Como os comentaba en el vídeo de la visita a a.d. Tramontana, hay proyectos que tienen lugar en nuestro país y que se conocen más fuera que dentro. En el caso de la fábrica de superdeportivos exclusivos, partimos de la herencia histórica que dejaron fabricantes como Hispano Suiza, Elizalde y Nacional Pescara hasta mediados de los años 30 y de Pegaso con su modelo Z-102 lanzado en los 50.

Coches únicos que en muchos casos eran fabricados a mano. Sumemos esto a la creatividad propia de tierras dalinianas y tenemos el Tramontana, un mix entre coche de Fórmula 1 y avión de combate. Pero ojo, que no nos lleve a engaño el concepto, porque sus medidas son espectaculares. 4,90 m de longitud con una batalla de 3,05; 2,08 m de anchura y 1,28 m de altura, capaz de alcanzar 350 km/h y de acelerar de 0 a 100 en menos de tres segundos. Un monstruo en circuito… y en carretera.

Con estas premisas, el gerente de a.d. Tramontana, Albert Foncillas, me deja en manos del director de la fábrica, Jordi Manyer, con quien mantenemos una larga conversación para averiguar los entresijos de este singular proyecto que aúna la pasión por el automóvil con la exclusividad como bandera.

La primera pregunta es obligada. ¿De dónde viene a.d. Tramontana?

El proyecto se inicia en 2005, cuando unas personas vinculadas la automoción de la zona de Figueres deciden crear un proyecto que debe combinar un coche de Fórmula 1 y un caza de combate. Incorpora la forma de un monoplaza y su cockpit recuerda al de un avión incluso en los asientos, que van colocados en tándem, con el asiento posterior sobreelevado.

Se realizan varios prototipos: una maqueta, un prototipo funcional fabricado con chasis de estructura tubular de aluminio que se presenta en el Salón de Ginebra de 2006 y un tercer desarrollo, donde se adopta la fibra de carbono como base de su estructura.

¿Y es un vehículo homologado para circular por todas las vías públicas?

Este desarrollo del Tramontana en fibra de carbono comienza en 2007 y las fases de homologación no finalizan hasta 2009. De hecho, la comercialización del Tramontana empieza en 2010, con un coche de Fórmula 1 matriculable a nivel de la Unión Europea y también en todos los estados que componen Estados Unidos. Ahora estamos pendientes de una pequeña actualización para poder homologarlo en todos los países europeos.

En China tenemos una exención de su normativa sobre vehículos, que nos permite comercializar allí hasta cinco coches al año. En Oriente Medio, que es nuestro otro gran mercado, los mismos clientes tienen sus propios medios para conseguir matricular los coches. Podemos decir que el Tramontana es un coche que puede llegar circulando hasta el circuito. Una vez allí, se le cambian los neumáticos… y a rodar.

¿Habéis tenido alguna dificultad para homologarlo?

En China no veían claro lo del volante central. Ellos tenían homologaciones con volante a la izquierda o volante a la derecha, pero no con esta posición. Además, al ser un pequeño fabricante, con menos de 500 unidades anuales, nos pasaron el problema de circular con las ruedas expuestas, que entra en conflicto con la seguridad para los peatones. En España se encarga de la homologación Idiada y no ha habido ningún problema.

He leído que como máximo fabricáis 12 unidades anuales.

Sí, de hecho cada box de trabajo es independiente, lo que nos permite producir de 10 a 12 unidades al año. Este año 2012 tenemos una previsión de ventas de entre seis y ocho unidades, y estamos configurando nuestra red de postventa en ciudades como Pekín, Shanghái, Nueva Delhi, Miami, Los Ángeles, y en países como Arabia Saudí, Dubái y los Emiratos Árabes.

Nosotros recomendamos un programa de mantenimiento de puntos vitales, y ahora mismo desplazamos a nuestros mecánicos, que son especialistas del mundo de la competición, allá donde sea necesario para cualquier actuación que haya que hacer sobre el coche.

¿Y todos los clientes os piden un mismo tipo de vehículo?

Mira, por ejemplo, el cliente de Asia nos pide un comportamiento muy radical en circuito, así que nos hemos encontrado con que este tipo de cliente no aprecia todo el desarrollo que se había realizado para poder homologar el coche a efectos de circulación. Ahora trabajamos en una versión de circuito más radical, un GT con motor V-10 atmosférico con toda la transmisión incorporada.

Piensa que el motor V-12, que nos viene de Mercedes-Benz, permite que el coche sea matriculable porque realizamos un mapping respetuoso con el medio ambiente y ofrecemos un segundo mapping donde se entrega toda la potencia. No aprovechamos nada del motor Mercedes-Benz, sino que lo nuestro es un rediseño completo, tanto en la mecánica como en la electrónica.

