Llega el fin de semana, y con ella los consejos de belleza para ponernos más guapos y arrebatadores para aprovechar estos días de sol y playa.

Y es que con tanto calor es fundamental el buen olor y la buena presencia de cualquier hombre. Os contamos a qué huele la versión masculina del perfume Agua de Loewe y además unos consejos para evitar ese desagradable olor del sudor que son de lectura obligatoria.

Para los que quieran ponerse más guapos, os traemos también una review del Bech Crème de L’Oreal Proffesionnel, una crema de moldeado que permitirá fijar el peinado sin necesidad de recurrir a la gomina o al gel.

El cabello como sabéis es parte importante en nuestra sección masculina, por ello también os contaremos algunos consejos básicos a la hora de aplicar la mascarilla del cabello.

Para los que les guste apurar más la noche os hablamos de un producto que atenuará en cierta manera las ojeras, y los ojos más hinchados y congestionados, como es el roll on Hydra Energetic de L’Oreal Men Expert, y para los que lleven todo el día de pies, ya sea por trabajo, por turismo o tras una noche de fiesta, os contaremos las propiedades del gel de Montibello para piernas cansadas.

Finalizo este resumen con un post básico entre los básicos y que a los que sufren de algún grano molesto les será de gran utilidad, y es que para que la semana sea completa con los consejos también te hemos contado cómo extraer un grano de la piel correctamente.

Más Información | Mensencia

Cuando Ferdinand Porsche tenía casi 25 años, construyó el Lohner-Porsche Elektromobil, el primer coche híbrido de la historia que tuvo un mínimo éxito comercial. Más de un siglo después, la empresa que dejó como legado sigue rompiéndose los cuernos para sacar adelante esta tecnología, con mucho futuro por delante.

Ahora mismo andan de presentación del Porsche 918 Spyder, un deportivo híbrido enchufable. Pero ¿cómo pueden comerse esos conceptos a la vez? A quien no está acostumbrado a tratar estos temas, es algo que lógicamente se le atraganta un poco, pero si nos fijamos en todos los aspectos, es de cajón.

¿Un 3.4 V8 puede consumir solo 3 l/100 km? Si no es híbrido, ni de broma. Y siendo híbrido, matizando. Pero antes de eso, oigámosle sonar, para verle como es, un coche deportivo. Lo de que es híbrido es ya un aspecto totalmente secundario, aunque tiene todo el sentido técnico y tecnológico.

Estas imágenes han sido rodadas tras su estreno en Peeble Beach, y córcholis, suena como tiene que sonar un deportivo. No se trata de un coche tipo Honda Insight o Toyota Prius que tienen como virtud el silencio, aquí la virtud es el ruido, pero un ruido que suena a música celestial.

Cuando se diseña un coche híbrido, hay parámetros más o menos importantes. En el Honda Insight se buscó la economía de adquisición, en el Toyota Prius se buscó el máximo rendimiento, en los Lexus se buscó la propulsión más suave… y en Porsche quieren coches “con huevos” pero que tengan consumos más razonables.

Actualmente solo está en el catálogo el Porsche Cayenne Hybrid, 379 CV con un consumo de 8,2 litros y más de dos toneladas de peso. Próximamente, habrá un Panamera Hybrid, con la misma combinación de motores, y un consumo inferior por peso y aerodinámica. No hablamos de utilitarios o berlinas “lógicos”.

¿Pero cómo hacer que un V8 gaste 3 l/100 km? Bien, Porsche no ha especificado exactamente cómo lo va a hacer. Si es enchufable ya tenemos una pista. Tendrá una autonomía eléctrica creo que inferior a 100 kilómetros. Puede que se refieran al consumo equivalente en electricidad/gasolina mientras funcione así.

Otra posibilidad, y es en la que más creo, es el mejor resultado que se puede obtener utilizando el motor 3.4 V8 combinado con los motores eléctricos en una distancia corta. Sería en el mismo plan que el camelo de las más de 200 millas/galón del Chevrolet Volt, algo imposible porque no puede hacer tanta distancia solo con electricidad.

Es decir, 3 l/100 km… vale… ¿durante 100 km o durante menos?

Me temo que habrá algo de juego con los números, y que si hablamos de por ejemplo un recorrido de 300 km, aunque sea a velocidades legales, ya debería andar por los 6-7 l/100 km como algo más razonable. Los 3 l/100 km deberían ser a poca distancia de un enchufe, aún así, sigue siendo una idea muy inteligente.

Recientemente intentaron imponerse en las 24 horas de Nürburgring con un prototipo, el Porsche 911 GT3 R Hybrid, con el que llegaron a liderar la carrera y estuvieron a punto de ganar. Obviamente, no ganaron, pero para la marca representó una gran victoria moral, porque no es lo mismo retirarte el último que retirarte el primero.

La fiabilidad se puede mejorar, pero ya han demostrado que también en competición es una tecnología válida. Y para un coche de puro capricho como el 918 Spyder, también, solo que haciéndolo más racional. Para los desplazamientos cortos puede moverse solo con electricidad, y no contaminar casi nada.

Cuando se utilice en desplazamientos más largos, pues obviamente contaminará, pero mucho menos de lo que le toca a un coche de unos 700 CV de potencia. Si hacemos el análisis de gases del 918 Spyder contra un gran motoraco americano de la misma potencia, sería como comparar un cigarro con un lanzallamas militar.

¿Y cómo puede ahorrar un coche en competición? Hay que ver el ahorro en una vertiente doble: combustible y tiempo. En competición es más importante el ahorro de tiempo. Mientras el 911 GT3 R Hybrid frena o no acelera, está recargando energía en sus baterías. Esa energía estaría siendo desperdiciada por sus rivales.

Por el primer principio de la termodinámica, la energía se transforma, y el híbrido puede recuperar bastante. Cuando salga de la curva y vuelva a pisar el acelerador, esa energía recuperada le ayuda a acelerar, y aumenta la ventaja en tiempo. El gastar menos combustible se traduce también en un ahorro de tiempo, alarga los repostajes.

