Además de conocer los planes más inmediatos de la marca, los responsables de Infiniti nos proporcionaron una curiosa información. Seguramente os acordaréis del Infiniti FX50 S Sebastian Vettel.

Se trata de la versión más deportiva del SUV más grande de la marca, cuyo radical aspecto debía corresponderse con un comportamiento enfocado en las prestaciones, y con modificaciones en el aspecto exterior, el chasis, el motor, la suspensión y el equipo de frenos.

Pues bien, por un lado parece que la posibilidad, como se anunció, de que este SUV alcance los 300 kilómetros por hora es relativamente escasa. Es muy posible que la marca se acoja al pacto tácito de autolimitar los vehículos a 250 km/h.

Por otro lado, parece que a Europa llegarán al menos 50 unidades de este modelo, y en España ya se han confirmado, al menos dos reservas, y eso que aun no se sabe el precio exacto que tendrá el modelo.

Dicho esto, permitidnos que os contemos las impresiones de conducción que nos transmitió durante esta inauguración un modelo del que no habíamos hablando y que pudimos conducir muy brevemente. Hablamos del Infiniti FX50 S. También pudimos probar el Infiniti M35h, pero ya os hablamos de este modelo durante la presentación en Valencia (parte 1 y 2).

Toma de contacto con el Infiniti FX50 S

De este modelo ya os hablamos ampliamente a finales de 2010, pero dado que el modelo probado fue el de motor diesel (FX30d S), nos ha parecido adecuado probar brevemente el modelo más potente de la gama.

Hablamos de un SUV 4,87 metros y un peso de 2.195 kilogramos, que en esta versión, monta un motor V8 de 5 litros que desarrolla 390 CV a 6.500 revoluciones. Con esta mecánica, el Infiniti FX es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 5,8 segundos.

A priori, y sin haber conducido el coche, cualquiera podría imaginar que es un coche cómodo, con potencia suficiente para moverse en amplias autopistas. Sin embargo, precisamente lo que más distingue a este SUV es un planteamiento deportivo.

Esto se nota nada más entrar en el habitáculo. El puesto de conducción es casi perfecto para tratarse de un coche de su altura. Los asientos recogen perfectamente el cuerpo, llevamos las piernas razonablemente estiradas y el volante nos queda cerca del pecho.

Arrancamos el motor y el pequeño golpe de gas que se produce con la ignición provoca un sonido bronco que nos advierte que estamos ante la versión más deportiva de toda la gama.

El volante de cuero perforado y las enormes levas de magnesio que encontramos detrás del volante también nos dan algunas pistas sobre el planteamiento del vehículo.

Al principio dejé que el cambio en modo completamente automático, y la verdad es que la suavidad es muy destacable. No hace falta acariciar con mimo el pedal del acelerador para arrancar de una manera suave y controlada. Esto será una ventaja cuando estemos aparcando.

Casi sin darnos cuenta, estamos en 80 kilómetros por hora, sorprende el poco esfuerzo que tiene que realizar este coche para alcanzar velocidades de crucero.

Sin embargo, después de un breve trayecto urbano, nos enfrentamos a una incorporación a una autopista en la que nuestra velocidad de partida es baja, unos 40 km/h. Esta vez sí decido comprobar lo que rinden los 400 CV.

El resultado es, desde luego, muy satisfactorio. A fondo, el cambio apura las marchas más allá de las 6.500 vueltas, pero realiza los cambios con mucha suavidad, y sin apenas interrupciones en la entrega de potencia.

No obstante, aunque desde luego las prestaciones de este coche permiten movernos con agilidad más que suficiente, el peso del vehículo empaña en cierta medida las prestaciones de este Infiniti. Se nota que hay mucho peso del que tirar, aunque esto es algo común a todos los vehículos de su clase.

Comportamiento sorprendentemente ágil

En vista de que con 400 CV bajo el pie derecho resultaría muy fácil salir bien retratados en una fotografía de la DGT, nos desviamos a una carretera de curvas, y es aquí donde surge lo mejor de este modelo.

En la segunda curva ya vamos cómodos a un ritmo rápido, buscando los límites del coche con toda confianza. La dirección directa y precisa es su principal argumento para conseguirlo, así como una puesta a punto enfocada descaradamente a la efectividad en el paso por curva.

De hecho, me parece uno de los SUV más adecuados para disfrutar en una carretera de curvas. Es al menos igual de ágil que un Porsche Cayenne S a la hora de cambiar de trayectoria, aunque no me atreveré a compararlos por lo rápida que fue la toma de contacto con este Infiniti.

Otro de los aspectos que nos permitirán tener confianza para rodar a un ritmo rápido por una carretera revirada es el equipo de frenos, con una potencia de deceleración destacable.

El reto no es fácil desde luego, parar un vehículo que mira por el retrovisor a las dos toneladas y que cuenta con 400 CV de potencia no es cualquier cosa, pero este Infiniti lo consigue. Sobre la resistencia al calentamiento no puedo hablaros, de nuevo, por el poco tiempo que pude probarlo.

