Hemos probado el Ford Kuga con la única motorización diesel que tiene (2.0 TDCi 136 CV) y con tracción total, pues la versión básica es sólo de tracción delantera. El cambio de marchas es manual, no existe en opción un automático con motor diesel, pero con el 2.5 Turbo de 200 CV sí. Digamos que es la opción más razonable de la gama.
¿Es un turismo? ¿Es un todoterreno? Es un todocamino, más en el mundo de los turismos que en el de los todoterrenos. Cualquier comparación con un vehículo 4×4 con reductoras, diferenciales mecánicos o chasis de largueros y travesaños está fuera de lugar y no tiene sentido. ¿O compararíamos un Ferrari con un camión de la basura?
Conducción y dinámica
El conocido motor turbodiesel de 1.997 cc del grupo PSA-Ford entrega 320 Nm de par motor a un régimen de 2.000 RPM. El Ford Kuga es capaz de alcanzar 180 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos con esta motorización. Tiene una potencia muy adecuada para su planteamiento, pero no es brillante.
Homologa un consumo de gasóleo de 6,4 l/100 km, un gasto razonable y que es medianamente fácil de conseguir si se acelera con suavidad y se respetan los límites legales de velocidad. A 120 km/h en sexta el motor gira a 2.300 RPM, es un desarrollo ligeramente más corto que en un Ford Focus o C-Max (aplastantemente lógico).
El ordenador de a bordo varía su consumo en función de los últimos kilómetros recorridos. Hice consumos entre 6 y 7 litros, aunque la cifra que marcaba a la hora de devolver el coche con 544 kilómetros era la oficial, 6,4 l/100 km. Tomando este valor como exacto su autonomía se estima en 900 kilómetros.
Por su comportamiento y tacto de conducción se acerca mucho a un Ford Focus o C-Max, no sólo por estar basado en la misma plataforma. Ford ha querido que el Kuga sea más un compacto que un todoterreno a los efectos de comportamiento sobre asfalto. La confianza que da es notable para ser un vehículo medianamente alto y con 1.600 kilos de peso.
Fuera de asfalto se defiende adecuadamente. El sistema de tracción total es el típico de este segmento, multiembragues Haldex, es decir, el eje trasero recibe par cuando el delantero está patinando. El acople del eje trasero se realiza inmediatamente y es imperceptible para el conductor. Siempre está encendido este sistema, no se puede desconectar a voluntad.
Carece de marchas reductoras, así que a baja velocidad y pendientes complicadas habrá que freír un poco de embrague. En primera a 1.000 RPM circula a 7,8 km/h, mientras que un Focus con este motor lo hace a 8,5 km/h, el desarrollo no es muy diferente. Si no nos metemos en zonas muy complicadas viene a ser suficiente el desarrollo y la fuerza del motor.
Circulando por pistas de tierra con más o menos pedruscos el coche resulta confortable, divertido y el sistema de tracción funciona muy bien. Quedó muy patente mientras realicé la sesión de fotografías haciendo drifting. Habiendo desconectado el control de estabilidad y tracción resultaba fácil hacerse con el coche sobre gravilla y la tracción/aceleración era buena.
Su altura libre no es muy grande, son 188 milímetros. Sin embargo, en relación a alguno de sus competidores, no me pareció que fuese tan fácil tocar bajos, véase este ejemplo. Eso sí, si llegamos a hacerlo hay que tener en cuenta que la protección inferior del coche no es brillante, ni a efectos prácticos ni aerodinámicos: todo está al aire.
En conducción fuera de carretera me he divertido mucho con el Ford Kuga. Y cuando te lo estás pasando muy bien, pegando botes y esquivando piedras, la estructura del coche no protesta, ni se oyen grillos, ni crujidos estructurales apreciables. Por otra parte carece de cualquier asistencia: ni ayuda al arranque en pendiente, ni control de descenso, ni gaitas.
Por otra parte, el conductor no tiene que hacer absolutamente nada al pasar del asfalto a la tierra, barro o nieve, de hecho tampoco puede hacer nada pues va todo solito. Sus competidores están mejor en ese aspecto, ya que permiten controlar un poco más la actividad fuera de asfalto. De lo anterior se deduce que no tiene bloqueo de diferencial, como un BMW X3.
Sobre asfalto el Ford Kuga es un coche cómodo que no da la sensación de ser un vehículo grandote hasta que se le empiezan a buscar las cosquillas en cambios de apoyo a cierta velocidad, entonces te das cuenta que el centro de gravedad está un poco alto. La suspensión puede considerarse como dura en ocasiones, sujeta bien la carrocería y es confortable.
En los Ford Focus y Ford Mondeo he destacado que la puesta a punto de la suspensión es muy buena, pues con el Ford Kuga también ocurre. En cuanto al tacto del cambio me ha parecido exactamente igual que el del Focus, y el de la dirección, diría que un poco menos precisa y directa (también dispone de tres programas).
Si se le compara con otros todocaminos que he conducido, el tacto del Ford Kuga en asfalto me gustó, en línea con lo mejorcito de su segmento. Un todocamino con siete plazas o casi 1.800 kilos es apreciablemente más torpe y menos dinámico que este modelo. Creo que es difícil hacerle volcar, pero el control de estabilidad ESP tiene funciones para reducir esa posibilidad más.
Conduciéndolo por autopistas, autovías y carreteras en buen estado me acabé olvidando del tipo de vehículo que iba conduciendo, una sensación parecida a la que te proporciona el BMW X3. Nada que ver con los tanques de dos toneladas que cuando tomas una curva rápida se inclinan más que la moto de Rossi o que en autopista parecen barcos.
Si se quisiera resumir todo lo dicho en pocas palabras, el Ford Kuga es un Ford Focus un pelín más torpe, con tracción total y posibilidad de hacer ciertas cosas fuera de asfalto, manteniendo la esencia de un vehículo turismo compacto más que de un todoterreno puro. El equilibrio alcanzado por el Kuga en estos aspectos me ha parecido muy satisfactorio.
De serie utiliza neumáticos All Season M+S, así que es más capaz por lo general que rivales de potencia parecida con neumáticos de carretera a nada que se compliquen las cosas. Por ejemplo, sobre nieve será mucho más versátil, aunque los mejores resultados se obtienen con neumáticos de invierno (que no he podido probar con este coche).
Menciono de pasada la versión de gasolina. Es más caro, consume más y es automático. ¿Razones para comprarlo? Se me ocurren muy poquitas, talibanismo gasolinero, amor por las prestaciones sin mirar la factura o diferencias irreconciliables con motores diesel, por lo demás… TDCi.
No sé cómo va la versión de tracción delantera, supongo que si no salimos de asfalto y con buenas condiciones climatológicas la única diferencia que se va a notar es la del consumo, que baja oficialmente 0,1 l/100 km. Como véis, sube muy poco el consumo por la tracción total ya que, fundamentalmente, funciona con las ruedas delanteras.
Si alguien quiere hacer comparaciones con vehículos de este tipo, hemos probado Opel Antara, SEAT Altea Freetrack, Citroën C-Crosser (equivalente a Mitsubishi Outlander y Peugeot 4007) y Chevrolet Captiva.
Continuará...
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