Hace ya varios meses que irrumpió en el mundo del maquillaje una marca americana nueva que sólo vende por internet, y que en este intervalo de tiempo se ha hecho muy conocida y ha multiplicado sus ventas por diez. Me refiero a Coastal Scents, dueña de la famosa paleta de 88 colores que, por unos 22 dólares, te permite tener una selección de sombras similar a las de MAC. Y con una calidad, según sus usuarias, muy similar.

CS vende una paleta mate y otra shimmer (con brillos), muy similares en cuanto a colorido, que se están haciendo un hueco en casa de todas las beauty-victims debido a su bajo precio y a la variedad de colores que lleva. Yo las he podido probar en persona y tengo que decir que son sombras muy pigmentadas y que lo que más me ha llamado la atención es, como digo arriba, la gran variedad de tonalidades, muchas de ellas auténticos clones de las sombras de MAC.

Además de las paletas de sombras, en CS podéis comprar una paleta de blushes (lleva 8) y su famosa paleta para Contour and Highlighting (Contorno y Luminosidad). Esta última os ofrece varios colores para esculpir el rostro, sobre todo aplicándolos en la zona de la mejilla, y lleva también tonos claritos para dar luz a la cara. Ahí no acaban sus propuestas, ya que también ofrecen una paleta de 66 labiales y una paletita de sombras en tonos nude que a mí es la que más me ha gustado.

Por último os recomiendo sus brochitas de maquillaje, aunque ya haré un post adecuado en otro momento. Tienen una calidad excepcional y el precio es minúsculo. Una advertencia: Las sombritas de la paleta son muy pequeñitas, cuando las veáis probablemente no será lo que os esperábais; aún así dan mucho de sí. Y otra más: Al principio, para que los colores pigmenten, necesitaréis “gastar” la primera capa que traen para que den más color. En Ebay las encontraréis mucho más baratas que en la propia web, si os interesan.

Más información | Coastal Scents

• Motor térmico: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

• Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de revoluciones.

• Generador: No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.
• Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

• Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe esta gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada momento.

Cómo ahorra un híbrido

Ahora que sabemos sus componentes, discriminaremos estas situaciones de conducción:

• Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche con o sin el motor térmico (con poca demanda de aceleración). La transición de parado a movimiento es lo más suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo ha hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico. Los semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.

• Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor y el comportamiento similar a si tuviese más potencia.

• Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de carga de las baterías lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo se limita al ruido de rodadura de los neumáticos.
• Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en este caso).

• Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema convencional además del regenerativo.

• Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores a menos que las baterías estén bajas de carga. No hacemos ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas. Los peatones pensarán que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará de la energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida de energía.

Carga y recarga de las baterías

Excepto en los modelos recargables mediante red eléctrica (PHEV o REHEV) las baterías se recargan únicamente con el movimiento. El motor térmico trata de trabajar siempre a un régimen máximo de eficiencia, así que el sonido que percibimos es fundamentalmente el mismo, como un ciclomotor pero más agradable.

Si la potencia suministrada por el motor es excesiva se almacena el excedente en las baterías, pasando el motor eléctrico a ser un generador. Si en cambio la potencia del motor térmico es insuficiente, el motor eléctrico utiliza la energía previamente almacenada para realizar la asistencia. En algunos casos el motor eléctrico ni empuja ni recarga, está inactivo, como en cruceros a velocidad media/alta.

¿Qué ventaja tiene hacer funcionar al motor térmico en su régimen ideal? Es mucho más eficiente, maximiza la distancia recorrida por combustible consumido, pero además es medioambientalmente muy útil ya que reduce mucho la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido de carbono (CO), etc.

Cuando el motor térmico no está empujando al estar apagado o en retención, no inyecta nada de combustible, de modo que el consumo es nulo, y las emisiones son cero. Eso significa que podríamos respirar el aire que saldría del tubo de escape con total seguridad. El motor eléctrico no produce contaminación de ningún tipo, es más, ni necesita aire.