Además, para aquellos que quieran un comportamiento más deportivo, es posible ajustar la dureza de la suspensión. El modo más duro (denominado Sport), sólo es recomendable si vamos circulando por una carretera con buen asfalto y no llevamos pasajeros muy sensibles.

La diferencia entre el modo más blando (duro de por sí), y el más firme es importante, aunque tampoco ganaremos demasiada confianza, y sin embargo si algo de incomodidad.

Por si todo esto no fuera suficiente para que disfrutemos en una carretera de curvas, si accionamos las levas de cambio, pasaremos al modo manual, en el que el cambio nos deja hacer (si alcanzamos el régimen máximo de revoluciones, aguantará por un momento la marcha, aunque después pasará a la siguiente).

De hecho, a diferencia de otros coches, nos dejará reducir con bastante rapidez (un buen conductor siempre será más rápido con un cambio manual por supuesto), y la capacidad de retención es alta. Eso sí, no nos encontraremos con tirones a la hora de reducir, lo que seguramente nos agradecerán nuestros pasajeros.

En este modo, la inmediatez a las solicitudes de aceleración por parte del conductor es alta, y más que suficiente para disfrutar conduciendo. Como digo el cambio de 7 velocidades responde correctamente, y será fácil entrar en una curva en la marcha que queramos.

Como estáis viendo en las fotos, tuvimos la oportunidad de probar el vehículo, muy brevemente, por caminos sin asfaltar. La conclusión ya la estaréis adivinando muchos, todo lo bueno que tiene en carretera lo pierde fuera de ella.

No tiene reductora, ni control de descenso electrónico, aunque sí cuenta con un modo pensado para circular por vías con baja adherencia, denominado Snow, que no tiene diferentes niveles de intrusión.

Sí ayuda, no obstante, el sistema de tracción integral, que en condiciones normales envía toda la potencia a las ruedas traseras, pero al detectar pérdidas de tracción, puede enviar hasta un 50% de la potencia al eje delantero.

El pequeño maletero (410 litros), una suspensión demasiado dura para el día a día y el elevado consumo juegan en su contra, pero al final, nunca se puede tener todo.

Centro Infiniti Zaragoza

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Infiniti FX 30d S, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

Más información | Frieze Art Fair New York
En Embelezzia | Finaliza TEFAF 2012 , 25 años del mundo del arte en Maastricht

Ayrton Senna

Aquel 1 de mayo de 1994 tenía 10 años, y estaba en Murcia viendo la carrera de Fórmula 1 con mi familia. Ayrton Senna era mi piloto favorito de la parrilla. Poco pude ver de la carrera, pues tenía que volver a Madrid, pero lo poco que vi me dejó impactado desde entonces. Vi el accidente de Senna en directo.

Por entonces era muy pequeño para entender todo lo que pasó, pero ahora ya lo entiendo. El 1 de mayo de 1994 fue un día completamente negro para la Fórmula 1, y por extensión, todo el Gran Premio de San Marino de 1994 fue un completo desastre. Leyendo la crónica completa, dan ganas de creer en los caprichos del destino.

El fin de semana empezó con una seria advertencia. Uno de los más jovencillos de la parrilla, Rubens Barrichello, dio un susto de muerte a todos los presentes cuando golpeó una barrera de la Variante Bassa cuando circulaba a 225 km/h. Salió volando, se estrelló, y cualquiera habría pensado que se había matado.

Empezamos mal

Solo se rompió la nariz y le enyesaron el brazo. Eso fue en los entrenamientos, pero la sesión de clasificación fue peor. Otro novato, Roland Ratzenberger, peleaba por sacar un buen tiempo. En determinado momento, dañó uno de sus alerones al pasar por encima de un bordillo.

Dicho alerón no fue reparado y continuó corriendo. En la vuelta siguiente el alerón falló, perdió el control del coche circulando a 306 km/h y se estrelló contra una barrera de hormigón. Aunque la célula de supervivencia del coche no se deformó, sufrió lesiones craneales que acabaron con su vida en el acto.

Eso produjo el final de la jornada. Desde 1982 no moría un piloto en un GP, Ricardo Paletti. Ayrton Senna tenía tiempo de pole y ya estaba rondándole la cabeza la idea de que podía pasarle algo. El médico, Sid Watkins, intentó convencer a Senna de que se retirase y que se fueran a pescar, pero Ayrton se negó. Correría.

Roland Ratzenberger

El pobre Ratzenberger, con el tiempo que tenía, habría salido el último. Por detrás de Senna estaba el prometedor Michael Schumacher, Gedhard Berger y Damon Hill. Para la carrera, Senna contaba con una modificación que pidió a los mecánicos para acortar la caña de la dirección y así ir más cómodo.