Es lo que llaman Porsche Intelligent Performance: altas prestaciones y con mucho rendimiento. Esa es la palabra clave, rendimiento, qué partido se le saca a cada litro de gasolina. Puede que los 8,2 l/100 km del Cayenne Hybrid sean “muchos”, pero ¿cuántos SUV de ese tamaño y peso gastan eso? Ah, ya no parece tanto.

Para bien o para mal, algunos coches han “monopolizado” el concepto del coche híbrido, pero es que no dejan de ser coches con motor de combustión interna que aprovechan mejor la energía, porque desperdician menos. Es el mismo principio ingenieril que la sobrealimentación: aprovechar mejor la energía.

Hoy día pensamos en un coche turbo y podemos imaginar desde un humilde SEAT Ibiza 1.2 TSI hasta las preparaciones más bestias de más de 1.000 CV. Con los híbridos acabaremos llegando a ese punto. Es más, ya podemos: un híbrido puede ser desde un Honda Jazz, un Toyota Supra de competición o un BMW Serie 7.

Puede que algún día Porsche saque a la venta un modelo pequeño, tal vez híbrido, que tendrá la potencia necesaria para todos los días, un comportamiento divertido y un consumo muy bajo. Pero esa no es la prioridad a día de hoy. Llevan obsesionados por el rendimiento desde hace muchos años ya.

Si la opción tecnológica que se baraja hoy día es la hibridación, pues irán adelante por esa vía. Antes lo hicieron con la sobrealimentación, la inyección directa, la frenada regenerativa, la mejora de la aerodinámica, la reducción de peso… y cada tecnología se puede exprimir hasta cierto punto, y poco más.

Se nota el espíritu de la marca por perseguir el rendimiento y la deportividad, viene implícito en sus genes. El Porsche 918 Spyder es un ejemplo más. No hace falta renunciar a los supercoches en aras del futuro del planeta. Lo que hay que hacer es racionalizarlos, pero de forma que no se note (para mal).

No queda mucho para que veamos una victoria de un híbrido Porsche en competición. Luego si vemos un 911 híbrido de serie no nos llevaremos las manos a la cabeza, ni pensaremos que es un sacrilegio o una claudicación. Decir eso sería ignorar la historia del fabricante y su legado.

En Motorpasión | El coche híbrido

Los preparadores de Hurst se apuntan a la sobrealimentación por primera vez en su historia con el Redline Series Hurst Camaro, con un sistema diferente al habitual en Estados Unidos. Cuando vemos algún preparador utilizar esta forma de potenciación normalmente se hace uso de un compresor o Supercharger, como lo llaman allí. Hurst se ha decantado por el turbo.

La base es el Chevrolet Camaro RS con el motor V6 3.6 y según anuncia Hurst, está montado en el nuevo sistema de escape de la marca. El aumento de potencia lleva a este motor hasta los 360 CV y el par sube hasta los 433 Nm. No dan datos de las prestaciones, pero obviamente mejorarán las del Chevrolet Camaro de serie.

Se construirán solo 50 unidades al año a un precio que rondará los 50.000 dólares y se ha hecho con motivo del 40 aniversario de los neumáticos BFGoodrich T/A, montados sobre las llantas Hurst T1 de 18 pulgadas. En el interior se han tapizado los asientos con cuero de Katzkin, se ha añadido un pomo del cambio del tipo Pistol Grip y se ofrece como opción relojes adicionales para la presión del turbo.

Vía | Motor Trend
En Motorpasión | Hurst

Continuamos con las celebraciones del 75 aniversario de Jaguar con un nuevo modelo, esta vez presentado como un ejercicio de diseño en el Pebble Beach Concours d’Elegance y no para llevarlo a los concesionarios. Es el Jaguar XJ75 Platinum Concept, la primera personalización de la marca sobre su nueva berlina.

El exterior del Jaguar XJ75 Platinum Concept se ha personalizado con un kit aerodinámico que modifica los paragolpes y las taloneras laterales, pero su característica más llamativa es la pintura del exterior, un blanco satinado mate con efecto perlado difícil de definir por sus características, que contrasta con los cromados oscurecidos de los detalles exteriores como el logotipo de Jaguar o la parrilla y llantas.

Las llantas son de 22 pulgadas y tiene un efecto contraste con la carrocería bastante interesante. No soy de los que se decantarían por unas llantas negras en un coche blanco pero hay que reconocer que en este caso, la elegancia de la carrocería con la deportividad de las llantas no está en absoluto reñida.

En el interior del Jaguar XJ75 Platinum Concept se han conservado esos contrastes de colores. No podemos verlo en la galería de imágenes al completo, ya que simplemente nos muestran detalles del mismo, pero nos podemos ir haciendo a la idea de como puede ser.

El contraste lo ponen los aireadores y el reloj Bremont montado en el centro de la consola, ambos pintados en el mismo blanco que el exterior. La parte oscura del interior lo pone el ante y el cuero, que se extiende desde los asientos hasta las inserciones de las puertas. Como detalle clásico, las costuras en forma de rombo de los asientos y el techo.

El motor usado en el Jaguar XJ75 Platinum Concept es el mismo V8 5.0 Supercharged que monta la berlina de serie, con 470 CV de potencia máxima y 575 Nm de par máximo.

Jaguar XJ75 Platinum Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Un primer vistazo al Jaguar XJ

Cada vez son más las marcas que se suben a la moda de lo retro pero utilizando aquello que marcó la infancia de quienes vestirán sus prendas. Como una forma de despertar los mejores recuerdos de cada uno y de hacer salir al niño que se lleva dentro. Pues será por ello, entonces, que Dolce & Gabbana acaba de presentar sus camisetas con el Gato Félix como protagonista.

Se trata de una serie de prendas que forman parte de la colección Otoño-Invierno 2010-2011. Un adelanto en el que sobresalen estas camisetas que podrán adquirirse en variedad de diseños en las que podrá verse al animalito en diferentes poses y situaciones.

Claro que, a diferencia de otras prendas de este tipo en las que se utilizaron personajes animados, no son estas nada asequibles. Es que se trata de una marca exclusiva… ¿Quieres saber cuanto deberías pagar por uno de estos modelos? Pues nada más y nada menos que 110 euros.

