto tanto para circuito como para carretera, nos metemos, ahora sí, de cabeza en la prueba de nuestros amigos británicos. Durante tres días, dos en circuito y uno en carretera, Michael Neeves y Neil Hodgson, entre otros, han probado las tres deportivas europeas. ¿Cuáles han sido sus impresiones? Las encontraréis en el siguiente vídeo y resumidas poco más abajo para no acabar con el posible factor sorpresa.

Como véis, el equipo de MCN se desplaza al circuito de Pergusa, en Sicilia. Un trazado que recuerda, como indica Neil, al antiguo Hockenheim donde corrían las leyendas de Superbikes. Se antoja ideal para este tipo de pruebas pues pueden explotar las características de las deportivas. A la hora de la verdad no han dudado en dar un ganador: la BMW S1000RR ha sido simplemente la más rápida, no como en otros medios donde marean la perdiz para acabar diciendo que eres tú quien decide. No sé a vosotros pero a mi me ha sorprendido bastante el resultado, sobre todo después de ver algunos datos de las carreras de Monza - algo que veremos muy pronto -.

Llegamos a la carretera y la ganadora es... la BMW S1000RR de nuevo. Comenta Michael que el conjunto de pequeños cambios en la BMW ha hecho de la moto de 2012 algo distinto a lo anterior, más rápida, eficiente y divertida. En segunda plaza se encuentra la Ducati 1199 Panigale S, con una posición confortable y las virtudes del motor bicilíndrico. En último y tercer lugar han colocado a la Aprilia RSV4 APRC, de la que, a pesar de estar en última plaza, aseguran ser una máquina espectacular con un sonido de los que enamoran. Terminan diciendo que cualquiera de ellas te hará feliz pero que la mejor es la BMW.

Ahora bien, ¿por qué ambos coinciden en que la BMW parece no tener fin a pesar de que las tres rondan una cifra de potencia parecida? Porque sólo los alemanes han sido sinceros, o al menos sólo los alemanes han medido la potencia a la rueda, y no al embrague. Según otros medios la Ducati se quedaría en unos respetables 158,3cv mientras que la Aprilia llegaría a los 156cv y la BMW a los 191cv. No extraña ahora que cada vez que alguien se sube a la máquina bávara sienta que no se acaba nunca.

Fotos vía | Ducati, Piaggio, BMW

Cuando en septiembre del año pasado mi compañero Javier Álvarez probó en profundidad el Audi A1, uno de los puntos que criticó fue su escaso equipamiento de serie, y lo caro que resulta configurar a nuestro gusto este utilitario de la marca de los cuatro aros.

Parece que los alemanes nos han escuchado y han decidido mejorar la relación entre equipamiento y precio en el Audi A1. Para ello han empleado un fórmula que ya se ha utilizado anteriormente en los modelos de la marca, ofrecer paquetes de equipamiento que hacen que en conjunto nos salga más barato contar con esos elementos.

En total se ofrecen cinco paquetes de equipamiento, tres de ellos disponibles en el nivel de acabado Attraction, y los dos restantes disponibles en el nivel más alto, denominado Ambition.

El primero de estos paquetes de equipamiento, de los dos ofertados en el acabado Attraction se denomina Kult, e incluye llantas de 15 pulgadas, volante de cuero, faros antiniebla y apoyabrazos central delantero (tiene un precio de 500 euros).

La otra posibilidad con este nivel de equipamiento es el paquete denominado Style, que equipa al Audi A1 con llantas de 16 pulgadas y arcos en el techo en color de contraste. Por este paquete de equipamiento Audi pide 945 euros.

Por el otro lado, en el nivel de acabado más alto tenemos, como hemos dicho, tres niveles paquetes de equipamiento. El primero de ellos, denominado Sport, consiste básicamente en el paquete deportivo exterior S-Line más unas llantas de 17 pulgadas, pero con un precio de 1.550 euros.

Por el otro lado podemos escoger el paquete que Audi llama Design, con el que tendremos faros de xenón, iluminación específica para el habitáculo, arcos de techo y retrovisores exteriores en pintura de contraste, además de inserciones plateadas repartidas por el interior del coche. Este paquete de equipamiento tiene un precio de 1.525 euros.

Por último, Audi ofrece la posibilidad de equipar el Audi A1 con los dos últimos paquetes, configurando un tercer paquete denominado Sport&Design, que cuesta 3.080 euros, y que incluye todos los elementos con los que individualmente cuentan los paquetes Sport y Design.