Antes de la salida del domingo, el rostro de Senna mostraba una enorme preocupación, como si estuviese intuyendo algo horrible. No iba muy desencaminado. El día anterior lloró por Ratzenberger, y por poco, habría llorado por Barrichello. Pero Rubens tuvo mucha suerte, Roland no la tuvo.

La salida del GP de San Marino fue muy accidentada, porque el monoplaza Benneton de Lehto se quedó parado, y Lamy lo embistió por detrás al no poder reaccionar a tiempo. Trozos de monoplazas salieron volando y provocaron nueve heridos entre el público, aunque leves. El coche de seguridad salió a pista.

El relanzamiento de carrera más triste

Cuando se retiró el safety, no se retiró la salida, y se mantuvieron las posiciones. La carrera se relanza, y Ayrton Senna va en cabeza. Primera vuelta. Segunda vuelta. Senna se dirige hacia la curva de Tamburello, e inexplicablemente, se dirige en línea recta hacia una barrera de hormigón contra la que colisiona.

“¡Mirad, Ayrton ha tenido un accidente!” — algo así debí gritar. Por mi mente de crío no pude entender dos cosas, la primera que no girase, la segunda que no frenase. Lo primero que pensé es que le habían saboteado el coche, y con ese pensamiento me fui a casa. La bandera roja empezó a ondear y el coche médico fue a asistir a Senna.

El piloto estaba inconsciente, recuerdo a cámara lenta la escena del helicóptero enfocando a los médicos sacando a Senna del destrozado Williams, y los comentaristas estaban tan confundidos como todos los demás. Poco después tuve que irme, y al llegar a Madrid ya supe que Senna había muerto.

A Senna se lo llevaron en helicóptero al hospital de Bolonia, y allí le siguieron atendiendo. La carrera se reanudó cerca de las tres de la tarde, desde la parrilla de salida. Schumacher tomó el liderato poco después. Berger se retiró poco después por problemas en la dirección, no era plan tentar a la suerte.

El caprichoso destino quiso terminar de cebarse aquel día, y a poco tiempo del final, el Minardi de Alboreto perdió una rueda saliendo de boxes, mandando a cuatro mecánicos al hospital. Schumacher ganó la carrera, pero no hubo celebración con champán. El cruel destino cambió a un rey por otro, aunque el Kaiser nunca fue como o Rei, aunque tenga más palmarés.

Pasadas las seis y media, se anuncia la muerte de Senna, pero la hora de defunción quedó marcada a las 14:17, momento del choque. Oficialmente, Senna no se recuperó de los gravísimos daños craneoencefálicos que sufrió por el impacto de una pieza que perforó su casco. ¿Qué diablos pasó entonces?

Accidente de Ayrton Senna

No fue el golpe en sí, fue una pieza

Cuando Senna se acercaba a Tamburello, la columna de la dirección se partió. Tuvo décimas de segundo para pensar que si el coche no podía girar, al menos tenía que intentar pararlo. El monoplaza deceleró de más de 300 km/h a poco más de 200 km/h, pero seguía siendo demasiada velocidad.

Al chocar contra la barrera de hormigón, una pieza salió volando y le dio en la cabeza. El casco no pudo protegerle. Es posible, aunque nunca lo sabremos, que sin esa pieza asesina, y equipado con un HANS, pudiese haber sobrevivido al impacto. Sin HANS, puede que compartiese el mismo destino que Ratzenberger.

Ayrton Senna tenía 34 años, llevaba 10 en el circo de la Fórmula 1, cuando empezó a correr con el Toleman-Hart. Ese coche será subastado dentro de dos semanas, fue su primer Fórmula 1. Hoy Ayrton tendría 52 años cumplidos. Fue una pérdida irreparable para el deporte, aunque su muerte salvó a otros pilotos.

Memorial a Ayrton Senna

“Si tengo un accidente, prefiero morir, soy una persona demasiado activa para pasar el resto de mi vida en una silla de ruedas” – Ayrton Senna

A consecuencia de tan fatídico GP, muchas cosas cambiaron en la Fórmula 1 para hacerla más segura. Por ejemplo, en 1996 aparece el HANS, que sujeta el cuello y el cráneo en una colisión. El mismo Fernando Alonso le debe la vida a ese dispositivo, antes de llegar a ser Campeón del Mundo.

Para Brasil, la pérdida de Senna fue una tragedia nacional y recibió un funeral de estado en el que medio millón de personas estuvieron en la calle mientras su ataúd desfilaba. Casi todos los miembros del circo fueron a su funeral. Al de Ratzenberger, dos días después, acudió Max Mosley, en vez de al de Senna.

Todo esto lo podremos resumir en que a Ayrton se le acabó la suerte, había desafiado a la naturaleza en muchas ocasiones, pero había salido airoso. Se ponía fin a una de las épocas más épicas de la Fórmula 1, pero Ayrton sigue vivo porque perdura en nuestro recuerdo. Un abrazo, dondequiera que estés ahora.