Vía | Tener Clase

Divertidas y originales, pero no sólo eso. Es que las perchas Hangar son, además, sumamente prácticas y funcionales, dado que sirven para colgar diferentes prendas, desde las más pequeñas como una corbata, hasta una más grande, como un chaqueta, pasando por un pantalón.

Se trata de un diseño de Chetan Sorab que, inspirado en las aeronaves de la Segunda Guerra Mundial, dio forma a estas perchas que, además, podrán ser utilizadas por los peques para jugar… siempre que no dejen la ropa en el suelo.

Ideal para los amantes de los aviones, para la habitación de los niños o bien para aquellas personas que buscan diseños originales para todos los accesorios de la casa.

Vía | 1Designperday
Más información | Yankodesign

¿Recordáis cuando en el cole usábamos las placas de Petri para ver todo tipo de bichillos diminutos en el microscopio? Eran las mejores clases. Pues una idea parecida han tenido los creadores de estos jabones con forma de placa de Petri, en los que podemos observar todo tipo de bacterias.

Salmonella, E. coli, P. Aeruginosa… todas compañeras de viaje a lo largo de nuestras vidas, y que en estos jabones intentan recordarnos la necesidad de una buena higiene personal para evitar que contraigamos las enfermedades que causan. Y nos lo recuerdan con deliciosos aromas a uva, melocotón, pera, coco… Algunas incluso brillan en la oscuridad, perfectas para que los más pequeños aprendan la necesidad de ser limpios e higiénicos.

Su precio por unidad es de unos 7,8 euros al cambio, aunque va disminuyendo en función del número de unidades que solicites en el pedido.

Vía | Nerd Approved
Más información | HDE

Es sabido que la mejor luz para maquillarse es la luz bajo la que vas a estar. Para el día a día, lo mejor es usar la luz natural, mientras que para la noche lo ideal es usar una luz artificial que no sea ni muy fría ni muy cálida, pero ¿qué hacer cuando no tenemos una buena luz a nuestro alcance?

Una solución simple son los espejos que vienen con luz variable incorporada. Los modelos más usuales incluyen configuraciones de luz de día, luz de oficina (en general iluminación fluorescente), y luz nocturna (la luz amarilla de las bombillas normales). Dependiendo del modelo, la fuente de luz puede rodear completamente el espejo, lo que garantiza que no habrá zonas oscuras, o puede estar ubicada a ambos costados o en su parte superior.

Muy a menudo, esos espejos incluyen un lado normal y otro con aumento, siendo el más común 5x. Existen versiones que funcionan con baterías y otros que se enchufan como un electrodoméstico más. En cuanto a su precio, hay de todo, desde versiones bastante baratas hasta unos muy caros. Eso sí, la calidad se paga, las compradoras de varios del los espejos baratos que encontré se quejaban de la baja intensidad de luz de sus espejos. ¿El gran pero? No he logrado encontrarlos en sitios de venta en español, pero sí en Amazon y eBay.

En caso de desesperación, existen unas bombillas llamadas luz de día (daylight), de color azul, que imitan la luz natural y que podríais usar como la luz principal para maquillaros. La luz que dan es muy blanca, similar a la luz fría de las bombillas de bajo consumo pero más brillantes. No reemplazan la luz natural, pero son mucho mejores que las luces fluorescentes o las bombillas amarillas tradicionales. Las podéis comprar en cualquier tienda que venda bombillas y no son demasiado caras. También he oído de unas bombillas llamadas fullspectrum o espectro completo, que afirman ser la luz más parecida a la del sol, pero estas no las he probado.

Recordad que ninguna de estas ideas reemplazará la luz del sol, de modo que al terminar de maquillaros, id siempre a la ventana más próxima y mirad el resultado. Así estaréis seguras de que todo está bien y lucís perfectas.

En Arrebatadora | La luz ideal para maquillarse

Hace unos meses Mercedes dio a conocer la evolución de carreras del Mercedes SLS AMG que probamos en Motorpasión (Parte 1, Parte 2, Parte 3, Parte 4), una bestia para circuitos que enamoró a muchos. Cuando se mostraron las primeras imágenes, en Mercedes comenzaron a recibir llamadas de “gentleman drivers” de todo el mundo que querían contar con una unidad para sus ratos de ocio en circuito.

Y ahora, sólo unos meses más tarde Mercedes acaba de anunciar cual es el precio que esos afortunados tendrán que pagar por poder correr sobre un alas de gaviota del Siglo XXI, ni más ni menos que 397.460 euros. Este precio es casi el doble de lo que cuesta la versión de la que parte de calle.

Los cambios para convertirlo en una bestia de competición se centran en el exterior e interior, así como algunos elementos mecánicos, dejando inalterado el motor V8 de 6,3 litros de cilindrada, que con sus 571 caballos de potencia ya tiene suficiente para batir a muchos de los GT que actualmente corren en los circuitos de todo el mundo.

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG GT3

Acabo de recibir las primeras imágenes de la nueva película que protagonizarán Cher y Christina Aguilera, Burlesque y, la verdad, es que sería casi imposible acertar la edad de la cantante morena.

Christina Aguilera luce tan muñeca perfecta como siempre, sólo que más delgada, al menos de otra de las imágenes que he podido ver mientras canta y baila en un espectacular número de cabaret.

Cher marca figura y curvas con ese vestido-corsé negro. Me gusta.

Rubia, muy muy rubia, casi con el mismo look que lucía Renee Zellweger en Cabaret, melena cortita, con flequillo, muy felices años ’20.

Cher, en cambio, parece haber detenido el tiempo de manera fulgurante. El tiempo, y la expresión de su rostro, cierto. El maquillaje es impecable, pómulos muy marcados (un ligero toque de colorete bajo las mejilla para hacerlas más elevadas), ojos marrones y labios nude.

En cuanto al cabello, su clásica melena, con la raya en el centro, y unas ondas ligeramente trabajadas.

En Arrebatadora | Scarlett Johansson vs Gwyneth Paltrow en ‘Iron Man 2’: primeras imágenes

Nombrar a Paris Hilton en Embelezzia quizá sea contradictorio, pero me gustaría debatir sobre esta mujer. ¿Exceso de lujo? ¿Hortera con dinero? Todo viene de esta imagen. La heredera más heredera del mundo viajó con este equipaje a Sudáfrica para disfrutar del Mundial.