V-10, V-12… Casi que comentemos cuántas versiones hay de este coche.

Tenemos el Tramontana S, que es la versión de origen. El Tramontana R es más… radical (de aquí le viene la R). Monta un V-12 biturbo de 5,5 litros y desarrolla 550 CV o bien 720 CV. A este le queremos incorporar el motor V-10 de 5,2 litros y 600 CV. Finalmente, el Tramontana X-TR (de extreme) se comercializará en 2013 y montará un V-12 de 720 CV y 888 CV, por aquello de que en China el 8 es el número de la suerte.

Y a nivel técnico…

Es un vehículo muy técnico con materiales de última generación. El chasis nos llega de Italia, al motor le incorporamos un turbo de mayor capacidad, la caja de cambios, que transmite 1.080 Nm del motor al asfalto, es una manual de 6 velocidades de la casa Cima que se controla con levas en el volante y cuyo accionamiento es combinado neumático-hidráulico. Y disponemos de otra versión diseñada exclusivamente para rodar en circuito dónde conseguimos pasar de una marcha a la otra en tan sólo 70 milisegundos.

La dirección es asistida hidráulicamente aunque estamos desarrollando una nueva dirección eléctrica variable. Las suspensiones son de doble brazo y cuentan con geometrías diseñadas para sacar el máximo partido de los neumáticos. Diferentes reglajes nos permiten adaptar el vehículo a las exigencias del cliente, ya sea en circuito o en carretera. Además cuenta con cuatro niveles de ayuda electrónica de control de tracción y ABS, que se pueden desconectar para rodar en circuito. Y también tiene un regulador de altura electrohidráulico, el Up&Down, que hace variar su altura de 85 a 135 milímetros del suelo.

¿Y hasta qué punto el precio de un Tramontana obedece a estas características?

Hombre, realmente hay una gran inversión detrás de cada Tramontana. Por ejemplo, en cada coche empleamos unos 250 kilos de fibra de carbono, contando el monocasco y todos los apéndices que conforman la carrocería. Esto se va a los 100.000 euros de compra de material.

Además, es un monocasco indeformable con ocho zonas de absorción de impactos, que no requiere airbags. O también tenemos el caso de los conectores que empleamos para la instalación eléctrica, que son de tecnología militar y pueden costar unos 100 euros cada uno de ellos.

Es que yo he leído algo de seiscientos y pico mil euros…

De hecho, el precio de un V-12 S es de 420.000 euros franco fábrica, y el V-12 R sale por unos 450.000 euros franco fábrica. El resto son extras que el cliente puede pedir, y nosotros tenemos la política de ofrecer todas las opciones que sean factibles, mientras no afecten a la homologación del vehículo.

Por ejemplo, se realiza un estudio de la ergonomía para adaptar la posición de conducción, y eso se hace por encargo. También tenemos los asientos personalizados que nos fabrica un artesano de los alrededores de París, para los que hasta se pueden pedir costuras con hilo de oro. O el acabado de carbono visto, la pintura exclusiva, los frenos carbono-cerámicos AP Racing, la caja de engranajes rectos, que es un extra pero que será de serie para el GT V-10…

Al final, se puede ir al precio que habrás visto por ahí. 600.000 o 650.000, contando con los extras.

Y esto, ¿quién… ?

Mira: por ejemplo, el perfil del cliente en China es un joven de unos 30 años que valora la exclusividad. Hablamos de jóvenes pertenecientes a una segunda generación de empresarios que tienen muy alto poder adquisitivo y quieren estos coches sobre todo para rodar usando las máximas prestaciones.

¿Habéis tenido algún tipo de ayuda o de subvención?

No. Salvo un préstamo de Enisa, no hemos tenido más ayudas. Piensa que el desarrollo de la parte de motores puede rondar los 200.000 a 300.000 euros, y teníamos propuestas para la automatización del cambio sobre el millón de euros, más o menos.

Y más allá del Tramontana que ahora ya conocemos…

Bueno, hay un proyecto de crossover con motor central posterior.

¿¡Un crossover!? Un momento, que me siento otra vez.

Sí, a raíz de las peticiones que nos llegan de China, Rusia y Oriente Medio, donde necesitan coches para abordar cualquier carretera, nos hemos planteado la creación de un GT que pueda hacer off-road con una autonomía de 1.000 kilómetros, lo que ningún SUV consigue.

Quiero saber más.

Entre 2012 y 2013 desarrollaremos el proyecto y en 2014 queremos llevarlo a producción. Apuntamos a un todoterreno fiel al espíritu de a.d. Tramontana, con un motor de unos 600 CV y un peso de unos 1.800 kilos. En unos meses podremos hablar más sobre él.