Por razones de eficiencia, casi todos los híbridos tienen un cambio de variación contínua de múltiples velocidades, aunque pueden tener relaciones prefijadas para simular tener marchas, como el Honda Insight Executive o el Lexus GS 450h. Con un cambio manual o automático de otro tipo (DSG, Tiptronic…) no se aprovecharía el potencial del sistema híbrido.

Donde más ahorra un híbrido es en zona urbana, y donde menos en cruceros a alta velocidad por autovía, ya que las baterías no permiten asistencia del eléctrico el tiempo suficiente y el motor térmico puede ir un poco forzado, especialmente si es de poca potencia. Por ejemplo, los Honda Civic Hybrid, Insight o Prius (I o II) recurren a motores térmicos de menos de 95 CV.

Si hablamos de híbridos en serie (sin conexión mecánica del motor térmico a las ruedas) entonces hablamos de una eficiencia máxima. Algunos modelos son capaces de prescindir del motor térmico por completo durante una distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, los denominados PHEV y REHEV. Al bajar las baterías de carga reactivan sus motores térmicos.

Dejando al margen los cruceros a velocidades no legales en la mayor parte del Mundo y las tandas en circuito, los híbridos siempre aprovechan mejor el combustible que un modelo convencional, ya que convierten en energía eléctrica lo que de otro modo se perdería en rozamientos, calor o ruido.

Hoy día algunos modelos convencionales tratan de imitar a los híbridos desconectando el alternador en las fases de aceleración (lo que se llama regeneración de energía en las frenadas o retenciones) o utilizando sistema microhíbrido o Stop&Start para evitar el ralentí en las detenciones.

Está claro por dónde van los tiros, ¿no? Cuanta menos energía desperdicie el vehículo, más lo agradecerá su propietario a la hora de repostar. La mayor parte de lo que pagamos en la gasolinera no son impuestos, es contaminación pura y dura.

En Motorpasión | ¿Qué es un coche híbrido?

Desde que decidí dejar que me creciera el pelo, desde el corte a lo garçon, pasando por el estilo bob, hasta la melena que ha conseguido crecerme más larga de los hombros he pasado por varios tipos de fijadores del cabello. Por la cera para las puntas, por la gomina, laca y la espuma. Ésta última es la que estoy utilizando para el pelo que tengo ahora y al mismo tiempo estoy probando la espuma de Giorgi y la de Llongueras.

Primero, hay que identificar cuál es el efecto que quieres obtener de la espuma. Yo busco una espuma que me rice bastante el pelo (dado que mi pelo no es ni liso ni rizado) o al menos que me defina el rizo. Después quiero que esa definición del rizo me dure, que me guste el olor y que me deje al menos, un poco de efecto mojado.

La espuma de Giorgi que utilizo es la hidratante de rizos definidos y extrafuerte (la primera de la imágen), y la que utilizo de Llongueras es la espuma-gel rizos y fijación extrafuerte como la de Giorgi. A primera vista, según lo que pone en los packaging, las dos parecen hacer el mismo efecto, pero no, hay diferencias y se notan bastante.

La espuma de Llongueras fija mucho mejor el pelo (lo fija pero no lo deja apelmazado como lo podría hacer la gomina), deja un leve efecto mojado y el rizo queda mucho más definido. Con la espuma de Giorgi el rizado no me aguanta mucho, es una espuma muy blanda (suave) a pesar de que pone que es extrafuerte. En cuanto al olor, las dos huelen bien, la de Giorgi algo más suave que la de Llongueras, pero son olores agradables.

La espuma de Llongueras me suele dejar residuos blancos en el cabello, cosa que con la de Giorgi no me pasa. La espuma de Giorgi me deja el pelo sin volumen y la de Llongueras me da más. Lo que me gusta de las dos es que ninguna me deja el pelo encrespado.

Con todo el bombo y platillo que le han dado a la marca Giorgi (tanto que aún recuerdo el anuncio de Bisbal en un camerino), para mi gusto, la espuma se queda a años luz de la Llongueras. En estos tiempos que corren de ahorro al máximo, algo que siempre veo en estas dos espumas es que con frecuencia traen la promoción de unos ml gratis de más, algo que quizá con las de Pantene, por ejemplo, no suele ocurrir.

