Son controladores para Wii, Xbox 360 y PS3 en los que la principal diferencia está en el diseño, con una serie de luces en color azul que rodean cada modelo. No son mandos oficiales, sino que están fabricados por Disney, productora de la película. De todas formas no tendremos que preocuparnos por su compatibilidad, pues funcionarán sin ningún problema con nuestra consola actual.
Se lanzarán a lo largo del otoño, aguantando hasta la presentación de la película que se realizará a lo largo del mes de diciembre de 2010. Su precio se estima en unos 50 dólares, al cambio alrededor de 40 euros.
La firma del tridente escogió el evento de lujo en Peralada y el GranCabrio gris con tapicería roja presidía la Glorieta (foto principal), justo en la entrada del Casino. Para el futuro propietario del nuevo Maserati, existen tantas posibilidades de personalización que más vale que acuda al concesionario con las ideas claras.
En la web oficial hay un configurador desde el que puedes combinar los colores, materiales y acabados de este descapotable cuatro plazas. Incluso los asientos traseros son individuales y ergonómicos. Como materiales nuevos, se añaden a la selección la madera Moonwood y de Carbalho.
El savoir-faire de Pininfarina está impreso en el GranCabrio. Un gran frontal dinámico con los faros de desarrollo horizontal en los lados. La vista lateral deja al descubierto las tres tomas de aire cromado, uno de los puntos de luz que embellecen más aun al deportivo.
De noche, la parte trasera es fácilmente reconocible por sus faros en triángulo de 96 LED distribuidos con personalidad propia. Es un coche que transmite mucho: compacto, elegante, muy personal, casi íntimo. E imponente con sus cinco metros de largo. Fue sin duda el centro de atención del evento junto al Lotus blanco y el bicolor.
Podríamos decir que los McLaren, y más concetramente Lewis Hamilton, les han provocado problemas pero eso sería omitir la realidad. El piloto británico, actual líder del campeonao no ha podido, luchar contra los Red Bull y se ha tenido que conformar con la tercera posición. Red Bull, con nuevo F-Duct en marcha, podría haber encontrado la tecla para recuperar la distancia con el resto de equipos. Tres décimas ha sido la distancia hoy.
Tras conseguir en la jornada de ayer el mejor tiempo en los segundos entrenamientos libres, Fernando Alonso se ha colado hoy entre los mejores. Hoy, la diferencia entre el asturiano y la pole ha estado en medio segundo. El Ferrari F10B parece que funciona pero aún no es suficiente para poder luchar contra los Red Bull y Lewis Hamilton. En Ferrari aún les falta un punto para poder luchar por la pole.
Entre las sorpresas, las positivas las han dado los Williams. Por primera vez en una calificación en seco, los dos pilotos de la escudería de Grove se colaban entre los diez mejores. Todo lo contrario que los Mercedes GP. Ni Michael Schumacher ni Nico Rosberg se podían colar en la Q3. Un desastre para la escudería anglo-alemana y que en el caso del Kaiser pasa por segunda vez consecutiva.
Para quien no han ido bien las cosas ha sido para Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari. Ambos pasaban la Q1, pero en la Q2 no podían luchar por las posiciones más adelantadas. De meterse en la Q3 ni hablamos. Pedro de la Rosa ha sido decimosexto y Jaime Alguersuari, decimoséptimo. Difícil carrera la que les espera mañana. Los Hispania F1 Racing Team han vuelto a ocupar las dos últimas posiciones de la parrilla, y esta vez algo lejos de los Virgin Racing.
Clasificación
Q3
01. 05 Sebastian Vettel RBR-Renault 1:38.324 1:38.015 1:37.587 18 vueltas 02. 06 Mark Webber RBR-Renault 1:38.549 1:38.041 1:37.662 21v 03. 02 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1:38.697 1:38.158 1:37.969 17v 04. 08 Fernando Alonso Ferrari 1:38.472 1:38.179 1:38.075 23v 05. 07 Felipe Massa Ferrari 1:38.657 1:38.046 1:38.127 22v 06. 11 Robert Kubica Renault 1:38.132 1:38.062 1:38.137 18v 07. 01 Jenson Button McLaren-Mercedes 1:38.360 1:38.399 1:38.210 22v 08. 10 Nico Hulkenberg Williams-Cosworth 1:38.843 1:38.523 1:38.428 23v 09. 09 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 1:38.449 1:38.326 1:38.428 23v 10. 12 Vitaly Petrov Renault 1:39.004 1:38.552 1:38.523 21v
Q2
11. 16 Sebastien Buemi STR-Ferrari 1:39.096 1:38.586 15v 12. 04 Nico Rosberg Mercedes GP 1:38.752 1:38.627 12v 13. 14 Adrian Sutil Force India-Mercedes 1:39.021 1:38.851 14v 14. 15 Vitantonio Liuzzi Force India-Mercedes 1:38.969 1:38.884 15v 15. 03 Michael Schumacher Mercedes GP 1:38.994 1:39.234 19v 16. 22 Pedro de la Rosa BMW Sauber-Ferrari 1:39.003 1:39.264 16v 17. 17 Jaime Alguersuari STR-Ferrari 1:39.128 1:39.458 16v
Q1
18. 23 Kamui Kobayashi BMW Sauber-Ferrari 1:39.343 9v 19. 18 Jarno Trulli Lotus-Cosworth 1:40.658 11v 20. 19 Heikki Kovalainen Lotus-Cosworth 1:40.882 11v 21. 25 Lucas di Grassi Virgin-Cosworth 1:42.086 11v 22. 24 Timo Glock Virgin-Cosworth 1:42.140 9v 23. 20 Karun Chandhok HRT-Cosworth 1:42.600 9v 24. 21 Bruno Senna HRT-Cosworth 1:42.851 10v
Para consolar a los suizos por haber sido eliminados del Mundial de Fútbol, SEAT pone a la venta en su país una brutal edición del SEAT León Cupra R. Es otro ejemplo de hasta dónde llegan las capacidades del 2.0 TFSI de Volkwagen, le sacan una potencia de 310 CV, 45 CV más que el modelo de serie.