Estuvo apenas unos días y esta imponente colección de maletas Louis Vuitton fue su mejor compañía. Cuando miráis esta imagen, ¿no os parece que le quita todo el valor posible a la firma? No digo que LV puede decidir quién lleva o no sus maletas, ni cuántas ni de qué manera. Pero, ver a esta joven viajera, que creo que es su profesión, con semejante despliegue de logos… ¡uf… no puedo!

Como bien decía nuestra compañera Carolina en Arrebatadora, el estilo de Paris es realmente difícil de encuadrar en el mundo del lujo, si bien ella puede permitirse cualquier capricho.

Pero, ¿no os parece que tanto tanto tanto acaba llegando al extremo opuesto, a lo hortera sin gusto sólo preocupado porque se vea el logo? Justo, además, lo contrario a lo que estamos viendo en las tendencias del mundo del lujo actual.

Imagen | LVMHCN
En Embelezzia | Tendencias de Lujo

Los especialistas dicen que es sano que los peques jueguen con la comida, pero de seguro los padres no estarán muy contentos con esas afirmaciones. Es así que, para acercar a los niños a los alimentos pero de una manera diferente y sin ensuciarse, Ikea lanzó sus juegos de comiditas llamados Duktig.

Claro, porque como dicen nuestros compañeros de Bebés y Más, es este un juego simbólico ideal para establecer una relación sana entre los niños y la comida, además de una forma de introducirlos en el mundo de la cocina.

Para ello, Ikea cuenta con cuatro sets de comiditas: de frutas, de verduras, un completo desayuno y un plato con postres. Así, cada uno de los elementos que componen el set se encuentra fabricado en poliéster y, si deseas contar con uno para tu bebé, podrás adquirirlo por 7,99 euros. Sí, es que ese es el precio de cada uno.

Vía | Bebés y Más
Sitio Oficial | Ikea

Por fin se han acabado los rumores. El Ford Mustang Boss 302 ha vuelto 40 años después de que uno de los mejores, si no el mejor Ford Mustang clásico de la Historia viese acabada su vida comercial. En 1968 Ford Motor Company dió luz verde a un proyecto para competir en la SCCA Trans-Am que aún a día de hoy sigue maravillando a mucha gente.

Con sólo tres años de vida, los Ford Mustang Boss (302, 429 y 351) consiguieron cautivar a propios y extraños por estética y prestaciones. Ahora, en 2010 Ford lo ha vuelto a hacer y con unas pretensiones bastante altas: construir el mejor Ford Mustang de la Historia. Ya se lo propusieron con el Ford Mustang Bullitt y lo lograron. Ahora no podemos esperar menos de él.

El trabajo de desarrollo realizado sobre el Mustang GT para convertirlo en un Ford Mustang Boss 302 ha sido intenso y apenas se han dejado nada por tocar. Un desarrollo tan exhaustivo sólo podía dar como resultado un coche de competición homologado para carretera, como lo fueron sus ancestros.

Diseño exterior inspirado en el 1969 Ford Mustang Boss 302

Hacer un revival de un coche con tanta personalidad como el 1969 Ford Mustang Boss 302 no es sencillo, pero gracias al diseño retro del actual Ford Mustang la cosa no pintaba tan difícil para el equipo de diseño de Ford. Se han tomado las bases de diseño de hace 40 años y se han actualizado para el 2012 Ford Mustang Boss 302.

Para el exterior se han elegido cuatro colores básicos (Competition Orange, Performance White, Kona Blue Metallic, Yellow Blaze Tri-Coat Metallic y Race Red) combinados con los vinilos del capó y los laterales, que pueden ser en blanco o negro. Ya me estoy imaginando el amarillo con los vinilos en negro. Delicioso será poco.

Todo lo que pudiese ser susceptible de modificarse para mejorar la aerodinámica y el paso de aire frío al motor y los frenos se ha modificado, siguiendo las pautas de diseño del 1969 Ford Mustang Boss 302. Desde el frontal hasta la trasera, pasando por el capó o los laterales y llantas. Un diseño que no se estanca en la estética sino en las prestaciones.

Lo primero que vemos diferente en el 2012 Ford Mustang Boss 302 es el splitter delantero, similar en forma al usado en los clásicos Boss Mustang y derivado del modelo de competición actual, el Ford Mustang Boss 302R. Su función es la de minimizar la resistencia al avance y de paso redistribuir el flujo de aire a los frenos y al sistema de refrigeración del motor, específico para el modelo.

Otro detalle significativo es la nueva parrilla, con los faros antiniebla ciegos, una forma de hacer el coche más competitivo en apariencia. En la trasera, un nuevo spoiler sobre el portón compensa la resistencia al avance con la resistencia al aire que debe hacer para mantener el eje trasero pegado al suelo. Como detalle estético, la zona entre los grupos ópticos traseros está pintada en negro, al igual que el techo, a juego con el color de los vinilos.

Con esas mejoras aerodinámicas, más las que no se ven en la parte baja del coche, hacen que este 2012 Ford Mustang Boss 302 sea uno de los ‘Stang más estables de su Historia. Según sus ingenieros, cuando circula a 250 km/h, su velocidad máxima, permanece igual de estable que a velocidades inferiores. Ya me gustaría a mi comprobar si eso es cierto…

Un interior de aspiraciones deportivas

Un coche como el 2012 Ford Mustang Boss 302, que se posiciona a si mismo como un carreras-cliente homologado para calle necesita un interior a juego con tal posición. De un tiempo a estar parte estamos viendo como los interiores del Ford Mustang van haciéndose cada vez mejores y en este Boss Mustang no es una excepción.

Los asientos, con el logotipo de Boss 302 bordado en el respaldo, cuentan con un diseño clásico y son de corte más deportivo que los de serie. Están tapizados en lona en los laterales y piel de ante en la parte central, para mantener el cuerpo del piloto y acompañantes más sujeto a ellos.

Si se necesita mayor sujección lateral, Ford da como opción montar unos baquets Recaro personalizados para el Ford Mustang Boss 302, y que también se encuentran disponibles para el Shelby Mustang GT500 como opción. Son los que monta de serie el Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca (que veremos más adelante).

