Hace tiempo que venimos contándoos cosas de este coche, y afortunadamente para el que ahora os escribe, parte del trabajo ya está hecho. Antes de acudir al último turno de la presentación del Toyota GT 86 ya lo probamos en primicia en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2), y hace días acudimos a la presentación de su mellizo, el Subaru BRZ (parte 1, parte 2).
Por lo tanto, voy a aprovechar para contaros cosas nuevas, y de lo que ya hemos visto, como el equipamiento y los precios del GT 86, no se van a repetir, más que nada porque no han cambiado nada. Cuanto más se aprende sobre este coche, más se da cuenta uno que todo tiene una justificación y un motivo, por enrevesado que sea.
Han tenido que pasar siete años desde que Toyota sacó un deportivo hasta ahora, para poder disfrutar de otro. Han tenido que cambiar cosas dentro de la propia empresa para que podamos disfrutar de un coche como objetivo final es distinto a toda la gama: ser divertido por encima de todo. El resto queda en aspecto secundario.
Toyota 2000GT (izquierda) y Sports 800 (derecha) Los secretos del diseño del GT 86
Cuando os hablé de su árbol genealógico me centré bastante en los deportivos de Toyota desde los años 80, pero lo cierto es que sus genes tienen hasta 50 años. Para ello hay que irse a 1962, cuando sale el primer deportivo de la marca, el Toyota Sports 800, el antecesor del huevo Kinder, con motor bicilíndro boxer de 800 cc.
El motor bóxer se ha recuperado por varias razones, que podemos resumir en 1) ya estaba medio diseñado por Subaru, 2) permite que el motor sea muy corto y ahorre espacio, 3) baja el centro de gravedad, 4) permite un capó también bajo. Es el único bóxer del mundo con doble sistema de alimentación, indirecto e indirecto.
En 1967 salió el espectacular Toyota 2000GT, que tenía un 2.0 L6 de 150 CV y fue conducido por James Bond. De este coche hereda la forma de las ventanillas, así como la prominencia de los hombros de las ruedas y la línea descendente lateral sobre ellos atrás. Se venera más al 2000GT en Japón que a Buda, solo hubo 337 unidades y su cotización es astronómica.
Se ha querido que este coche sea en cierto sentido atemporal. La aerodinámica persigue una buena penetración y estabilidad, sin que eso implique mucha fuerza descendente. Con esa finalidad, el techo tipo pagoda es más bajo donde no hay cabezas que acariciar, y el alerón trasero tiene aletas canard —pato en francés— como la de algunos aviones (p.e. Eurofighter EF-2000).
El diseño no ha sido aceptado por el sistema tradicional de la empresa, sino que se han reunido a 200 empleados que todos son dueños de deportivos. Incluso el logo lateral está pensado a tope: tiene el número 86, representa el motor bóxer y si nos fijamos bien, también cuatro neumáticos que van derrapando al unísono.
Pero hay más guiños. Las ventanillas no tienen marco, pero el retrovisor interior tampoco. Encontraremos un motivo en forma de “T” en diversas piezas del interior, que se repite en el exterior, como en las luces de marcha atrás y antiniebla. Insisto, todo tiene una justificación, y trato de resumiros muy mucho varios folios de dossier.
Hasta los diámetros de los escapes miden exactamente 86 mm, como el diámetro y carrera de los pistones, característica recuperada de los últimos motores del Celica y el MR2. Fundamentalmente es un homenaje al Corolla AE86, que básicamente solo llegó a Canarias. ¿Y por qué a la Península y Baleares no?
En esa época, el importador Nipauto tenía una cuota de coches que podía traer, y el AE86 era un coche barato con poco margen de beneficio, por lo que no interesó traerlo. El “peor” coche que se trajo a España en esos años fue el Corolla sedán, y el volumen de deportivos era muy importante en las ventas españolas.
El Toyota GT 86 es solo el principio del retorno de la marca a los deportivos, lo cual quiere decir con la boca pequeña que vendrán más. Pregunté acerca de los “dos siguientes deportivos nuevos”: (una teoría personal) y por la respuesta que recibí, creo que no voy mal encaminado. Además, habrá un GT 86 actualizado ¡cada año!
Los neumáticos son de las mismas dimensiones que el Prius con toda la intención, no para tener las máximas prestaciones y que vaya sobre raíles, sino para ser divertido. Es más, el uso de neumáticos no deportivos fue un criterio de diseño irrenunciable. Luego el cliente es libre de calzarlo con lo que le apetezca.
Las llantas de 17” son las más ligeras de la marca, más aún que las del Toyota Prius (que van más enfocadas a la aerodinámica), con un buje más pequeño de lo normal para parecer más grandes de lo que son. La pega de la dimensión 215/45 R17 es que es un poco rarita y es un poco más cara, pero para algo están las equivalencias de neumáticos.
El doble tubo de escape tiene truco, hay un resonador para canalizar al habitáculo más ruido con la aceleración a fondo, sin que eso aumente el ruido exterior (por normativas), y a diferencia del BMW M5, es totalmente mecánico, no hay electrónica alguna. La línea de escape, catalizador incluido, es lo menos restrictiva posible.
Sobre el interior
El hecho de tener un motor bóxer permite que la caja de cambios ocupe menos espacio, y por eso, la zona dedicada al pedalier es menos estrecha de lo normal y permite un buen juego de pedales sin que eso implique tener que comprarlo con volante a la derecha, como en Japón. La posición natural al volante es estirada.