En Motorpasión | Audi A1 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones, valoración y ficha técnica)

Vía | Asphalt & Rubber
Foto vía | Repsolmedia

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | MINI John Cooper Works GP

Vídeo | Canal Youtube Autoblog.it

Para la planta el plan consiste en fabricar 25.000 unidades al año entre los tres modelos citados, y supone una inversión de 100 millones de euros. Nissan tiene tres fábricas en España: en Ávila, Barcelona y Cantabria. Otra adjudicación reciente, la Nissan NV200, vino de perlas a la unión Nissan-España.

Solo en Europa, de las 62.000 unidades vendidas en 2011 (año fiscal, marzo 2011 a abril 2012), el 90% se produjeron en España (Pathfinder, Navara, Cabstar, Atleon, Primastar y NV200). Ojito con Nissan, que para 2016 quiere ser el líder mundial de producción de vehículos industriales ligeros. En 2010 tenía una cuota de mercado global del 5,8%, y en 2016 quieren llegar al 8%.

Da gusto de vez en cuando, entre tanta mala noticia, poder comunicar algo positivo.

Cuando veo que alguien critica a los híbridos, es porque por la fuerza no saben que cosas como esta se van a poner en la calle pronto (y ya se han puesto), aunque solo los posean unos pocos privilegiados. El Porsche 918 Spyder está en su fase final de evaluación, como atestiguan estas imágenes de los primeros pre-serie.

Antes de que Porsche liberase oficialmente estas fotografías, que os dejamos a continuación en alta resolución, ya se habían filtrado en algunos medios, y nuestros compañeros de Motorpasión Futuro dieron cuenta de ellas. La nota de prensa no dice nada realmente sustancial, que ahora toca el pulido y el refinamiento en los detalles.

Este juguetito, que costará con impuestos más de 127 millones de las antiguas pesetas (767.555 euros), dejará a disposición del conductor 770 CV. En las distancias cortas y uso diario promete unos irrisorios 3 l/100 km (homologados) gracias a la combinación de baterías eléctricas y motor de combustión interna V8. Pisándole será otra cosa.

Porsche 918 Spyder (prototipo)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Para realizar comparaciones con el prototipo, aquí va la galería de hace tres años, en el Salón de Ginebra, cuando era una idea que ni siquiera tenía la luz verde para producirse. Es obvio que la expectación que despertó animó a los jefazos de Porsche a sacarlo del papel a la calle.

Estará fabricándose en septiembre de 2013 y los primeros dueños tendrán las llaves en la mano antes de que den las 12 campanadas.

Porsche 918 Spyder Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | El Porsche 918 Spyder llegará en 2013

Si en marzo comentábamos que durante el mes de abril Honda pondría a la venta en su red de concesionarios La Honda NC700S en su versiones estándar y con sistema de frenada combinada y ABS, de forma inmediata también estará disponible la Honda NC700S con el exclusivo Dual Clutch Transmission (Transmisión de Doble Embrague) de segunda generación.

Esta nueve versión contará con el sistema combinado y antibloqueo de frenos de serie y el sistema de Transmisión de Doble Embrague del que ya hemos hablado en otras ocasiones ofrecerá tres modos de transmisión diferentes: uno semiautomático y dos automáticos (un modo 'D' de economía de combustible; y un modo 'S' para todo uso).

Recordemos que la Honda NC700S equipa el motor bicilíndrico en línea de 670cc y refrigeración líquida, de muy bajas emisiones y consumo (3,6 l/100) y una potencia de 35kW, lo que le permite ser conducida por cualquier usuario en posesión del carné A2.

La Honda NC700S con esta transmisión será mil euros más cara la que la versión con ABS (6.999 EUR), siendo los precios recomendados de venta los que se pueden ver a continuación:

• Versión STD: 5.549 euros
• Versión C-ABS: 5.999 euros
• Versión Dual Clutch Transmission: 6.999 euros.

Vía | Montesa Honda

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Multa por saltarse la señal R-200, eso es lo que se deduce de la denuncia que ha hecho llegar el Servei Català de Trànsit en el ejercicio de sus funciones a un conductor que decidió sumarse al movimiento #novullpagar. Anotan que el artículo infringido es el número 153 del Reglamento General de Circulación, que habla de señales de restricción de paso; entre otras, la de los peajes.

A partir de aquí, podemos prever un aluvión de recursos contra las sanciones que se puedan haber lanzado por este motivo. En los días de la protesta, Abertis se hizo con 6.000 registros de vehículos cuyos conductores – dicen – se negaron a pagar alguno de las decenas de peajes que hay repartidos por las autopistas de pago catalanas.