Fuente | Wikipedia

El motor 3.0 AJV6 de inducción atmosférica se despide este verano de los Jaguar XJ y Jaguar XF (en España está descatalogado con ese motor). Será reemplazado por un nuevo 2.0 Turbo (240 CV) con 340 Nm de par máximo entre 1.800 y 4.000 RPM. Con este motor, ambas berlinas podrían alcanzar los 100 km/h en 7,5 segundos.

Por otro lado, el 5.0 V8 atmosférico (385 CV) también se despide. El reemplazo es un 3.0 V6 con compresor (o Supercharged), que rinde dos niveles de potencia. Los XJ y XF tendrán 340 CV y el Jaguar F-Type 380 CV. De momento, es la única motorización confirmada para el F-Type, aunque se especula que podría recibir también el 5.0 V8 con compresor.

Motores Jaguar 3.0 V6 con compresor (izda) y 2.0 Turbo L4 (dcha)

En el Jaguar XKR, XJ y XF, dicho motor rinde 510 CV, y en el XKR-S, 550 CV. La versión atmosférica del 5.0 V8 para el F-Type queda descartada por pura lógica, ya que no tiene sentido vender para el mismo coche un 3.0 V6 de 380 CV y un 5.0 V8 de 385 CV. Esto no está confimado por Jaguar aún.

Volviendo al 3.0 V6 con compresor, las berlinas XF y XJ esprintarán a 100 km/h en solo 5,7 segundos. Las prestaciones del F-Type no se conocen, de hecho, ni siquiera lo hemos visto sin tanto camuflaje visual. Se venderá a partir del año que viene, todavía está puliéndose.

Como hemos podido ver, Jaguar va a liquidar a dos motores atmosféricos para reemplazarlos por motores más pequeños, con dos cilindros menos, y sobrealimentados. No confundamos turbocompresor (accionado por los gases de escape) que compresor (accionado por el cigüeñal), son dos cosas distintas. El 2.0 sí es Turbo, los demás no.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Jaguar XFR-S, un posible competidor para BMW M5 y Mercedes E 63 AMG, Jaguar F-Type

Las bandas Duran Duran, Snow Patrol, Stereophonics y Paolo Nutini representarán a las cuatro naciones históricas del Reino Unido (Inglaterra, Irlanda del Norte, Gales y Escocia) en un concierto en Londres que coincidirá con la inauguración de los Juegos Olímpicos, el 27 de julio. El grupo de rock Duran Duran, con mas de 100 millones de discos vendidos, actuará como representante de Inglaterra, mientras que la banda de rock alternativo e "indie" rock Snow Patrol lo hará por Irlanda del Norte. Los miembros de Stereophonics, que anunciaron recientemente el lanzamiento de un nuevo disco este año, actuarán por Gales, y el escocés de ascendencia italiana Paolo Nutini, por Escocia.

El festival tendrá lugar en el céntrico parque de Hyde Park y en él participarán también la banda británica de "ska" The Specials, así como el grupo de rock New Order. El llamado "BT London Live" coincide con la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos, que se podrá seguir en directo en varias pantallas gigantes instaladas en el mismo parque. El día de la clausura de los Juegos, el 12 de agosto, también en Hyde Park, se celebrará un nuevo festival, en el que la principal atracción será la banda británica Blur.

Miles de artistas actuarán en el Reino Unido, y en especial en la capital británica, durante los Juegos Olímpicos, ya sea en las ceremonias de inauguración y clausura, en festivales paralelos como el "BT London Live", así como en los 12.000 eventos, espectáculos y actuaciones previstas a lo largo de todo el país como parte de la Olimpiada Cultural de Londres 2012.

Seguro que os habéis cruzado unas cuantas veces con conductores que van mirando hacia abajo mientras escriben mensajes o hablan con el móvil en la oreja. De hecho parece ayer cuando en fauna en ruta se recordaba un caso real de distracciones con los móviles. Se transforman en auténticos zombies de la conducción, se meten en los carriles aledaños, dejan de prestar atención a la carretera y lo que es más importante al resto de conductores y usuarios de la vía.

La solución a esto, multas astronómicas aparte, consiste en formar bien a la base, y eso es lo que han pensado en una campaña publicitaria en Bélgica. Para ello, a alumnos de autoescuela se les ha sometido a un experimento. El profesor se presenta en el coche y dice que una orden ministerial les obliga a aprender a conducir y usar el teléfono a la vez. Para ello mientras van por un circuito deberán escribir en el móvil una frase dictada por el profesor.

La respuesta por parte de los alumnos son caras de haba excepto uno, que ya avisa al profesor que eso va a provocar muchos accidentes. El resto, aunque sorprendidos parecen encantados con el aprendizaje, hasta que llega el punto en el que el profesor se pone en modo estricto y dice que revisará la ortografía del mensaje y ya en marcha toca maniobrar. Entonces la cosa se pone complicada y todos coinciden: es imposible estar atento al móvil y a la pista. El vídeo tras el salto.