Si miramos hacia el volante veremos un tapizado en Alcántara, un material que parecía que nunca iba a aparecer en un Ford Mustang pero que Ford ha decidido usar por los beneficios que aporta al agarre. El salpicadero se adorna con aluminio bruñido oscurecido y los relojes montados son algo diferentes. El pomo del cambio de marchas es de recorrido corto y más pequeño que el habitual.

Y para el disfrute de los ocupantes y como mejora al peso total, se han eliminado 5 kilos de material aislante acústico, dejando que el sonido del motor V8 302 y su nueva línea de escape embriague a su conductor.

Puesta a punto de competición para el Boss Mustang

Con la llegada del motor V8 5.0 al nuevo Ford Mustang GT estaba casi que claro que el Ford Mustang Boss 302 iba a volver. Las pulgadas cúbicas que declara ese motor son 302, un número que hace vibrar a los seguidores del ‘Stang. Y no es para menos.

En este nuevo modelo el motor V8 302 se ha ajustado para ser aún más competitivo que en el modelo de serie, aumentando su potencia hasta los 440 CV y el par máximo hasta los 515 Nm. Para ello se ha modificado la admisión y el árbol de levas. El motor sigue contanto con la distribución variable, pero optimizada para mejorar el rendimiento general del motor.

El embrague es específico para el Ford Mustang Boss 302 y la caja de cambios, manual de seis velocidades, tiene las relaciones más cortas que en el Ford Mustang GT, algo que penalizará el consumo pero que dará más vida a un coche ya de por sí con temperamento.

Los ingenieros de Ford también han trabajado en la línea de escape. Si lo miramos por detrás sólo veremos dos salidas, pero realmente tiene cuatro. Las dos restantes están justo detrás del paso de ruedas trasero. Estas dos salidas, sin silenciador, apenas emiten gases pero aportan un sonido más bronco y más de V8, que unido a la admisión deportiva, debe poner los pelos de punta a quien ose darle un pisotón en vacío.

El sistema de suspensiones del Ford Mustang GT también se ha revisado a fondo, con muelles helicoidales de alto rendimiento, bujes de la suspesión más duros y como novedad, un sistema de ajuste manual de la dureza de fácil manejo. A través del capó o el maletero y con un destornillador plano se puede elegir la dureza de los mismos en cinco niveles.

Las suspensiones se rebajan en altura en el Ford Mustang Boss 302 11 milímetros en el tren delantero y 1 mm en el trasero. La estabilizadora trasera es ahora de 25 mm de diámetro, reforzada para mejorar la estabilidad de un eje rígido a altas velocidades. Con esto dicen que han conseguido un trabajo excelente en la maniobrabilidad.

Un eje trasero equipado con diferencial de deslizamiento limitado con discos de carbono. Para un mejor control de la potencia, como opción se ofrece un diferencial Torsen.

Las llantas, exclusivas para el Ford Mustang Boss 302 son de 19 pulgadas en aleación ligera, con neumáticos Pirelli PZero con unas medidas de 255/40 ZR19 delante y 285/35 ZR19 detrás. Los discos de frenos delanteros son Brembo, de 14 pulgadas, ventilados y con pinzas de cuatro pistones. Los traseros son una versión revisada de los equipados en el Mustang GT.

En el apartado tecnológico, el Ford Mustang Boss 302 cuenta con un sistema de ABS mejorado, control de tracción (TCS) y control de estabilidad (ESC) deportivos. En ambos casos, se pueden desconectar completamente o seleccionar su efectividad entre tres modos diferentes, cada uno menos restrictivo.

El sistema de dirección sensitiva también cuenta con tres modos de ajuste. Aparte de endurecerse con la velocidad, el EPAS cuenta con tres modos de conducción: Comfort, Normal y Sport. Dependiendo del ajuste seleccionado, este sistema transmite de una forma u otra las irregularidades del terreno al volante, permitiendo una mejor maniobrabilidad.

El circuito de Laguna Seca es un santuario para los amantes del Ford Mustang Boss 302 y ahí es donde Ford ha enfrentado a su nueva bestia con un referente en la deportividad con matrícula para rodar por carretera. Una de las premisas para estos cambios era superar el tiempo por vuelta del BMW M3. La respuesta de Ford es escueta. Lo conseguimos.

Y esto es todo. Un máquina de circuito, por extraño que parezca, que hará que muchos fans del Ford Mustang vuelvan a admirar una nueva edición especial de esta saga con tanta solera en el mundo del automóvil.

2012 Ford Mustang Boss 302

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En Motorpasión | Más rumores sobre el hipotético Ford Mustang Boss 302

Llega algo de luz al caso del Mercedes-Benz SLS AMG que hace unos días aplastó el récord de velocidad de las autopistas suizas. La policía confirma que el conductor se arriesga a la multa más alta posible: 720.000 euros, que se paga a razón diaria durante 300 días.

El conductor declaró que el velocímetro del coche era defectuoso y que no era consciente de la velocidad a la que iba. Queda descartada la teoría de que fuese una “simple estirada”. Llevaba varios kilómetros a ese ritmo, pues hubo varios radares fijos que le pillaron antes… pero no pudieron registrar la velocidad.

La alarma la dio finalmente un cinemómetro más sofisticado, que sí pudo determinar con precisión los 290 km/h. La policía necesitó varios kilómetros para interceptarlo, y desde que recibió el alto, necesitó otro medio kilómetro para detenerse. En resumen, o un inconsciente, o una persona que no teme a las multas precisamente.

La excusa de que el velocímetro está roto es muy vieja. Habría colado antes que tenía tal efecto de visión túnel que no podía ver ni el velocímetro. Bueno, ciertamente, a 290 km/h es poco recomendable quitar los ojos de la carretera hasta para ver el velocímetro.

Aunque tuviese el velocímetro roto, una cosa es ir a 140 km/h pensando que vas a 110-120 km/h (me viene un flashback al ZX del otro día), y otra ir a 290 km/h pensando que vas a 120 km/h. Hay que ser tonto del bote, no haber aprobado el psicotécnico, estar sordo y medio ciego, o pensar que los agentes son imbéciles.