¿Por qué se pueden prever los recursos? Pues porque no está nada claro que se haya infringido ese artículo de la legislación vigente. Así lo avisó el presidente del Colegio de Abogados de Barcelona cuando dijo que el Reglamento no obliga a pagar y así se lee si atendemos estrictamente a lo que pone en el texto legal referido por Trànsit:

Y en esa coletilla final está el quid de la cuestión. “El conductor así detenido no podrá reanudar su marcha hasta haber cumplido la prescripción que la señal establece”. Una señal que dice “peaje”, ¿está diciendo explícitamente que se abone una cierta cantidad por circular por una determinada vía?

Leyendo como se leen las leyes relativas al tráfico en nuestro país, no parece que así sea. Es decir, los preceptos que establece el Reglamento General de Circulación son los que son. Uno se detiene cuando existe obligación de hacerlo, reanuda la marcha cuando desaparece la causa que motivó la detención, y así. Si un hecho no se especifica como prohibido, es que está permitido.

No es sólo que lo sostenga el presidente de los abogados de Barcelona; es que es así en todos y cada uno de los recovecos de nuestro entramado legal sobre circulación de vehículos. Si en la descripción de la señal, ahí donde se explica qué es la R-200, no se especifica el precepto de pago, ¿dónde se especifica? ¿Quién dice que hay que pagar, desde un punto de vista de la legislación de circulación?

Es sancionable, pero no por eso

Oh, sí, de acuerdo. Pagar, hay que pagar porque estamos utilizando un servicio que no es gratuito. Bien, pues entonces lo que están contraviniendo los insumisos del peaje no es el Reglamento General de Circulación sino otro tipo de leyes que tienen que ver más con el comercio y los incumplimientos de deberes del consumidor de un determinado servicio.

Si acaso, hablamos de estafa, término que recoge por ejemplo el Código Penal, cuyo Artículo 249 nos explica que si la cantidad defraudada es superior a 400 euros supone pena de prisión. En cualquier caso, ese término no viene en las leyes que regulan el tráfico, que es lo que está declarando el Servei Català de Trànsit como “normativa infringida” para imponer (y poder cobrar) sus sanciones.

Días atrás, concretamente el 1 de mayo, cuando se concentraron las protestas de los #novullpagar, discutíamos el asunto en Circula Seguro y mi buen amigo Pep Serra planteaba un símil interesante: esto de pasar el peaje sin pagar sería tan perseguible como lo es abandonar una gasolinera sin abonar el precio del repostaje. Bueno, sí, quizá sea algo así.

¿Cuál habría sido un procedimiento más lógico para una situación como la planteada en los peajes? Quizá un abogado nos confirmaría que la vía más adecuada habría sido que las concesionarias denunciaran los hechos ante las autoridades y se plantearan demandas por lo civil o por lo penal, dependiendo del importe estafado en cada caso. Que Trànsit intervenga en esta causa es… raro.

Si alguien piensa hacer referencia al espíritu de la norma, que es eso tan etéreo que modula nuestra forma de entender lo legislado, quizá valga la pena entonces recurrir a la esencia de la ley, que no es otra que establecer unas normas para conducir unos determinados vehículos por unas vías que están abiertas al tráfico llegando a un compromiso entre la fluidez y la seguridad de la circulación. Y como hay gente que se salta esas normas, se establecen unos castigos en consecuencia.

¿Dónde entra aquí el trato comercial que tengan un conductor y una empresa concesionaria? Mezclar unos y otros temas no hace ningún bien a los principios en los que se asientan el Reglamento General de Circulación, el Reglamento General de Vehículos, el Reglamento General de Conductores y el Reglamento del Procedimiento Sancionador. Lo único que hace es abundar en la idea, ya tan generalizada, que tanto da ocho que ochenta, porque al final todo se reduce a recaudar.

Por eso es muy importante que queden las cosas claras y es incomprensible la actitud de Trànsit. La situación de los peajes en Cataluña es un despropósito. Las reivindicaciones son legítimas. La iniciativa de no pagar es una infracción civil o una infracción penal, dependiendo de la cantidad que se deje de abonar por la prestación de un servicio. Pero eso no son infracciones de tráfico.

De todas formas, que no se preocupe nadie, que esto quizá hasta llegará a algún tribunal. Y en realidad, como esto no va ni de legislación del tráfico ni de seguridad vial sino del poderoso caballero que es don Dinero, todo se arreglará poniendo dinero sobre la mesa. Aquí quien paga manda, y en este país manda La Caixa, es decir Abertis. La sanción es de 100 euros. Sólo queda recordar que, tras el preceptivo pase por caja, tenemos en Motorpasión una pregunta de la semana que le vendrá al pelo a más de uno: ¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto?

Vía | Catalunya //// diu prou (en catalán)
En Motorpasión | El Reglamento General de la Circulación no obliga a pagar los peajes, ¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto? La pregunta de la semana

Fuente | Fiat, Cartype, Carscoop