El vídeo está en francés con subtítulos en inglés, pero se entiende bastante bien, solo hay que ver como empiezan a maniobrar erráticamente en cuanto se ponen a escribir con el móvil. Desde luego el profesor demuestra sus dotes como actor, primero para colar la trola a los alumnos y después para no mentar a todos los santos con los frenazos y derrapes de los alumnos. Para eso hay que valer.

Hasta el alumno que decía que eso causaría accidentes, afirma que no quiere conducir si esa medida se hace ley y que eso causará muertos, se le ve el acojone en la cara. La campaña viene de Responsible Young Drivers, una iniciativa belga apoyada por conocidas empresas de automoción europeas cuyo objetivo es conseguir unas carreteras más seguras poniendo su punto de mira en los jóvenes.

Sí, la formación de base que tantas veces se ha indicado como solución a muchos de los grandes problemas del tráfico ahora tiene otra oportunidad.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog
En Motorpasión | Cariño, hoy no voy a llegar

Web Oficial | Diesel

Mientras hoy se celebra entre amenazas de multa la protesta de los peajes a cargo del movimiento #novullpagar, en el Gobierno parecen estar rescatando una idea que hace años que pulula por los despachos de nuestros representantes políticos, con independencia del partido político al que se deben: el copago de las autovías mediante peajes blandos.

La tarificación de las infraestructuras es un anhelo que viene de lejos y que hoy se revive en el marco de otros proyectos de copago. O de repago, como prefiráis. Habrá quien diga que las infraestructuras deben costearlas quienes las usan, que si una persona no sale de su casa no tiene por qué pagar, y habrá quien sostenga que sin infraestructuras no hay desarrollo económico posible, por lo que debemos pagarlas entre todos con lo que sale de nuestros impuestos y no sólo quienes ruedan por ellas.

La idea es cobrar una cantidad mínima para sufragar los gastos de mantenimiento. El Gobierno ha tomado nota de la situación que atraviesan algunas concesionarias, que acumulan una deuda de 4.000 millones por haberse metido en negocios que luego no lo eran, y considera las sugerencias de la patronal de la construcción, que hablan de recaudar 1.800 millones cobrando en los recorridos largos 10 céntimos por kilómetro al transporte pesado y 4,5 céntimos por kilómetro al vehículo ligero.

Además con esta medida se librarían del eterno debate sobre diferencias territoriales. Todos a pagar, y tan contentos. ¿O no?

Vía | Cinco Días
Foto | Circula Seguro
En Motorpasión | #novullpagar

Las madres más elegantes del planeta ya no quedan en el parque, ahora Emmanuele Della Valle, hijo de Diego, de los Della Valle de toda la vida, de Tod’s, ha creado una guía online de diferentes ciudades del mundo, enfocada a las necesidades de madres con hijos hasta los diez años. Elizabeth Street es el nuevo punto de encuentro en la red para las mamás más chic.

De Nueva York a Roma, pasando por París, Londres o Milán, la web llega hasta Madrid de la mano de jóvenes madres tan estilosas como la modelo Nieves Álvarez, Carolina Adriana Herrera o Inés López- Quesada con las últimas novedades en restaurantes, arte, moda, decoración o viajes…

La diseñadora Kavita Parmar y la co-fundadora de Baby Deli, Stacy Knoell han sido algunas de las primeras en formar parte de la página. En ella, las usuarias podrán encontrar información útil sobre sus intereses, compartir descubrimientos o inspirarse en otros estilos gracias a la sección de entrevistas. Naturalmente, el estilo se mide por gusto, no por precio.

La solidaridad también tiene su hueco en Elizabeth Street, la Fundación Barretstown de Paul Newman o la Fundación Aladina de Paco Arango, entre otras figuran entre las recomendaciones de las madres con glamour, como Ishtar Espejo

La página funciona como una base de datos compuesta por fichas donde figuran las preferencias y descripciones de cada una y donde, además, se podrán compartir consejos o ideas de los “outfifts” diarios de estas mamás expertas en moda o decoración.

¿Habéis enviado vuestra solicitud para ser un madres en Elizabeth Street? Yo sí.

Más información | Elizabeth Street
En Embelezzia | Marc Jacobs para bebés y mamás con estilo

La firma catalana Tous no podía fallar en una fecha tan especial como el Día de la Madre y, como cada año, ya ha lanzado su colección de joyas para mamá. De entre todas ellas, esta vez nos quedamos con el colgante Love Mama y con la pena de que el robot que vemos en la foto no venga incluido en el pack.

Un colgante para todos los bolsillos, ya que lo puedes encontrar desde su versión deluxe en oro y diamantes (475EUR) a una versión bastante más económica en plata de ley (49EUR). Al final lo que cuenta es el detalle y no la cantidad de piedras preciosas que pueda llevar la joya, ¿no?

