En la M-607 hay muy buenas zonas para ser adelantado o adelantar, pero con media luna y sin iluminación artificial, eso es muy traicionero. Una buena ocasión puede no serlo por los cambios de rasante. Pero conozco la carretera y colaboro con los conductores que van detrás, facilitando al máximo que me adelanten.
Mi trote, entre 70 y 80 km/h, es algo lento, pero totalmente razonable en una vía de 100. Me van adelantando sin mayor historia, y así no me agobian. Quedan unas tres rampas duras de ascenso, todo lo que queda a partir de ahí es poca cosa y no afectará tanto a la autonomía. Es como conducir en reserva en un coche normal, sin gasolineras a la vista.
Llegamos a Cerceda, la penúltima población antes de destino. El termómetro exterior ya está en 0 grados, el calor humano no es suficiente para el habitáculo, pero fuera hace más frío. Se podía soportar, aunque no era lo más cómodo de cara a los tobillos. Me quedan 15 kilómetros de autonomía y unos 11 hasta destino. ¿Llegaremos?
Llegada y recarga
La tensión llega a su punto culminante al pasar la última pendiente de todas, y a partir de ahí, la Virgen en forma de pendiente descendente me permitió poner el desempañador a tope y recargar algo de energía. Ya era imposible no llegar, y así fue. Me sobró energía para otros 6 kilómetros, esa estuvo cerca.
Tardamos 54 minutos en recorrer 59 kilómetros. Conduciendo al ritmo habitual, ese recorrido lo habría hecho en solo 10 minutos menos, y conduciendo más rápido de la cuenta, de 37 no baja. Aunque parezca, según el relato, que hemos ido a paso de tortuga, la diferencia de tiempo clavando límites no es tan grande.
En los últimos kilómetros me apareció un aviso de “Batería baja”, pero a diferencia de un móvil, no significa que a los 500 metros haya que empujar. No llegó a encenderse un testigo de limitación de prestaciones, aunque en los últimos 10 kilómetros no he ido a más de 70 km/h. Las baterías duraron casi lo que prometían recién cargadas, 117,5 + 6 km.
Aparco el Nissan Leaf dentro de la parcela y busco el enchufe exterior más cercano, y queda demasiado lejos. Tengo que soltar cable desde la casa. Lo ideal sería tener un cargador específico de 16 amperios, cerca de donde se aparca el coche, pero no lo tengo, tengo que tirar de un enchufe convencional.
Utilizo un prolongador de cable gordo, que resiste la embestida de un consumidor grande (como una plancha o un aire acondicionado) y conecto el transformador del coche, pillando el cable con una persiana para que no se congele la casa. El coche comienza a hacer ruiditos y se iluminan lucecitas… ya carga.
Me meto en el habitáculo y veo que va a tardar 14 horas en recargarse por completo. Utilizo un enchufe del salón, no tiene mucho amperaje, pero es que hay otro problema: el prolongador. Miro las instrucciones de recarga y leo que están prohibidísimos, no se pueden usar, se pueden incendiar. Desenchufo y pienso en una solución alternativa.
Finalmente, tengo que orientar el coche de otra forma, para que el morro quede cerca de otra ventana, donde puedo enchufar el transformador directamente a la pared. La previsión de recarga esta vez se queda en “solo” 12 horas. Si asumimos una recarga completa, serían 24 kWh de baterías a rellenar.
Esto implica que el coche está recargándose a un ritmo de 2 kilovatios/hora, es decir, el consumo de dos planchas eléctricas durante 12 horas para cargar el coche. El enchufe me proporciona una intensidad de unos 8 amperios. Se supone que con 16 amperios este coche se recargaría en 8 horas, suponiéndolo sin energía.
El coste de la recarga en la factura eléctrica es de 4,03 euros, sin descuentos ni discriminación tarifaria de ninguna clase. Al haber hecho unos 120 kilómetros, redondeando a la baja, ha salido cada 100 kilómetros a 3,35 euros/100 km. En gasóleo, equivale a un consumo de 2,59 l/100 km.