La potenciación va a cargo de ABT Sportsline, a pesar de que es un producto oficial de SEAT. Los frenos y la suspensión están reforzados para digerir mejor el aumento de potencia, pues 310 CV para un compacto de tracción delantera son muchos caballos. Sólo van a fabricarse 200 unidades.
A todo esto, la excusa de este modelo, World Championship Edition, es por el doblete del WTCC (Campeonato de Turismos) en el que SEAT hizo doblete: Gabriele Tarquini e Iván Muller quedaron primero y segundo, respectivamente, en la temporada 2009. Esta es una edición conmemorativa… aunque venga con retraso.
El precio es de 44.900 francos, impuestos incluídos. Al cambio, salen 33.136,18 euros, no me parece caro para el coche que es. En España, el León Cupra R de serie cuesta 27.550 euros. En Suiza, el León Cupra R normal no sale en la lista de precios oficial. No es la primera vez que SEAT vende un León tan potente.
En Holanda se vendió hace dos años el SEAT León Cupra Limited Edition, también con 310 CV de potencia, aunque ese no era un Cupra R. El precio para ese país fue 32.995 euros, no es caro considerando la burrada de impuestos que tienen que pagar. De hecho, el Ford Focus RS en España cuesta 34.305 euros.
Y aparte de un precio competitivo, tiene un exterior diferente, interior un poco más lujoso con asientos deportivos en Alcántara y una banderita, así como navegador GPS. Estoy seguro que más de uno de por aquí se lo compraría, ¿o me equivoco?
Era un coche totalmente esencial. Se fabricaba prácticamente a mano, lujos cero, con una producción muy ineficiente que llegó a crear listas de espera de años, 15 según algunas fuentes. La gama constó de Trabant 500 (1957-1962), Trabant 600 (1962-1964), Trabant 601 (1963-1991) y Trabant 1.1 (1990-1991).
Durante toda su vida apenas cambió en unos pocos aspectos estéticos o mecánicos. Su base no podía ser más sencilla, un motor bicilíndrico de 500-600 cc y dos tiempos, heredado de un diseño de antes de la Guerra de los fabricantes de motocicletas DKW. Llegó a dar 18-26 CV de potencia y sus prestaciones eran esenciales.
Cuando salió a la venta, tenía algunos elementos de “alta tecnología”, como una suspensión independiente, elementos de carrocería hechos de material reciclado, tracción delantera y chasis monocasco. Su enorme simplicidad le hizo muy duradero, un Trabant podía durar utilizable la friolera de 28 años.
Como era muy difícil de adquirir y los tiempos de espera eran eternos, sus dueños se preocuparon muchísimo de tenerlos cuidados y mantenidos. El motor estaba refrigerado por aire, y a falta de sistema de lubricación, el aceite se echaba directamente en el depósito de combustible (las primeras versiones no tenían ni medidor de su nivel).
El motor más sofisticado que tuvo fue un 1.043 cc (1.1) heredado de Volkswagen gracias a un acuerdo entre las dos Alemanias previo a su reunificación. Al caer la URSS, la producción del Trabant se hizo inviable sin subvenciones públicas y dejó de comercializarse, pero no desapareció del todo.
Durante la época comunista, hasta 1991, los Trabant eran muy populares, también se les conocía como Trabbi o Trabi. Pero al llegar el modo de vida occidental, muchos de ellos fueron abandonados a su suerte y relativamente olvidados. Los coches alemanes de Occidente no tenían nada que ver con ellos.
Con el tiempo, los nostálgicos de la marca los han ido recuperando y es relativamente fácil ver algún Trabant en el Berlín actual en buen estado. Algunos de ellos están restaurados y cumplen servicio como atracción turística, lo que se conoce como Trabi-Safari. Tienen unos 100 coches en toda Alemania.
Sale más económico por grupos de dos o cuatro personas, el precio sale entre 30 y 70 euros, dependiendo del grupo, las ofertas y el recorrido. Toda una retro-experiencia que es valorada fundamentalmente por los alemanes, que son los que más sentimentalismo guardan hacia estos entrañables cochecillos.