En todas las piezas podemos leer la inscripción ‘Love Mama’, que aparece en otras joyas como todo tipo de pulseras. Si tu madre es de la que se pasa el año diciendo Love Tous, aquí tienes su regalo.

Vía | eBayers
Web Oficial | Tous

Vía | Monkeyzen
Sitio Oficial | The Scent of Departure

Habiendo leído las experiencias de nuestro compañero Josep Camós durante la enseñanza y como asemejaba el coche de autoescuela a un conocido reality, quizá este programa funcione. Quizá el factor famosos haga que sea más visto, quizá no, desde luego traerá a nuestras televisiones recuerdos de cuando estábamos rodando nuestros primeros kilómetros al volante. Esperemos que no hayan dado mucho trabajo a Rafael Lozano, que así se llama el profesor de estos famosos alumnos.

Yo me llevé un par broncas mientras aprendía, ¿se llevarán alguna reprimenda aún siendo famosos y estar siendo grabados? ¿Funcionaría esta fórmula con ciudadanos normales? El viernes a las 21:30 solucionaremos dudas.

En Motorpasión | Difícil tarea, la mía: ¿Qué parte de “L” nunca entendí?

Habiendo leído las experiencias de nuestro compañero Josep Camós durante la enseñanza y como asemejaba el coche de autoescuela a un conocido reality, quizá este programa funcione. Quizá el factor famosos haga que sea más visto, quizá no, desde luego traerá a nuestras televisiones recuerdos de cuando estábamos rodando nuestros primeros kilómetros al volante. Esperemos que no hayan dado mucho trabajo a Rafael Lozano, que así se llama el profesor de estos famosos alumnos.

Yo me llevé un par broncas mientras aprendía, ¿se llevarán alguna reprimenda aún siendo famosos y estar siendo grabados? ¿Funcionaría esta fórmula con ciudadanos normales? El viernes a las 21:30 solucionaremos dudas.

En Motorpasión | Difícil tarea, la mía: ¿Qué parte de “L” nunca entendí?

PD: lo de la imagen de aquí arriba son flores que son bombas de baño de Lush, ¡una idea perfecta!

Ultrabook para la informática

El ordenador sigue siendo uno de los instrumentos tecnológicos más utilizados, y últimamente están emergiendo unos dispositivos muy atractivos visualmente: los ultrabooks. Promovidos por Intel, fabricantes como Acer, Samsung, Asus, HP o Dell, entre otros, están sacando sus respectivos modelos.

Su principal característica es el diseño ultrafino unido a un hardware muy decente. Los precios varían, pero por ejemplo uno de los modelos más básicos es el Acer S3 que veis en la imagen y que cuesta unos 700 euros en Amazon.

Amazon Kindle para la mamá lectora

El libro electrónico por excelencia, reconozco que se lo he recomendado a varias personas y nunca he recibido quejas. Amazon Kindle es pequeño, bonito, rápido y además tiene 31.000 títulos disponibles en la tienda online que, por cierto, se pueden comprar en segundos.

Disponible en Amazon España por 99 euros el modelo más básico, aunque también lo hay con pantalla táctil (en la imagen) por 129 euros y la versión también táctil con 3G integrado por 189.

Nike+ FuelBand para el deporte

La tecnología ayuda al deporte y para muchos es fundamental. Nike+ FuelBand es un accesorio en forma de pulsera para llevar siempre con nosotros, y tiene la particularidad de medir las calorías que consumimos gracias al uso de acelerómetros internos.

La idea no se queda ahí, ya que lo más interesante es que se puede ver la información registrada a través de nuestro smartphone de una forma rápida, muy completa y visual. Lamentablemente por ahora no está disponible fuera de Estados Unidos, donde cuesta unos 115 euros al cambio. Podéis leer más de él en su post de presentación o en la página web oficial.

iPad para la diversión

Veo a los tablets como los dispositivos perfectos para el ocio, y dentro del enorme mercado existente el iPad de Apple es sin duda alguna el rey. El último modelo cuenta con el mismo formato de 9.7 pulgadas de anteriores modelos, pero su resolución es notablemente más amplia: 2048×1536 píxeles.

El precio del modelo más básico con 16 GB de capacidad es de 479 euros, aunque también se vende con 4G por 599 euros. Por si se sale de presupuesto también se sigue vendiendo el iPad 2 anterior por 400 euros, disponibles en la tienda online de Apple.

Thermomix para la cocina

Se la regalamos a mi madre hace unos años y con pocas cosas ha estado tan contenta. La Thermomix es cara, pero se trata de un instrumento perfecto para la cocina que te ayudará a crear casi cualquier plato. Además sus recetas no sólo se ciñen al libreto incluído, ya que en Internet te puedes encontrar miles de nuevas ideas como por ejemplo las que nos ofrecen nuestros compañeros de Directo al Paladar.