Comparémoslo con un Toyota Prius. Tengo un consumo real de 5,8 l/100 km (algo alto pero se achaca a los neumáticos que utilizo y a mi patrón de uso). En gasolina eso me supone casi el triple de lo que me gasto en electricidad sin ningún descuento ni ninguna ventaja adicional. Pues sí que ahorran estos coches, sí.
Breve paseo por Carwings
Me conecto a Internet y me meto en la página de mi Nissan Leaf. Allí puedo planificar itinearios, conocer el estado de la carga, conocer el tiempo del día siguiente, activar la calefacción, detener la recarga, saber la autonomía que tengo… Es tremendamente versátil y merece un comentario aparte.
Tras una hora cargando en un enchufe normal, me dice que tengo un 17% de carga, y que daría para 14 kilómetros con climatizador ó 16 si lo utilizo. Dice que tardará otras 9 horas, y son las 1:10 de la madrugada. Fuera hace un frío de mil demonios y me voy a dormir. Al día siguiente, consulto Carwings a las 10:04.
Resulta que la carga ha terminado un poco antes de lo previsto, tardó menos de 10 horas, pero me sale una autonomía de solo 53 kilómetros usando climatizador. En ese momento, imaginadme con la cara de Yao Ming y diciendo: “¿Pero qué me estás contando?” Y sin climatizador, 60 kilómetros. Me dieron ganas de prenderle fuego, solo un instante.
Recibo un encargo, tengo que ir al súper del pueblo a comprar el desayuno, y tengo hambre. Me subo en el Leaf y veo que la autonomía es de 135 kilómetros según el tablero. Bueno, eso es otra cosa. Como este no tiene motor térmico que tenga que entrar en calor, se puede conducir a saco desde el primer metro, y así lo hice.
Fui al súper con conducción de polígono, acelerando y frenando sin preocupaciones, incluso las ruedas delanteras patinaron en un par de STOP (debido a la baja adherencia que hay por el frío). Hacer eso a un coche de combustión interna es tener ganas de romperlo, ni el refrigerante ni el aceite están en su temperatura.
Vuelvo a la casa, y tras haber hecho 3 kilómetros a tabla, veo que no ha variado la autonomía. De todas formas, lo vuelvo a enchufar. Desayuno y planifico mi ruta hasta Villaviciosa de Odón. Según Carwings, cuando llegue me quedará autonomía para muy poquito más, son 47 kilómetros y la Web me dice que haré 60 como mucho.
Antes de salir, tomo los datos del ordenador de los 120 kilómetros anteriores. Mi consumo medio es de 20 kWh/100 km, a una velocidad media de 37,5 km/h. Mis medias en esa zona suelen ser 10 km/h superiores en depósitos enteros. Desenchufo, recojo el cable en la bolsita del maletero y me voy hacia Villaviciosa, casi todo el rato por autopista.
Como veo que el coche me da una buena autonomía, unos 130-140 kilómetros, conduzco sin ninguna preocupación por el consumo, y voy al mismo ritmo que los demás, entre 110 y 150 km/h dependiendo del tramo. Curiosamente, a 150 con un desnivel del 3%, consume menos que a 80 km/h en llano, menos de 8 kWh/100 km.
La autonomía apenas me baja mientras dura el descenso desde la Sierra. Si condujese con más tiento, podría ir camino de los 160 kilómetros de autonomía total, pero quise hacerlo más realista, y no tanto buscando la eficiencia total. Además, el día anterior ya conseguí tres arbolitos de puntuación, creo que es el máximo.
Me planto en Villaviciosa de Odón en menos de 37 minutos (media de 77 km/h), aún tengo electrones como para hacer otros 91 kilómetros. El total sale a 141 kilómetros por recarga. Dicho de otra forma, mientras vayamos cuesta abajo, le podemos pisar lo mismo que a otro coche en condiciones totalmente normales. El problema es ir cuesta arriba.
Miro el ordenador y recupero el historial de consumos. Normalmente, el coche consume unos 20 kWh/100 km, pero incluso circulando un poco rápido y todo el rato por autovía lo he bajado de 18 kWh/100 km. Cuesta arriba, al mismo ritmo, puede que doblase ese consumo. Eso implicaría una autonomía total de 66 kilómetros.