Pues con esta promesa me quedo. Gracias por todo y hasta la vista.

Agradecimientos | Sports Cars Events & Management
En Motorpasión | Visitamos la fábrica de superdeportivos exclusivos a.d. Tramontana

Más Información | Visit Aland
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Chico Ocaña, el que fuera el carismático líder de Mártires del Compás, será esta noche el encargado de abrir la programación de una nueva edición del Festimad en la sala Lemon (avda. Brasil, 5. Metro: Santiago Bernabéu. 20.30 h.). El suyo será solo el primero de un total de 80 conciertos que, desde hoy y hasta el próximo 6 de mayo, tomarán la capital en la nueva edición del más veterano de los festivales españoles: el madrileño Festimad.

"El espíritu de Festimad se mantiene intacto", cuenta Julio Muñoz, director de una cita que nació hace 19 años con el Círculo de Bellas Artes como sede principal. "Entonces atravesábamos otra crisis: la industria discográfica multinacional comenzaba a quedarse obsoleta y había que apostar fuerte por las propuestas independientes. Entonces, como ahora, hacían falta lugares donde mostrar ese talento".

Festimad creció y no tardó en convertirse en un referente a nivel nacional. Pasó primero por el Parque del Soto de Móstoles, después por Fuenlabrada y más tarde por La Cubierta de Leganés para, finalmente, volver a sus inicios. Ser itinerante tiene sus ventajas: "Estando en varias salas puedes tener una diversidad musical mayor -explica Julio-. Al ser más pequeños los espacios, los riesgos económicos son menores, lo que lo convierte en un proyecto más viable y sostenible". Por si fuera poco, los conciertos son asequibles para todos los bolsillos, una de las demandas frecuentes de los melómanos más jóvenes.

En el nutrido cartel de Festimad destacan este año figuras de primer nivel como Diego el Cigala, la legendaria banda francesa de folk Gwendal o el no menos mítico combo madrileño de rock urbano Asfalto. Pero el verdadero protagonismo lo tendrán las bandas emergentes. "Los cabezas de cartel de los grandes festivales pertenecen al siglo pasado -apunta Julio-. Es necesario apostar por los nuevos valores para que, el día de mañana, sean ellos los que llenen los grandes festivales". Que así sea. Consulta toda la programación de Festimad 2012 en www.festimad.es

Riffolución: más rock, menos fútbol

Hay vida más allá del Barça-Real Madrid de este sábado. La sala Copérnico (Fernández de los Ríos, 67. Metro: Moncloa) alberga el sábado la segunda edición del festival de hard rock iberoamericano Riffolución. Una cita ineludible para los amantes del rock duro que contará con la actuación de Fuzz, Craneón, Las Vechias y Burbujería. Las puertas abrirán a las 18.00 h, y los primeros y abrasivos riffs de guitarra comenzarán a atronar a las 19.00 h.

• Este viernes arranca uno de los decanos de los festivales musicales españoles, con una programación repartida por varias salas de la capital.
• El concierto de Chico Ocaña será el primero de un total de 80 conciertos.
• Consulta la agenda de festivales 2012.
• ¿No tienes como ir al festival? Comparte coche.

Chico Ocaña, el que fuera el carismático líder de Mártires del Compás, será esta noche el encargado de abrir la programación de una nueva edición del Festimad en la sala Lemon (avda. Brasil, 5. Metro: Santiago Bernabéu. 20.30 h.). El suyo será solo el primero de un total de 80 conciertos que, desde hoy y hasta el próximo 6 de mayo, tomarán la capital en la nueva edición del más veterano de los festivales españoles: el madrileño Festimad.

"El espíritu de Festimad se mantiene intacto", cuenta Julio Muñoz, director de una cita que nació hace 19 años con el Círculo de Bellas Artes como sede principal. "Entonces atravesábamos otra crisis: la industria discográfica multinacional comenzaba a quedarse obsoleta y había que apostar fuerte por las propuestas independientes. Entonces, como ahora, hacían falta lugares donde mostrar ese talento".

Festimad creció y no tardó en convertirse en un referente a nivel nacional. Pasó primero por el Parque del Soto de Móstoles, después por Fuenlabrada y más tarde por La Cubierta de Leganés para, finalmente, volver a sus inicios. Ser itinerante tiene sus ventajas: "Estando en varias salas puedes tener una diversidad musical mayor -explica Julio-. Al ser más pequeños los espacios, los riesgos económicos son menores, lo que lo convierte en un proyecto más viable y sostenible". Por si fuera poco, los conciertos son asequibles para todos los bolsillos, una de las demandas frecuentes de los melómanos más jóvenes.