Los Trabant no eran nada eficientes, consumían unos 7 l/100 km de gasolina, y eran lentos de narices. Alcanzaban los 100 km/h en unos 21 segundos y a duras penas podían alcanzar los 112 km/h. De hecho, su nivel de emisiones es escandaloso comparado con cualquier utilitario de los años 90 que no cumplía ni la Euro1.
Un vistazo al interior de un Trabant haría replantearnos cuán lujoso es un coche actual de los pelados pelados. Elevalunas eléctricos, retrovisores ajustables, climatización, llantas de aleación, radio, antinieblas… eran lujos a los que ningún Trabant pudo aspirar. Miento, el más lujoso tuvo antinieblas.
Hubo versiones sedán, familiar e incluso descapotables. Llegó a haber una versión de embrague pilotado, pero con cambio de marchas manual, para personas con problemas de movilidad. Hasta hubo una versión de carreras, Trabant 800 RS, con un motor 0.8 y 65 rabiosos caballos de potencia.
Los Trabant han pasado a tener un valor icónico desde los años 90, como un vehículo que motorizó a una nación (o la mitad de una), se fabricaron más de 3 millones de coches. Muchos de ellos se han tuneado, convertido en objetos de arte, o simplemente en objetos de la historia de Alemania.
La marca podría haber llegado más lejos de no ser por la disponibilidad de recursos económicos. Se ha intentado recuperar más de una vez, pero con escaso éxito. Puede que acabemos volviendo a ver coches Trabant por la calle, pero su relación con el modelo antiguo será más sentimental que otra cosa.
Si alguien viaja a Alemania y dispone de un presupuesto holgado, le recomiendo que se plantée alquilar un cacharro de estos, aunque sea menos glamuroso que poner un BMW Z4 a 250 km/h en cualquier Autobahn. Esta vez me fue imposible, pero es algo que tengo pendiente cuando vuelva a Deutschland.
Por supuesto, ante una edición especial hay que esperar mejoras. En este caso, empezamos con un aumento de potencia del motor V8 5.0, que en el Jaguar XKR 75 entregará 530 CV(20 CV más) y tendrá un par máximo de 655 Nm(30 Nm más). Para que la caja de cambios no se atraganté, han mejorado el convertidor de par para aguantar el aumento.
La potencia sin control no sirve de nada, así que también se han hecho mejoras tanto en la suspensión como en los frenos y el kit aerodinámico. La suspensión se rebaja 15 mm en el tren delantero y 10 mm en el trasero, se añaden nuevos amortiguadores delanteros y mejoras en los traseros. La dureza de éstos también se ha incrementado.
Los frenos montan pinzas rojas más grandes que en el Jaguar XKR y las llantas, de 20 pulgadas, son exclusivas para el modelo. La aerodinámica también se ha sometido a un nuevo estudio, con un pequeño splitter en el paragolpes delantero, taloneras más aerodinámicas y un difusor y alerón trasero de mayor tamaño.
Por ende, sus prestaciones también mejoras. En el 0 a 100 km/h reduce el tiempo de su hermano pequeño en 0,2 segundos, parando el crono en unos más que loables 4,4 segundos, mientras que su velocidad máxima se ve limitada electrónicamente a 280 km/h.
Sólo estará disponible en los mercados del Reino Unido, Alemania, Francia, Holanda, Italia y Bélgica. En España no se celebra el aniversario de Jaguar, por lo visto.
Y hablando de bodas, todo el mundo sabe que el alcohol es un invitado que se cuela en muchas fiesta, pero deberemos moderar su consumo por varios factores, sobre todo si estás intentando perder peso.
Dejando de lado las celebraciones, también habrá sitio para los cortes de pelo y tendencias vistas en pasarela, donde los cortes de pelo al más puro estilo rockabilly de los años 60 parece que se dejan ver con cierta frecuencia.
Pero esto no acaba aquí, ocho capítulos de bricomanía después nos presentan la siguiente evolución del Nissan GT-R. La principal novedad es que la gasolina pierde protagonismo al sustituirse por E85 (combustible mezcla de 85% de bioetanol y 15% de gasolina), con el que alcanza una potencia de 900 CV.
¿Qué transmisión puede aguantar eso sin romperse? De eso se han ocupado en Dodson Motorsports, en Nueva Zelanda, que han conseguido instalar una suficientemente fuerte pero a la vez suave. Al menos eso dicen, porque cuesta imaginarse un cambio suave en un coche al que le estamos empujando esa potencia.
Además de los cambios en motor y transmisión el resto del coche también se adapta a esa potencia. Llantas BBS de 20 pulgadas (no, aquí no son exageradas en absoluto), un kit de carrocería con inserciones de fibra de carbono y un alerón curiosamente más discreto que en la versión de 800 CV. Para terminar una suspensión ajustable en tres niveles que nos permitirá hacer compatible el subir un bordillo con no salir volando a altas velocidades en circuito. Sólo exagero, realmente no saldría volando (¡pero tampoco podría subir un bordillo!).