Conclusiones
Como podéis ver, hemos sacado al Leaf de su entorno. No hemos hecho recorridos previsibles ni conocidos, ni habituales. No tenemos un cargador específico, ha hecho frío, no tenemos tarjetas de abonado para recargar en la calle… Es decir, he sido muy duro con el coche, y exigente, lo que queríais leer.
Circulando por Lisboa, con más de 15 grados y en llano, he conseguido autonomía total más cercana a 200 kilómetros que a 130, eran otras condiciones. Volvemos a lo de siempre, ¿para quién sirve un coche eléctrico? Pues eso depende de cada uno y por dónde se mueva… y de lo que esté dispuesto a invertir.
Si tuviese que ir todos los días a Madrid capital desde la Sierra, pudiendo coger otro coche para distancias largas (p.e. el Supra), me acabaría saliendo más barato en Leaf que en Prius a medio plazo. Y si tienes tarjeta para recargar en lugares públicos, el coche se vuelve mucho más versátil.
El ahorro no viene solo con el combustible, viene con revisiones más económicas, menos impuestos, averías anecdóticas… es comprar un coche para que dure lo suyo, fiabilidad a prueba de bombas. Requiere adaptarse a él y pensar en eléctrico, de la misma forma que pasamos del forraje del caballo a repostar en un oligopolio energético que nunca está en nuestra casa.
Mucha gente no necesita más de 100 kilómetros al día, y si se sincera consigo misma, no necesita otro coche más que de pascuas a ramos, y para eso está el alquiler. Como segundo coche es una grandísima opción, aunque la economía nacional de momento no está como para esas alegrías en la clase media.
Por muy eléctrico que sea, no desafía las leyes de la física: subir pendientes, usar climatización, correr o abusar del freno le pasa factura como a cualquier otro coche. La diferencia es que en un coche normal tiene más energía a bordo, y aunque la pagamos 3-4 veces más cara, como nos “sobra”, la desperdiciamos con más alegría.
De la misma forma, un diesel que en buenas manos hace 1.100 kilómetros, a un conductor más despreocupado le hace 800 por depósito. ¡Pues vaya m***** de coche! ¿O no? Está dentro de la normalidad. Si con un Leaf vamos a 30 km de casa, da igual lo que corramos, o que subamos el Everest, que nunca se va a quedar sin baterías en ida/vuelta si está cargado a tope.
Creo que el Nissan Leaf es un coche perfectamente utilizable, no para todo el mundo, pero sí para mucha gente. Digamos que “solo” vale para el 80-90% de la población urbana, y durante 5-6 días a la semana. Cada uno verá si le sale a cuenta o no, pero no es ninguna estafa, ni ningún timo, ni un camelo.
El complemento perfecto para el coche es un cargador dedicado, que permite una recarga más fiable y estable, y un control total sobre el horario de recarga. Eso, unido a una tarifa de discriminación horaria, lo hace aún más rentable. Habrá quien lo pruebe y no quiera volver a saber nada más de un coche con motor de combustión interna.
Pero análogamente, habrá quien no le interese, obviamente. No conozco ningún coche en el mercado que resuelva el 100% de las necesidades del 100% de los conductores. Ahora bien, si queremos un coche eléctrico, pero coche de verdad (ni utilitario ni carrito de golf), bien equipado, a precio competitivo, seguro… ahí está, el Leaf.
Es el mejor coche eléctrico que se puede comprar a día de hoy. Su mejor rival, el Renault Fluence ZE, por tema de costes, ya que tiene peor maletero y encima es más grande. El resto de la competencia eléctrica no es competitiva en calidad/precio, es lo que hay a día de hoy, en las puertas de 2012.
Cuando haya más puntos de recarga será un coche mucho más interesante. Imaginad si hubiese podido dejarlo cargando mientras estaba parado en la calle. Habría podido volver del aeropuerto a toda leche, con la calefacción a nivel de sauna finlandesa y con 0 preocupaciones. ¡Qué diferente es todo cuando la energía nos sobra!
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En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 1)
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