En el nutrido cartel de Festimad destacan este año figuras de primer nivel como Diego el Cigala, la legendaria banda francesa de folk Gwendal o el no menos mítico combo madrileño de rock urbano Asfalto. Pero el verdadero protagonismo lo tendrán las bandas emergentes. "Los cabezas de cartel de los grandes festivales pertenecen al siglo pasado -apunta Julio-. Es necesario apostar por los nuevos valores para que, el día de mañana, sean ellos los que llenen los grandes festivales". Que así sea. Consulta toda la programación de Festimad 2012 en www.festimad.es

Riffolución: más rock, menos fútbol

Hay vida más allá del Barça-Real Madrid de este sábado. La sala Copérnico (Fernández de los Ríos, 67. Metro: Moncloa) alberga el sábado la segunda edición del festival de hard rock iberoamericano Riffolución. Una cita ineludible para los amantes del rock duro que contará con la actuación de Fuzz, Craneón, Las Vechias y Burbujería. Las puertas abrirán a las 18.00 h, y los primeros y abrasivos riffs de guitarra comenzarán a atronar a las 19.00 h.

Web Oficial | Adrian Candela

Imágenes | © 2012 Marco Curatolo
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El Mazda2 tras el lavado de cara que recibió en noviembre de 2010 apenas cambió en su estética, pero si cambió a nivel mecánico y de ajuste de los motores que tras la obligada transformación a Euro5 han mejorado su eficiencia y consumo. Tras probar el anterior Mazda2 con el motor 1.5 de 103 CV y con el 1.4 CRTD, hemos tenido la oportunidad de probarlo con el motor menos potente, el 1.3 MZR de 75 CV.

Vamos pues con esta miniprueba de una parte en la que pasaremos por los detalles principales del lavado de cara así como de la actualización de su mecánica a nivel de motor y caja de cambios. ¿Nos acercaremos a cifras de consumo de diesel? No adelantemos acontecimientos, pero yo siempre he sido más de silencio gasolina que de prestaciones diesel.

Cambios en el Mazda2

Estéticamente el nuevo Mazda2 siempre me ha gustado, un utilitario de apariencia agradable con una virtud poco valorada actualmente, su sencillez. Con el lavado de cara se actualizaron ligeramente sus líneas, siendo el cambio más notable el nuevo paragolpes delantero con la rejilla superior de admisión de aire ahora dividida en dos partes por una lámina plástica en color de la carrocería.

La trasera y los laterales apenas han cambiado, por no decir que no han cambiado nada. No hay más cambios en el exterior y en el interior los cambios también son muy sutiles, básicamente se han cambiado algunos materiales por otros de estética algo más agradable.

Por ejemplo la zona de la radio ahora recibe un acabado en negro piano con dos bandas cromadas que separan los botones superiores de los inferiores. No sé decir si esto es un acierto porque estéticamente queda muy bien o un error porque se marcan los dedazos y se nota el polvo. Nos quedaremos con la parte positiva, estéticamente queda bien y no resulta tan difícil pasarle un paño.

Las esferas del panel de instrumentos son bastante más bonitas que en el Mazda2 prefacelift. Todavía recuerdo el lejano día en que fui con Javier Costas hace ya 5 años a devolver el Mazda2 1.5 Sportive al Jarama, de las pocas cosas que me llamaron la atención por aquel entonces fue el horripilante panel de instrumentos en blanco y negro con la iluminación en naranja.

Ir a lo clásico con dos colores predominantes en las esferas (blanco/negro de día y negro/naranja de noche) del tablero ha sido un acierto del lavado de cara, a mi por lo menos así me lo parece, y los aros en color gris plata que las rodean no quedan mal.

Además nuestra unidad, un Mazda2 1.3 75 CV Style+ montaba los asientos nuevos con tejido en negro brillante y ribete rojo, que también monta el Sportive. Sin quejas sobre los asientos, son cómodos y sujetan de manera decente en las curvas. Como única posible pega, se puede sacar el tacto, que es agradable aunque mejorable, pero pongamos los pies en la tierra, es un utilitario con un precio muy contenido, no se pueden pedir asientos perfectos.

Motor y caja de cambios del Mazda2

El motor como ya hemos mencionado fue retocado para ajustarse a la normativa Euro5 que limita las emisiones desde principios del año 2011. El motor 1.3 MZR solo se vende en España en su versión menos potente, la de 75 CV y 119 Nm de par, que es concretamente el motor de nuestra unidad.

Este motor tiene un consumo homologado de 5,1 l/100 km emitiendo 119 g/km de CO₂ y no paga impuesto de matriculación. Para homologar un consumo tan contenido se recurrió al control electrónico del alternador y a utilizar aceite de baja viscosidad en el motor.