No obstante, aunque la excusa suena a sketch de Monty Phyton, el velocímetro será revisado por peritos. También podía haber dicho que instaló a su Mercedes un pedal de acelerador Toyota y que fue imposible pararlo por un atasco. Habría quedado más convincente. Ante todo conserva el sentido del humor.

Está a un paso de que le consideren Récord Guinness a la multa por velocidad más gorda del mundo.

Vía | Daily Telegraph
Fuente | Policía del cantón de Friburgo (en francés)
En Motorpasión | Espectacular multa al "piloto" de un SLS AMG

Dado que a algunos pocos, hay coches que nos parecen objetos dignos de ser contemplados largo y tendido, siempre resulta frustrante el poco tiempo que en una vida moderna y ajetreada se dispone para tal fin.

De hecho los coches se pasan la mayor parte de su vida útil parados, encerrados en un frío y oscuro garaje, sin que sus dueños puedan disfrutar de ellos todo lo que quisieran.

No obstante, no es la primera vez que algún entusiasta idea una forma de convivir, literalmente, con sus vehículos. En este caso el orgulloso dueño vive en Taiwan, y ha convertido la planta baja de su casa en su museo particular.

El garaje puede albergar hasta 5 vehículos, y por el momento, este fan de la marca de los cuatro aros tiene en su poder un Audi RS2, un Audi S4, un Audi S6 Avant y un Audi R8, que ciertamente domina el conjunto.

Fijaos que el suelo de una estancia de la casa, hecho en cristal, se ha convertido en el techo de la plaza que alberga el Audi R8, de manera que se puede contemplar el deportivo sin necesidad de bajar a la planta inferior, además de observarlo desde un ángulo poco común.

El resto de los mortales solemos poner nuestros coches de colección en un vitrina, y sin embargo hay gente que convierte la planta de abajo en un espacio que compartir con sus vehículos. Lo interesante, es que aunque el presupuesto sea bien diferente, la pasión por los coches es la misma.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | El garaje de Holger Schubert, el más bello del mundo pero quizás con los días contados

El plexiglas transparente como material para complementos de moda de verano como bolsos o zapatos es fresco y te da un estilo sport-chic perfecto para vacaciones. Da más valor al detalle de asas y cierres como el de Prada que ves en la foto.

Pero puede ser muy indiscreto: cuidado con lo que lleves en él. Tienes que escoger entre lo que necesitas llevar y lo que estás dispuesta a mostrar a los paseantes a tu lado. Puedes escoger billetera y algun complemento a juego como un llavero, por ejemplo.

Pero artículos de uso personal como un cepillo del pelo, el paquete de kleenex o de chicles mejor llévalo en la pequeña funda con cremallera que suelen llevar. He visto hace poco a una señora con un peluche blanco dentro (los detalles del bolso eran blancos) y quedaba de lo más cool-naïf.

En Embelezzia | Tacón de cristal en una sandalia de Cenicienta de Alexander McQueen, Bolsos Prada para esta primavera

Hay miles de maneras de hacer de nuestra cocina un lugar único y diferente al resto de cocinas del mundo. ¿Por qué conformarnos con lo habitual, si podemos crear un espacio propio en el que nos encante estar? No hace falta invertir un dineral, sino recurrir a pequeños detalles asequibles que nos ayuden a personalizarla.

Un buen ejemplo lo aporta la sensacional compañía neoyorkina de diseño DBA. A sus espaldas se han echado la tarea de transformar pequeños objetos de la vida cotidiana en una nueva versión de sí mismos, más eficaces y respetuosos con el medio ambiente. Y esta vez le ha tocado el turno a este chulísimo escurreplatos. Nada de poner los platos y cubiertos encima de un trapo de la cocina, o de recurrir al típico escurridor de los chinos.

Este escurreplatos, compuesto por cientos de pequeñas púas flexibles, se adapta a cualquier objeto que necesitemos escurrir, desde platos y tazas hasta cucharas o tenedores. Todavía no está a la venta, pero en cuanto salga al mercado, habrá que estar pendiente para hacernos con uno.

Vía | Swissmiss
Sitio oficial | DBA

Tras la prueba de consumo invernal con el Toyota Prius estaba convencido de que podría bajar el gasto apreciablemente con una temperatura superior y con las llantas de 15” en vez de 17”. Pedí a Toyota otra unidad, y me dieron otro Executive, pero con el pack Eco-Solar (placas solares + llantas de 15”).

Me propuse repetir, en la medida de lo posible, las mismas condiciones de prueba del coche que utilicé en invierno, pero con mínimas variaciones. Con llanta de 15” el Prius utiliza de serie las Bridgestone B250, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mucho más compatibles con la filosofía del coche.

La prueba se ha hecho con bastante calor, especialmente en Andalucía. No he escatimado el uso del aire acondicionado, excepto en una parte de la prueba que detallo más adelante. La unidad de pruebas tenía más de 10.000 km, mientras que la unidad anterior tenía menos de 5.000 km. Es decir, este estaba más rodado.

Lo primero que hice una vez tuve el coche en mis manos fue meterme en un atasco. Total, teniendo un híbrido, los atascos te dan igual (en consumo). Podía elegir entre el atasco de la M-30 o el de la M-40. Me decanté por el primero y recorrí unos 26,5 km hasta la primera gasolinera que me interesó, donde llené el depósito hasta arriba. Declaró 4,3 l/100 km, la cifra real siempre sube un poco.

Al día siguiente partí para Sevilla. En vez de ir por la ruta de la plata (A-5 + A-66) tiré por la ruta sur, a través de mi odiada A-4, con el paso de Despeñaperros incluído. Es una ruta un pelín más corta, pero más lenta, con más tráfico, más radares… pero menor desnivel. En invierno fui por la otra ruta.

Utilicé el control de crucero a 125 km/h, prácticamente 120 km/h reales. También mantuve la velocidad manualmente en ocasiones, pero intentando mantenerme en esa media. El modo de conducción era “ECO”, con aire acondicionado a 22-23 ºC, dos ocupantes y un poco de equipaje.