El precio de la Thermomix es de unos 900 euros aunque su proceso de compra es algo extraño, ya que hay que fijar una fecha para que te hagan una demostración. La petición para esta demo podéis hacerla en la página oficial.

Nike ha querido rescatar uno de sus buques insignia y actualizarlo manteniendo lo más posible la esencia de la zapatilla original. Por eso las nuevas Elite No Sew tienen esas líneas tan limpias y simples, dando una apariencia de gran suavidad al resultado.

No tienen una sola costura sintética, sino que se han ensamblado con una tecnología de costura a presión que deja el diseño liso e inmaculado. Al tratarse de una reedición, hay unidades limitadas en cada talla. Su precio es de 60 euros, y podéis elegir entre el modelo azul y rojo, y el gris con acabados en amarillo fluorescente.

Vía | Sneaker Freaker
Más información | End

Las nuevas sandalias de Missoni para la colección primavera-verano 2012 tienen todos estos elementos y más. El estampado en naranja y gris con un patrón que ya es clásico de Missoni se combina con suelas tratadas para la mayor comodidad posible.

Ya están a la venta en las tiendas oficiales de Missoni, aunque no disponen de tienda online oficial, con lo que seguramente os sea más fácil acercaros a una física que os pille a mano. No tenemos datos sobre el precio, pero viendo las colecciones pasadas, será difícil que bajen de los 180 euros.

Vía | Hypebeast
Sitio oficial | Missoni

Esta semana ha habido un post de nuestro gran editor Delgado en el que muchos de vosotros habéis puesto el grito en el cielo, ya que por lo visto contradecía algunas de nuestros post de abdominales en los que os aconsejábamos entrenar con cargar para conseguir unos abdominales hipertrofiados.

Resulta que, por lo que hemos leído en los comentarios, o bien no hemos sabido explicarnos bien o bien se ha creado una gran confusión acerca de como se debe entrenar los abdominales para conseguir hipertrofiarlos, ¿con o sin carga? y con este post aclaramos la duda y puntualizamos el post de el riesgo de entrenarlos con carga.

Post de los peligros: peso tras la nuca

Por un lado, hay que observar lo que se dice en el post y no generalizar, si lo leeis detenidamente hace referencia a entrenar abdominales con carga tras las cervicales, cosa que nosotros nunca hemos recomendado, de hecho el que ponga la carga en las cervicales debería de comenzar a realizar las pesas desde el principio.

Por supuesto que no hay que cargar peso tras las cervicales, que duda cabe, pero es que tampoco hay que realizar los ejercicios de encogimientos empujando con las manos sobre las mismas, esto es un grave error, tanto con como sin carga, y el problema de hecho es el mismo, aunque se agrava con carga.

Si os fijáis en el post, el título de la sección lo pone claro “Diferentes ejercicios con peso tras la nuca“, ahora bien, ¿cuando hemos dicho nosotros eso? nunca. Pero si que hemos dicho que hay que usar peso para aumentar la intensidad para hipertrofiar, y lo seguiremos diciendo.

Post de los peligros: vientre abultado

En mis post jamás he hablado del vientre abultado, así que dudo que haya contradicción en este punto, y estoy al cien por cien con Delgado que cuanto más abdominales hagas y más carga, más abultado tendrás el vientre, es algo lógico, el músculo hipertrofia y por tanto ocupa mas espacio.

Es algo tan lógico como que si metes dinero en un cartera estará más abultada y no por ello quiere decir que sea malo, es decir, para hipertrofiar cualquier músculo, y esto también hace referencia a los abdominales que tanto ansiais hay que darle intensidad y por tanto meter carga, cada vez más.

El problema de que se abombe el vientre (que no el abdomen) es que no se cuida la dieta, y en vez de quedar el músculo limpio queda tapado, con una capa de grasa que no deja ver los abdominales, por tanto si estos crecen el vientre sigue abombándose, algo muy lógico.

De ahí que se haga siempre una dieta de volumen en la que seguro que la tripa gana volumen y otra de definición para que se quita la grasa y se muestro el tan ansiado sixpack, que no se ha conseguido de otra forma que entrenando intensamente con cargas.

Donde poner la carga

Si alguno ha llegado al último párrafo del post habrá leído que si no quieres abombar el vientre no entrenes con carga, y que sobre todo no lo hagas en las cervicales, es un error de primero de gimnasio, y de sentido común, y que debes aplicar la intensidad en el abdomen.

La intensidad se gana primero realizando bien la técnica, es decir, apretando el abdominal el todo el recorrido, tanto a la ida como a la vuelta del movimiento. La carga siempre va en la parte delantera con mancuernas o discos sobre el pecho, o en las piernas con lastres.

En cuanto a los ejercicios con crunch con polea se agarra tras nuca pero no se tira de las cervicales, es imposible realizarlo al usar una polea, por lo que es una forma idonea de aplicar intensidad, sólo debes mover el abdomen manteniendo la tensión con las manos.