Otra de las medidas adoptadas para reducir el consumo consiste en alargar las relaciones de la caja de cambios de la segunda a la quinta velocidad. La palanca del cambio de cinco velocidades está a una altura perfecta y tiene un tacto blando pero muy agradable.

Ya en marcha el motor de 75 CV es donde nos muestra sus discretas cartas. La primera velocidad es cortita y el motor se estira mucho, lo que permite hacer salidas medianamente rápidas aunque se puede perder agarre en el eje delantero. A partir de la segunda velocidad el motor parece perder algo del carácter que nos muestra en primera, probablemente por el alargamiento de las relaciones de cambio sufrido en el lavado de cara del Mazda2.

Las prestaciones del Mazda2 con el motor 1.3 MZR de 75CV son bastante modestas, haciendo el 0-100 km/h en 14,9 segundos según la información de Mazda, una cifra excesivamente discreta y que obviamente no da para muchas alegrías. Sin embargo para el día a día es un coche más que suficiente.

Comportamiento dinámico y consumos

De las poquitas cosas que recuerdo de mi pequeño contacto con el Mazda2 que probó Javier Costas hace ya 5 años, está la sensación de inestabilidad del eje trasero a alta velocidad (100-120 km/h) y todo ello sin tener ni pajolera idea de pruebas de coches. Esto parecen haberlo han arreglado con el lavado de cara retocando toda la suspensión trasera y en nuestra unidad de pruebas no noté esa inestabilidad.

Es un coche muy divertido de conducir en carreteras de curvas en las que la velocidad no es lo importante para pasar un buen rato, si queremos algo más divertido hay que irse al motor 1.5 de 102 CV. Me repito, sí queremos un coche para el día a día, con el motor 1.3 de 75 CV tenemos suficiente, sobre todo teniendo en cuenta el aspecto de consumos.

Los consumos que anuncia el Mazda2 como homologados en ciclo NEDC son realmente contenidos, en el caso del motor 1.3 MZR de 75 CV homologa 6,4 l/100 km en ciclo urbano, 4,3 l/100 km en extraurbano y 5,1 l/100 km en ciclo combinado. Parecen cifras asequibles y posiblemente replicables, ¿lo son?

El depósito estaba lleno a la entrega y los primeros kilómetros los realicé buscando consumir lo menos posible. Tras 85 km llené el depósito. Por lo que marcaba el marcador la media de consumo, tras ponerlo a cero en la entrega, se había estabilizado en 7 l/100 km. Eso significaba un descenso de 0,5 l/100 km del consumo registrado previamente en el ordenador de a bordo.

Estimaba que entrarían unos seis litros, pero cual fue mi sorpresa cuando la manguera saltó prácticamente al darle a la maneta. Apurando el llenado conseguí meter la escalofriante cifra de 4,37 litros en el depósito, lo que significaba que el coche no había consumido los 7 l/100 km que indicaba el ordenador de a bordo, si no tan solo 5,14 l/100 km.

Prácticamente clavado a lo homologado, aunque por la pequeña distancia recorrida, probablemente impreciso. Además de hacer conducción económica también hubo momentos de alegrías (como siempre digo, hay que probarlo todo), ciudad y tráfico denso. A bote pronto se podría decir que el Mazda necesitaría una sexta velocidad en su caja de cambios, pero con lo largas que son la cuarta y la quinta se suple esta carencia con creces.

Al final de la prueba antes de devolver el coche, el consumo del ordenador de a bordo marcaba 6,8 l/100 km, 368,9 km desde el llenado, una media de 46 km/h y una autonomía de 162 km, quedando aún tres rayas en el marcador de combustible. Seguramente el consumo llegó a sobrepasar los 6,8 l/100 km que indicaba el ordenador de a bordo, ya que el recorrido fue más desfavorable para el consumo que el de los primeros 85 km.

Si vamos a Spritmonitor a tomar referencias veremos que no hay una gran muestra, y que encima tengan una cantidad representativa de repostajes, solo hay uno, que por cierto es el que menor consumo registra. Con un mínimo de 5,27 l/100 km, un máximo de 9,4 l/100 km y una media entre todos de 6,0 l/100 km, vemos que hay un claro desvío por encima del consumo homologado.

Conclusiones

Para concluir este pequeño análisis al que hemos sometido al Mazda2 1.3 de 75 CV, nos basaremos en un simple cálculo para elegir gasolina o diesel. Tomamos el precio de la gasolina de 95 octanos en España según el Boletín turbodieselpetrolero europeo, 1,498 EUR/l y el del diesel en la misma, 1,392 EUR/l, tomamos el consumo homologado del 1.3 MZR y del 1.6 CRTD, 5,1 l/100 km y 4,2 l/100 km, y finalmente los precios de nuestra unidad 14.300 EUR y de la diesel equivalente, 17.200 EUR.