La cadera va a 400 mm del suelo, 7 mm más baja que en un Porsche Cayman, que vale el doble. El centro de gravedad bajo es uno de sus secretos, y según el diseñador jefe, eso ha influido más en su comportamiento que la distribución de peso, que es 53:47 totalmente adrede (como el Supra Turbo Mk.IV), para beneficiar el control contra las prestaciones puras.
Según Toyota, está muy enfocado al conductor, pero en ese sentido el Supra el concepto iba enfocado al máximo, como en los Saab. El volante es el más pequeño que ha montado cualquier Toyota, y si no tiene mandos en volante es para reducir el momento inercial del mismo por ahorro de peso. Si es una excusa, es muy buena.
Hasta la forma de los asientos se ha pensado en no estorbar el codo al cambiar las marchas. El pomo del cambio tiene una longitud ni corta ni larga, para no exigir demasiada experiencia al conductor (palanca corta, como en Mazda) pero ser a su vez de tacto preciso. En las unidades pre-serie el pomo tendía a soltarse más de lo deseable, espero que lo arreglen.
Tiene otro problemita, las orejeras que sujetan el cinturón de seguridad se quitan en frenadas fuertes porque es un simple botón como el de los pantalones, y es recomendable quitar el botón si queremos abatir los asientos. Tienen memoria de pez, es decir, que no recuerdan la posición, y ese detalle me parece muy criticable, ya se había resuelto en el Supra de 1986.
También tengo que protestar por las plazas traseras. Un adulto no va mal del todo, pero no tiene protegida la cabeza en caso de colisión trasera, no hay reposacabezas. No es recomendable para gente que supere 1,60 m, y el que mida más de 1,75 m que ni lo intente. Al menos, hay sujección ISOFIX para vender a la pareja que sirve para llevar a los críos a la guarde si hace falta.
Las plazas traseras sirven para algo más que un apuro, aunque yo rocé el cristal con la nuca. Es ma?, el techo no protege nada la radiación solar la cabeza, es un auténtico horno fríe cerebros. Las plazas de un Audi TT son peores, aunque el ránking lo copa el Honda CRZ, con las peores +2 plazas que he probado en toda mi vida.
Desde la luna se ven majestuosos los hombros de la suspensión delantera, un detalle de deportivo, y por el retrovisor, idem con los traseros. En cambio no me gusta cómo se ha resuelto lo de la luz de freno trasera, me dio la sensación constante de ser perseguido por otro coche, parece colocada a posteriori como en los años 90.
En el maletero encontramos más detallitos, como que se ha pensado para llevar un juego completo de neumáticos para ir a destrozarlos a circuito y volver con gomas legales y en buen estado a casa. Para dos personas, como una pareja joven, tiene maletero más que suficiente. Son 243 litros sin rueda de repuesto según norma VDA.
Sobre su comercialización, precio y opciones
Para España hay asignadas pocas unidades por el ritmo de producción en Gunma (Japón), por eso no hay descuento que valga. En Toyota España creen que el cliente típico será un hombre de 40 a 50 años que tuvo un deportivo de joven y quiere volver a tener sensaciones de la vieja escuela. Del poder adquisitivo de los jóvenes de hoy no tienen mucha fe.
Son conscientes de que no todos los clientes tendrán el coche a su gusto —como yo mismo—, por eso se ha diseñado para ser muy personalizable y tuneable y que cada uno lo deje como le parezca. Próximamente habrá novedades en cuanto a accesorios de TRD según se vayan resolviendo las zancadillas cuestiones de homologación.
Según evolucione el mercado, se plantearán cosas nuevas, pero de momento, solo se vende con este motor, manual o automático, y con un equipamiento alto (más margen comercial). Pregunté si tenían medidas para resolver el atasco de pedidos que tienen, y la respuesta que recibí fue negativa. Resumiendo: error de previsión.
De momento el GT 86/BRZ se vale de este argumento: no hay nada igual en el mercado, si consideramos todo, no solo lo que cuesta o lo que acelera, o lo que coge en recta. Si consideramos el precio y el equipamiento, está bien colocado, y creen que venderán igualmente todas las unidades asignadas. Denegaron un tope de coches por concesionario.
Además, hay que considerar la calidad que tiene, me sigo quedando con muy buena impresión de los interiores, de las mejores que podemos encontrar en un Toyota actual, incluso al Prius lo pone en evidencia (cuestan casi lo mismo) en temas de plásticos. Y aunque sea un deportivo, es utilizable en el día a día perfectamente.
Termino esta parte con un pequeño comentario levantando el capó, no está atiborrado a plásticos protectores como la mayoría de los coches modernos y gran parte de los órganos están perfectamente accesibles. En ese sentido me recuerda más a un coche de hace 30 años, pero en el buen sentido, se han currado hasta el más mínimo detalle.
Galería de fotos
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Continuará…
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Además, en Suzuki ficharon a un jovencito británico que despuntaba sobre los demás pilotos de la marca, Barry Sheene se iba a subir en la temporada de 1976 a la dos tiempos más desarrollada de la parrilla. Esa temporada Sheene consiguió cinco victorias. Pero el dominio de la Suzuki era tal que Suzuki ganó tres carreras más de esa temporada, consiguió un segundo puesto y sólo se bajó del podium en el Tourist Trophy donde J. Williams acabó séptimo. Con todo al final de la temporada las seis primeras posiciones del Mundial las ocupaban pilotos conduciendo una Suzuki.
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