Madrid-Sevilla, ida por la A-4

Hasta poco antes de Despeñaperros, el coche iba casi todo el rato con un desnivel nulo, y como la velocidad era constante, el consumo se estabilizó durante muchos kilómetros en 4,5 l/100 km. Esto ya me cuadraba más: menos consumo que el Honda Insight (verano), Civic Hybrid (primavera), Prius II (primavera) y Prius III con llanta de 17” (invierno).

A unos 240 km de Madrid empecé a atravesar el paso de Despeñaperros. La autovía se convierte en una carretera con mucha curva, donde las señales de máximo 50-60 km/h y aviso de radar eran muy frecuentes. En este tramo, el consumo de gasolina bajó mucho, y tuve que utilizar mucho la frenada regenerativa para que no me sacasen una “foto”.

Con el Honda Insight, en sentido contrario, recargué tanta energía con la frenada que la batería llegó a llenarse, con lo cual dejó de funcionar la frenada regenerativa y ya solo pude delegar en los frenos convencionales. En el Prius no he conseguido llenar la batería que yo recuerde, tiene más capacidad.

Bien es cierto que el coche, en llano aguanta como 2 kilómetros a no más de 50 km/h en modo eléctrico puro. En condiciones como estas, mientras haya algo de pendiente descendente, si aceleramos con suavidad, el motor eléctrico puede empujar casi todo el tiempo que nos de la gana.

Cuanto más dure la cuesta abajo, más kilómetros haremos “gratis”. De hecho, con el Prius II llegué a bajar un puerto de montaña entero casi sin utilizar gasolina, la media salió prácticamente 0 l/100 km. Despeñaperros sería muy divertido sin radares, pero mucho más peligroso, algunas curvas son muy traidoras.

Como puede verse en uno de los gráficos, aunque el consumo aumenta puntualmente en zona de subida, llegó a ser nulo en varias partes del paso. La media bajó a 4,4 l/100 km durante el paso, y una vez de nuevo en carretera, volvió a subir a 4,5 l/100 km. Antes de pasar por Córdoba se había estabilizado en 4,3 l/100 km.

Llegué a mi destino en unas 5 horas, con un consumo de 4,7 l/100 km y un promedio de 106 km/h reales. Huelga decir que no pasé de 120 km/h reales. Por la ruta de la plata habría tardado unos 15 minutos menos, ya que hay menos limitaciones de velocidad. La última parte, en zona urbana, el consumo bajó mucho.

El Prius Executive, con llanta de 17”, me consumió 5,5 l/100 km a una velocidad promedio inferior, 103 km/h. Esta vez no tuve que “aflojar” el ritmo para conseguir una media aceptable. Tardé lo mismo que la otra vez, pero bajé el consumo en 0,8 l/100 km, una reducción porcentual interesante: -14,54%.

Me moví por la zona (unos 86 km) hasta que hice 642,7 km con ese depósito, pensando ya en el regreso. Marcaba el ordenador 4,6 l/100 km de media, después de haber hecho bastante ciudad (promedio 72 km/h) y con mucho calor. Entraron 32,54 litros de gasolina: consumo real de 5,06 l/100 km, sin trampa ni cartón.

Estaba convencido, y tenía razón. Para empezar, los neumáticos de 15” son ideales para este coche, más silenciosos, tal vez algo más cómodos y sin ningún problema para circular incluso en zona de curvas (a ritmo normal). Los de 17” los veo únicamente para fardar o por motivos estéticos, nada más.

En invierno, el consumo real fue 5,8 l/100 km en condiciones prácticamente idénticas. El desfase de 0,8 l/100 km de un ordenador a otro se ha mantenido en la cifra real. Podemos estimar con mucha precisión el error del ordenador en +0,3-0,4 l/100 km. El Volkswagen Passat 1.9 TDI 105 CV Bluemotion me consumió más.

Con un consumo real de unos 5 l/100 km, redondeando, la autonomía del Prius está en 900 km por depósito. Se puede mejorar, pero de eso hablamos luego. El retorno de Sevilla lo hice yo solo y con menos equipaje. Puse a cero el trip A y trip B. Borré sin querer el trip A a los 40-50 km de haber salido, lo siento.

Sevilla-Madrid, vuelta por la A-66 y A-5

Me decanté por la vuelta por el otro lado por razones de orografía, y para llegar antes. Control de crucero a 125 km/h la mayoría del tiempo, control manual de velocidad en ocasiones puntuales y ya al final, al encontrarme más tráfico (aunque tenía control de crucero activo y eso no era un problema).

Pude volver más rápido que en invierno (hice la misma ruta de retorno) porque no había nieve, al contrario, un calorcito muy rico. Me planté en mi casa aproximadamente a las 4h 45m de haber salido, descontando parada. Son 540 km, pero en el gráfico solo vemos 495,5 porque borré el trip A sin querer.

Declaró 4,8 l/100 km, es decir, aproximadamente 5,1 l/100 km reales. El Honda Insight me gastó un poco más, y a menos velocidad. Todos los diesel que he probado en las mismas condiciones me han consumido más que el Prius en este trayecto. Por ejemplo, el Honda Accord 2.2 i-DTEC me gastó 5,9 l/100 km.

La afirmación de que un diesel consume menos que un híbrido en autopista, a ritmo de autopista, es como mínimo bastante discutible. Muy pocos diesel, a 120 km/h reales, pueden conseguir una media tan baja sin recurrir a trucos de conducción eficiente. Usé control de crucero, se puede bajar más todavía.

En invierno volví a un promedio de 99 km/h y 5,4 l/100 km. En verano, con un promedio de algo más de 110 km/h, 4,8 l/100 km. La parte del trip A que falta es menos velocidad promedio pero también un consumo menor a 4,8 l/100 km. Según la cuenta de la vieja, serían unos 4,7-4,8 l/100 km y promedio de unos 110 km/h.

Por lo que parece, orográficamente la ruta más favorable para ir a Sevilla, Huelva o Cádiz desde el centro, es a través de la A-4, se tarda más pero el consumo parece mejorar un par de décimas. Para el retorno, parece que la mejor ruta es la A-66 y la A-5. Esta conclusión es preliminar, tengo que comprobarlo con más coches.