El resultado son que tardaremos más de 161.700 km en compensar la compra del diesel. ¿En serio compensa? Yo opino que en este caso, claramente el diesel no merece la pena, creo que el que compra estos coches los utiliza para poco kilometraje y los 2.900 EUR de diferencia dan para comprar (todavía) mucha gasolina.

En resumen, si has pensado en este pequeño utilitario recientemente renovado y dudas entre el gasolina de entrada y el diesel, yo me decantaría por el gasolina por su menor coste inicial. Obviamente si buscamos prestaciones, lo mejor sería irse al 1.5 de 102 CV, pero el cálculo sería algo diferente, aunque con los dos mil y pico euros de diferencia con el diesel de equipamiento equivalente, quizá también compense si no se hacen muchos kilómetros.

Ficha Técnica

Mazda2 1.3 MZR

• Cilindrada: 1.349 cc
• Motor: 4 cilindros transversal
• Par máximo: 119 Nm a 3.500 RPM
• Potencia: 1.035 kg
• Velocidad máxima: 168 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,9 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km
• Consumo mixto: 5,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 42,8 litros
• Capacidad del maletero: 250 litros

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mazda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Prueba: Mazda2 5p (Parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), Mazda2 1.4 CRTD, prueba de consumo (parte 1, parte 2, parte 3), Mazda2 2011

Vía | Designboom
Web Oficial | Sancal

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En Embelezzia | Bentley presentará el Mulsanne Mulliner en Ginebra

Vídeo | YouTube
Vía | Andamos Armados
Web Oficial | Moleskine

Existen dos post que van asociados a todos las rutinas el de ejemplo de dieta de definición sencilla que os hemos propuesto (recordad la dieta es la clave) y el post de las pautas que hay que seguir para realizar el entrenamiento.

También os sugiero el post en el que hago una recopilación de todas mis entradas englobadas por tema para solventar muchas de las dudas que tengáis, acerca de hipertrofía, dieta, definición, rutinas y mucho más.

Semana 5 de la rutina de 4 días

Imagen | Web David Díaz Gil + Twitter @David_Vitonica

Como todos los jueves, desde Compradicción seguimos interesados en saber cuáles son vuestras preferencias a la hora de quemar plástico y de gastar de tienda en tienda y tiro porque me toca.

Todos tenemos marcas favoritas y preferencias a la hora de comprar, sobre todo cuando nos enfrentamos a algo tan particular como unos vaqueros. Que te sienten bien es un logro que no todo el mundo consigue con todas las marcas, por eso, la pregunta de la semana es:

¿Levi’s, Diesel, Killah… o Zara?

¿Preferís vaqueros de marcas grandes de toda la vida? ¿O apostáis por ahorraros algo de dinero y recurrir a las socorridas tiendas de Zara, H&M y compañía? ¿Habéis encontrado vuestro par perfecto, o seguís a la caza del vaquero que os siente como un guante?

La pregunta de la semana pasada

La semana pasada nos interesamos por la atractiva unión entre moda y tecnología. Muchos de nosotros recurrimos ya a aplicaciones para estar al día de lo último en moda, y queríamos saber si vosotros también estáis al día en este tema.

¿Cuál es tu aplicación de moda o diseño favorita?

La respuesta más votada por nuestros usuarios ha sido la de Natxo Sobrado, que se ha decantado por la de una de las mejores diseñadoras de la actualidad.

La de Stella McCartney mola.

Por favor, no olvidéis responder a nuestra pregunta de esta semana en el apartado de Respuestas y no en los comentarios de esta entrada. De esta manera, tenemos todo centralizado para que todos los usuarios podáis ver y votar las respuestas del resto de la gente.

En Compradicción | La pregunta de la semana

Un regimiento de artistas, cineastas e instituciones han propuesto al artista cubano Bebo Valdés para el Premio Príncipe de Asturias de las Artes. Dicho galardón reconoce a la persona, institución, grupo de personas o de instituciones cuya labor en la cinematografía, el teatro, la danza, la música, la fotografía, la pintura, la escultura, la arquitectura y otras manifestaciones artísticas constituyen una aportación relevante al patrimonio cultural de la humanidad.

La idea de su candidatura ha surgido de la locutora Gladys Palmera, directora y fundadora de la radio que lleva su nombre.