Hipetrofia: dieta, trabajo intenso y descanso

Como se que muchos dudarán entre usar cargas ahora, tal y como lo he leido en los comentarios del otro post, voy a puntualizar donde está el problema de la compresión del post anterior: simplemente intentar aplicar el mismo prisma a todos los post que escribimos.

Por un lado hay que saber que post son para hipetrofiar y cuales son para un entrenamiento lo más saludable posible, si bien una cosa no quita la otra, si una persona busca tener un cuerpo fitness tiene que tener claro 3 cosas: dieta, trabajo intenso y descanso.

En los post que se habla de riesgos advierte de peligros para personas que no tienen el nivel suficiente para realizar un ejercicio de hipertrofia, y es que de hecho, seguramente en los 5000 comentarios y los más de 500 post que he escrito habré dicho muchas veces que las rutinas de hipetrofia, tanto de volumen como de definición, no son aptas para neófitos, es decir gente que no tiene una buena técnica y unos conocimientos mínimos.

Si alguien está haciendo una rutina de hipertrofia y usa peso en las cervicales, por descontado que se va a lesionar, y será mejor que ni le pidáis consejo ni sigas su rutina. Pero esto debe tenerlo claro todo el que quiera tener un cuerpo fitness y musculado.

Lo que está claro es que aunque seas pulcro con la técnica, el porcentaje de lesión se eleva proporcionalmente a la intensidad del ejercicio, es decir, si quieres tener un cuerpo sano y sobre todo tener pocas lesiones, haz dieta equilibrada, un entrenamiento sin mucha carga y cardio sin mucho impacto, y lee todos los post que ponemos sobre riesgos y problemas derivados del entrenamiento de alta intensidad.

Pero es lógico que cualquier ejercicio en el que se someta al cuerpo un poco mas allá de lo que está acostumbrado, y esto es en lo que se basa el fitness, es más lesivo que un aerobic o spinning o una sesión de pesas de mantenimiento, y esto es para un press de banca cargado, para un peso muerto intenso o para los abdominales con carga. Pero ten claro que sin intensidad, sin carga no vas a hipetrofiar como debes.

Imagen | Twitter @David_Vitonica

El afán por adelgazar es algo que está muy presente en esta época del año. Por eso caso todos recurrimos a remedios como la ingesta de menos calorías y grasas en nuestra dieta. El apoyo con plantas y remedios naturales puede ser una buena alternativa. Por ello en esta ocasión vamos a destacar una planta que nos ayudará a saciar el apetito y calmar las ganas de comer en exceso. Se trata de la hoodia gordoni, una planta milenaria que puede sernos de gran apoyo.

Esta planta se encuentra principalmente en zonas de África, sobre todo al sur, concretamente en el desierto del Kalahari. Es una planta pequeña, ya que no alcanza más de cuarenta y cinco centímetros de altura. Se caracteriza por estar formada por una especie de ramas pequeñas a modo de cactus. Aunque por lo que destaca es por sus flores rosáceas que son las causantes de su valor para nuestra dieta. Estas hojas aparecen cuando las temperaturas son elevadas, cosa que sucede en este desierto.

Remedio para calmar el hambre

Esta planta se ha utilizado por el ser humano desde hace muchos años, ya que las tribus de esa parte del mundo las usaban para poder aguantar mucho mejor las expediciones en las que el alimento escaseaba y el estómago amenazaba mediante el hambre. Para controlar esto se utilizaba la hoodia gordonii. Hoy el uso que se le da es otro, ya que se aprovecha para hacer que consumamos menos alimento y mantengamos así la línea con más facilidad.

La forma que tiene de actuar esta hierba en nuestro organismo es suplantando el papel que tiene la glucosa. Nuestro organismo muestra señales de hambre cuando los niveles de glucosa disminuyen. El cerebro recibe una serie de señales por las cuales sentimos la necesidad de consumir alimento. Lo que hace la hoodia gordonii es emitir al cerebro las mismas señales que la glucosa, engañándolo y haciendo que se reduzca la sensación de hambre.

Usar con moderación

Es cierto que este tipo de sustancias se utilizarán simplemente como una ayuda, ya que ello no significa que debamos seguir una dieta equilibrada en la que no falten los nutrientes necesarios para poder realizar la actividad cotidiana. Hay que tener presente que en concreto esta planta está en peligro de extinción y su uso no va a estar muy extendido, siendo recomendado simplemente para aquellas personas que tengan un serio problema a la hora de controlar el apetito o de sobrepeso.

Esta hierba la podemos encontrar en tiendas especializadas, herbolarios y farmacias. Su presentación es variada, ya que se puede consumir en forma de pastillas y comprimidos de fácil aplicación, o en forma de infusiones. Se trata de una sustancia que debemos consumir con cabeza, ya que si podemos optar por seguir una vida sana simplemente siguiendo una serie de normas, será mucho mejor para conseguir nuestros objetivos.

Imagen | Martin_Heigan