Páginas Oficiales | Llongueras y Giorgi
En Arrebatadora | Cortes de pelo 2009: corte a lo garçon, Cortes de pelo 2009: corte con flequillo, Cortes de pelo 2009: corte estilo Bob

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Más Información | BMW
En Embelezzia | Marc Jacobs para bebés y mamás con estilo, Fendi diseña carritos de bebé de alta costura

El pasado domingo, durante la celebración del Gran Premio de Mónaco, FIA y la Asociación de equipos de Fórmula 1 (FOTA) se reunieron para tratar de reducir las diferencias en cuanto al ya famoso tope presupuestario. De las calles monegascas pocas cosas salieron claras. Una de ellas es que varios equipos, pertenecientes a la FOTA, estaban planeando inscribirse. La otra, en forma de rumor, indicaba que la FIA podría dar marcha atrás a su idea de límite presupuestario.

A principios de la semana se confirmaba que Williams F1 iba a ser la primera escudería que está disputando la actual temporada en inscribirse para el año próximo, y en la Asociación de Equipos la noticia no ha sentado nada bien. En un comunicado del equipo británico se confirmaba que la FOTA había suspendido temporalmente a Williams F1. Algo que no sentaba nada bien al fundador y co-propietario del equipo, Sir Frank Williams.

El británico no dudaba en poner por delante los intereses de su empresa por encima de cualquier otra cosa. Sin F1, Williams no tendría sentido, y tampoco tendría un contrato con la FIA para fabricar los coches de la F2. Además remarcaba el compromiso que une al equipo con la FOM, Bernie Ecclestone, y la FIA de participar en el Mundial hasta 2012.

Pero no queda ahí la cosa para Williams. La escudería de Grove es últimamente centro de muchos rumores. Nico Rosberg, su piloto estrella y que finaliza contrato este año, está en la lista de Mclaren para suceder a…es de suponer que al finés Kovalainen (Kovalento para algunos). Por otro lado, también han aparecido informaciones que vinculan la posible vuelta de Cosworth como proveedor de motores de Williams F1 y Force India.

Más información en Racingpasión

Dior se desmarca de la tendencia de tostados y bronces para el verano e insiste en el color rosa para vestir la época estival. La modelo Margaryta Senchylo es la imagen de este look, con sus enormes ojos, lienzo perfecto para las sombras de la casa francesa.

Dior ya había presentado su colección para este verano, Cristal, como ya vimos en Arrebatadora de la mano de Isabel. A esa colección se han añadido más productos, y si bien aquella se decantaba por los bronces y los turquesas, ésta lo hace por los rosas.

Si os acordáis, el producto estrella de la colección era Dior Cristal Shine, un bálsamo labial y glossy en dos tonos envueltos en uno de esos espectaculares bolsitos-polveras (se puede ver en la foto superior), que son absolutamente maravillosos.

Para las sombras, si las anteriores eran azules, tenemos ahora las mismas pero en tonos rosados iridiscentes que proporcionan un efecto brillante y mojado. Tonos eléctricos y románticos que se entremezclan para un look rosa muy intenso.

La polvera para las mejillas me ha encantado y esto sí que es novedad. Cuatro tonos de rosas y uno anaranjado, de polvos brillantes, muy finos, que aportarán a nuestro rostro un fino halo de luz. Otro producto que también me ha enamorado es el bálsamo labial en un tono rosa claro, con factor de protección solar del 10, y en la misma línea de brillo intenso.

Veinte tonos de gloss, la reinvención de la máscara Diorshow Iconic, esmaltes de uñas en tonos coralinos, aparte de los ya presentados en fucsia, polvos de sol, polvos autobronceadores, fondo de maquillaje nude... la colección es extensísima. Y esta nueva revisión de la misma hace entrever que la primera propuesta no tuvo demasiado éxito, quizá. Os dejo las fotos para que la estudiéis en detalle.

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Más información | Dior
En Arrebatadora | Colección Cristal de Dior para el verano 2009