Entre los nombres que han manifestado su apoyo a la nominación de Valdés se encuentran Paquito D'Rivera, Fernando Trueba, Felipe González, Diego el Cigala, Javier Mariscal, Martirio, Elena Benarroch, Alaska, Miguel Bosé, Javier Cámara y Boris Izaguirre, entre muchos otros.

Con esta propuesta, se pretende rendir homenaje a la música cubana, a su trascendencia universal y a su aportación al patrimonio cultural de la humanidad, en la figura del que está considerado el músico cubano vivo más importante, Bebo Valdés, quien a sus 93 años de vida ha dedicado 70 de ellos al mundo de la música.

Este pianista, líder de orquesta, compositor y arreglista comenzó su carrera en los años 40. Desde el principio se vinculó a estilos como el mambo, el bolero-filin y el jazz afrocubano. Entre sus trabajos discográficos destacan Bebo Rides Again, El Arte del Sabor, Lágrimas negras y Juntos para siempre, además de las bandas sonoras de las cintas Calle 54, El Milagro de Candeal y Chico & Rita, entre otras.

Lamborghini LM002, ‘bonito’ SUV producido entre 1986 y 1993

Como aperitivo del Salón de Pekín, la prensa china especula con la posibilidad de que el SUV del fabricante italiano recoja la denominación de Urus, un nombre que ha dado bastantes vueltas en los últimos años alrededor de varios modelos de Lamborghini. Primero era una berlina, luego un deportivo que finalmente se llamó Estoque… Nada de nada hasta la fecha.

El SUV también se iba a llamar Deimos, como la luna pequeña de Marte, pero al final su significado mitológico, el terror, parece que no ha cuajado. Dicen que se opta por Urus, que encarna la fortaleza de los antiguos bovinos que se consideran antecesores de nuestros toros. Aquellos se extinguieron en el siglo XVII, a este le queda toda una vida por delante.

Además, Urus Khan fue el octavo mandatario de la Horda blanca en el siglo XIV. ¿Estará el Lamborghini… ¿Urus? llamado a liderar el mercado chino? Si preguntásemos en Sant’Agata y a los jefes de la central, en Wolfsburg, seguramente nos dirían que China es un buen lugar donde explotar un coche de altas prestaciones que les deje un buen margen de beneficios.

Por lo que cuentan en el país asiático, el SUV de Lamborghini tendría un frontal que recordaría a una versión agrandada del Estoque y montaría un motor V-10 de 5.2 litros, con una potencia máxima de 584 CV, 14 caballos más fuertote que el Lamborghini Gallardo LP570-4. Siguiendo con lo que se rumorea, se comenzaría a producir en 2015 a un ritmo de 1.500 unidades anuales para Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Rusia y China.

Habrá que esperar unos días hasta que se confirmen o se desmientan estos cuentos chi… datos.

Fuente | Auto 163 (en chino traducido a golpe de Google)
En Motorpasión | Lamborghini presentará un prototipo de SUV en Pekín

• La cantante estrena 'look' en el clip de su nuevo sencillo.
• Aunque los mensajes de la mayoría de sus canciones son "superpositivos", Vega recomienda especialmente este 'Requiem' para días grises.
• Encuentro digital con Vega: "Jamás me presentaría a Eurovisión".

Ya había amenzado con anterioridad con que un día se raparía el pelo. Ahora la cantautora Vega muestra su nuevo look en el vídeo Requiem, un historia de corazones rotos en los que la artista se disfraza de boxeadora y se sube a un ring.

Aunque la canción que inspira las imágenes habla de desesperación, Vega asegura que los mensajes de todos sus temas son "superpositivos". Y más maduros que los anteriores: "Es el disco que tenía que hacer ahora. Empecé con 23 en la música y ahora tengo 32. Todo cambia y eso se nota en el trabajo".

La producción ha corrido a cargo de Zircozine, la productora de Luis Tosar y de Farruco Castroman, y el mezclador y arreglista es Sebastian Krys, con cuatro Grammy y ocho Grammy Latinos y que ha trabajado con artistas de la talla de Shakira, The Black Eyed Peas, Marc Anthony o Lory Meyers.

Requiem pertenece al álbum La cuenta atrás que su autora describe como "más rockero y cañero" que su obra anterior.  En cuanto al estilo general de Vega, ella misma lo explicó durante su paso por 20minutos.es, donde participó en un encuentro digital con los lectores: "Mi estilo musical es "estilo Vega". Tengo una forma peculiar de escribir, que parece sencilla pero encierra cosas complejas, tanto en la música como en la letra. No soy mainstream y no soy indie".

También ese día recomendó la canción Requiem para días grises. Para un día animado sugirió otra de sus composiciones: Para bailar.