Prueba de miniconsumo con Toyota Prius

Pero, no satisfecho con estos resultados, una vez en Madrid prioricé el consumo sobre todo excepto la seguridad vial. No me importó ir más despacio con tal de conseguir los consumos más aquilatados que puedo lograr como conductor. Con el Prius II no conseguí bajar de 3,7 l/100 km en un trayecto de más de 25 kilómetros (descenso).

Primero hice un trayecto de poco más de 80 km/h, en sentido ascendente (Madrid-Sierra Noroeste), unos 400 metros de desnivel, y sin pasar de 92 km/h en ningún momento. Conseguí una media de 3,7 l/100 km a un promedio de 61 km/h, esta vez con ascenso. Para el que lo dude, el Prius II consume un poquito más que el III.

La otra parte de miniconsumo era una apuesta contra mi mismo. El consumo más bajo que he logrado con un coche convencional fue 3 l/100 km con un par de diesel optimizados, haciendo hypermiling extremo (sin poner en riesgo la seguridad vial). Me propuse mejorar mi propio resultado, híbrido contra diesel.

Eran las 2 de la mañana, tráfico casi nulo, pude prescindir del aire acondicionado y en cuanto a velocidad me propuse no superar 95 km/h de marcador, aunque llegué a tocar los 97 km/h reales. Monitoricé los datos con la ayuda de un navegador Vexia Econav y su función Informe, con datos exactos del viaje. Hay un mínimo desfase de cifras porque el GPS tarda en coger señal.

Fui desde la Sierra hasta el concesionario Volkswagen de Coslada, para que fuese la misma ruta: a través de la M-607, los que conozcan Madrid saben cuál es. En los pueblos que tuve que atravesar antes de pisar carretera, la media se mantuvo a 2,6 l/100 km, pude aprovechar mucho el motor eléctrico.

Tardé 49 minutos en hacer 60,5 kilómetros: media real de 72,68 km/h, lo que se podría tardar con tráfico en un día normal. Con el Volkswagen Golf Bluemotion, tardé unos minutos más. El ordenador del Prius declaró 2,9 l/100 km, contando con el error de medición de Golf y Prius la diferencia es la misma, gané al diesel por 0,1 l/100 km. Tome nota, señor Rudolf Diesel.

Según mi experiencia personal, y ya van muchos coches (más de 250 o algo así), en condiciones de conducción tranquila y normal un diesel no consigue la misma eficiencia, a menos que el conductor del diesel vaya mucho más preocupado por el consumo que el del híbrido (bueno, este híbrido en concreto).

Por encima de 130 km/h en autopista no tengo datos. En condiciones de miniconsumo, un híbrido siempre va a sacar mejor resultado que un diesel no híbrido, aunque tenga Stop&Start. Eso sí, los petroleros se quedan muy cerca, aunque en subjetividad se queden muy por detrás.

En coches del mismo tamaño y segmento que el Prius no he conseguido un consumo menor, y si me he acercado, ha sido una velocidad promedio inferior, o con menos potencia, y siempre con cambio manual. Un diesel automático no ayudaría nada a pelear contra un híbrido en términos de consumo, a menos que sea un DSG o similar.

De Coslada a mi casa hubo más kilómetros, quedó la cosa en 83,8 km desde la Sierra, con una media de 2,8 l/100 km. Para hacerlo más emocionante, acabé atravesando la zona industrial de Villaverde Alto, sin saltarme semáforos, a pesar de ser una de las zonas más chungas de Madrid. No lo vuelvo a hacer.

Apuré el depósito hasta los 777,8 km, con una media de 4,4 l/100 km (unos 4,7-4,8 l/100 km reales), promedio de 77 km/h. La autonomía restante era 12 km, pero sabía que en realidad es mucha más. Al medidor de autonomía de este coche no hay que hacerle ni puñetero caso, es más orientativo que otra cosa, miente más que muestra.

Todas las medias me han quedado por debajo de 5 l/100 km de ordenador, reales pues 0,06 l/100 km de exceso. Aunque sigue lejos de los 3,9 l/100 km que homologa, en las condiciones adecuadas y con las manos adecuadas se consigue o se mejora, como ya ha quedado demostrado. Y en zona urbana he bajado de 4 l/100 km más de una vez sin esfuerzo.

¿Y qué hay de la comparación contra el SEAT Ibiza Ecomotive? Pues veréis, con ese coche conseguí 3 l/100 km reales en condiciones menos realistas de conducción, es más pequeño, subjetivamente mucho más tractor, a menos velocidad y con 80 CV de potencia… y más barato. Creo que la comparación es poco relevante.

Cuanto más uso se consigue de la impulsión 100% eléctrica, mejor es el resultado en el Prius. He llegado a verlo funcionar sin ayuda hasta pasados 120 km/h, pero muy poco tiempo y sobre todo en descenso. En ciudad digamos que la mitad del tiempo el motor de combustión no hace falta para nada, a ritmo suave.

Y antes de despedirme, una última comparación. Con el Toyota Prius Plug-in, comparando modo híbrido contra el Prius normal, el consumo es mejor en unas condiciones y en otras no. El lastre de las baterías adicionales se nota. No puedo concluír cuál gasta más a igualdad de neumático y conducción: depende de la carretera.

Anexo: ¿merece la pena el pack Eco-solar?

Esto ya a modo de curiosidad. No había podido probar el modelo con placas solares. Se utilizan exclusivamente para alimentar la ventilación forzada del coche cuando se queda aparcado al sol, no representa ninguna ventaja en la conducción. Solo son útiles con el coche parado.

He probado a dejar el coche aparcado con calor sevillano (>40 ºC) y a ver, algo se nota, algunos grados baja, pero considero que no merece la pena gastarse dinero en este extra. Vale más acercarse al coche un minuto antes, pulsar el botón A/C del mando y esperar a que se enfríe un poco sin entrar.

Para la mayoría de Priuseros recomiendo las llantas de 15”, aunque si nos decantamos por la versión más equipada, Executive, habrá que pagar aparte por tenerlas y renunciar a la rueda de repuesto. En cuanto a los Bridgestone B250, me parecen muy recomendables en su conjunto, quedé satisfecho.

NOTA: No recibí una sola pitada en toda la prueba por estorbar al tráfico ;)

En Motorpasión | Toyota Prius III, prueba de consumo (invierno)

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