Vega se encuentra de gira. Este jueves tocará en Barcelona, y el viernes, en Zaragoza. Durante el mes de mayo recorrerá León (día 3), Sevilla (5), Valladolid (10), Vigo (11), Gijón (12), Málaga (18) y Badajoz (26 de mayo). El 1 de junio terminará este gira en Santander. 

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La verdad, da miedo. Busquen fotos de Ted Nugent y verán de qué estamos hablando: de un tipo que, en su juventud, exhibía una melena rizada envidiada por los hippies, pero que con los años se ha transformado en una bestia parda de actitud amenazante.

El músico, idolatrado por su habilidad con las seis cuerdas (es uno de los grandes guitarristas de la historia del rock), ha sido cada vez más criticado por su ferviente apoyo a la ultraderecha yanqui, su fanática afición a las armas y su pasión por la caza. Pero el viejo Nugent se acaba de pasar de la raya: animó, textualmente, a "cortar la cabeza" a Barack Obama y otros miembros del gobierno.

Fue el pasado fin de semana cuando, en una convención de la Asociación Nacional del Rifle (sí, la misma que presidía Charlton Heston) el músico afirmó, ante un público enfervorizado, que si Obama volvía ser elegido en noviembre él "estaría muerto o en la cárcel dentro de un año". ¿Por qué? Porque, a sus 63 años, el músico no tiene dudas ante las próximas elecciones: "Tenemos que ir a la carga en ese campo de batalla y cortarles la cabeza en noviembre".

No son las palabras de cualquiera: Internet está lleno de imágenes de un sonriente Nugent con animales muertos. Nugent feliz con un ciervo muerto atravesado por un balazo. Nugent radiante junto a un jabalí cubierto por flechas. Nugent espléndido, sentado sobre un oso bañado en su propia sangre. Cualquier animal es el objetivo soñado de alguien que firma artículos titulados La celebración de la muerte o que afirma, sin ningún rubor, que "cazar es lo mejor que hay en la vida".

Con esos antecedentes, es lógico que el Servicio Secreto estadounidense, la agencia encargada de proteger al presidente y a otras figuras gubernamentales, citara este jueves al músico para preguntarle por sus beligerantes palabras. Todavía no sabemos qué tipo de excusas o argumentos habrá manejado el artista, pero sí que no parecía asustado. Un tipo duro: ""Yo no he amenazado a nadie, nunca", dijo el día antes en un programa de radio, "porque yo no pierdo el tiempo en amenazar".

El tenor Plácido Domingo ha admitido este jueves que es "casi imposible" pretender que los trabajadores del Teatro Real devuelvan el millón de euros que les exige la dirección, y ha reclamado una solución "desde un nivel más alto" que evite la huelga y a su vez garantice la programación del auditorio.

El tenor, que el próximo mes de mayo debe protagonizar Cyrano de Bergerac en el Real, ha asegurado que entiende los problemas que acucian tanto a la dirección como a sus trabajadores, respecto a los cuales se siente más cercano.

  "Ser director de un teatro no me permite sentarme a discutir con una parte o la otra. Lo que sí hago en algunas ocasiones es hablar directamente con los sindicatos y decirles: por supuesto estoy con vosotros, quiero que tengáis un trabajo asegurado, pero también os puedo decir que la compañía, por los motivos que sea, no puede ir demasiado lejos", ha manifestado.

En su opinión, en los momentos de austeridad no se puede olvidar "a los trabajadores que viven día a día", y en este caso "es casi imposible" pretender que los empleados del Real "de repente tengan que pagar esas cantidades", porque "no tienen de dónde" sacar esa suma.

Director del Palau de Les Arts Reina Sofía

Domingo ha expresado su opinión sobre este asunto durante una rueda de prensa en Valencia, donde además ha anunciado que cuenta con una oferta para ser director musical del Palau de Les Arts Reina Sofía a partir de 2014, ofrecimiento que estudiará "encantado".

El tenor ha avanzado esta posibilidad durante la presentación de la ópera en versión concierto Le Cid de Jules Massenet, en la que participa como director con un reparto encabezado por el tenor Jorge de León y el barítono Hao Jiang Tian.

Según ha desvelado, la oferta parte de la intendente del Palau, Helga Schmidt, ante la posibilidad de que el actual director musical, Omer Meir Wellber, decida continuar su carrera fuera del coliseo valenciano.

El tenor ha contestado que primero quiere trabajar con la Orquestra, tal y como lo está haciendo esta temporada con Le Cid o Tosca -en la que también dirige dos funciones-, para ver cómo se entiende con sus músicos.

Si llegado 2014 el Palau necesita un director musical, los músicos están de acuerdo y el trabajo con ellos ha sido "positivo", Domingo estaría "encantado" de adoptar una decisión, ha reconocido.