En la primera parte hemos visto los detalles técnicos del nuevo motor CDTI BiTurbo de 195 CV, pero nos queda por ver eso trasladado a la práctica. Lo hemos probado en dos sabores, sedán con tracción delantera y familiar con tracción total (BiTurbo 4×4) y el chasis SuperSport, manual en ambos casos.
Recordemos que es el nuevo tope de gama con motor diesel, y como tal, puede tener hasta la suspensión delantera HiPerStrut y los frenos Brembo que tiene el Opel Insignia OPC de forma opcional a partir de primavera. Aunque no es el más rápido de su segmento a igualdad de potencia, tiene argumentos de sobra como para convencer a nuevos compradores.
Con el nuevo motor BiTurbo la diferencia fundamental con cualquier motor diesel monoturbo es la rapidez de respuesta. Lo normal es que por debajo de 1.500 RPM un motor diesel vaya ahogado, pero no es el caso, porque el turbocompresor pequeño ya está despierto a tan bajas vueltas.
Motor CDTI BiTurbo: no mucho ruido, pero muchas nueces
Según Opel, del 60% de sus clientes que eligen diesel, se decantan por el CDTI de 163 CV. Por lo tanto, decidieron ir más allá. Creen que el 10% de los compradores en 2012 elegirán este nuevo motor de 195 CV. Acelera a 100 km/h en 8,7 segundos en el mejor caso (sedán, tracción delantera, manual) y 9,2 segundos en el peor (familiar, 4×4, automático).
A tan solo 1.250 RPM ya tiene un par máximo de 320 Nm, el 80% que puede entregar el motor (400 Nm como máximo). Eso permite al motor resistir grandes esfuerzos pero a muy bajo régimen, los que tiren de una caravana quedarán encantados. Exige estar menos pendiente del cambio de marchas. Si pisamos fuerte, vibra lo suyo.
De 1.000 a 1.500 RPM, aunque el coche no es ningún cohete, sí tiene una respuesta más vigorosa de la que cabe esperar en cualquier petrolero con un solo turbo. No sube de vueltas con brusquedad, porque apenas tiene retardo de turbo, es muy progresivo. Por encima de 1.500 RPM el empuje progresa adecuadamente, y las vibraciones prácticamente cesan.
El conductor no nota cuándo funciona el turbo pequeño, el grande o los dos, solo nota una aceleración consistente e intensa, que solo podría ser mejor si el Insignia no fuese tan pesado. Además, las marchas no son nada largas, y que conste que el motor podría con ellas a la perfección. Son más bien cortitas.
Por ejemplo, la tercera se puede exprimir hasta 127 km/h clavados, a unas 5.000 RPM. En sexta a 3.000 RPM ya se va a más de 160 km/h. No lo he probado, pero los 230 km/h serían complicados de alcanzar, ya que la sexta no llega a 60 km/h cada 1.000 RPM y pasadas las 4.500 RPM la potencia del motor se desinfla muy rápido.
En marchas largas se nota un desfallecimiento claro cuando el tacómetro supera las 4.500 RPM, y llegar hasta las 5.000 requiere paciencia y mucha recta. Dependiendo de la carrocería, transmisión y tipo de tracción, en el peor caso alcanza los 220 km/h. Esto en nuestro país no es muy importante, pero lo dejo como curiosidad.
En ciudad es un motor agradable en el sentido de que hay que cambiar poco de marchas y es fácil de llevar. El sistema Stop&Start se reveló muy efectivo en una situación involuntaria, el atasco en hora punta de la Avenida Marginal de Lisboa. Avances de 2-3 metros cada 30 segundos, más o menos, con apagados constantes del motor.
A pesar de que la capacidad de regeneración de energía del motor es bajísima en esas circunstancias, diría que el motor se apagó el 100% de las veces y no se tuvo que quedar al ralentí ninguna vez. Y eso duró más de una hora, con lo cual, me declaro gratamente sorprendido, es un sistema muy eficaz para ahorrar.
Solo le veo dos pegas. La primera es que si dejamos caer el coche en punto muerto, hasta 7 km/h no se enciende automáticamente el motor, y en ese lapso no hay dirección asistida. La segunda pega es que si queremos hacer un arranque MUY rápido, se calará, y eso que no espera a pisar el embrague hasta el fondo para arrancar.
Comportamiento dinámico con tracción delantera (4×2)
Con la tracción delantera, no tiene un motor excesivo, porque el peso ayuda mucho, como en un tren. Es complicado tener pérdidas de tracción, salvo que haya muy mala adherencia o queramos salir escopetados en primera. En una conducción normal y buen firme no apreciaremos la ventaja de la tracción total en ningún momento.
En conducción deportiva solo he notado conatos de subviraje atacando las curvas por encima de lo que aconseja la prudencia, en velocidad o en giro de volante. Si las ruedas están muy giradas y pisamos con fuerza, el control de estabilidad hará algo, pero el coche seguirá siendo plenamente controlable.
Si en algún momento el Insignia se va de las manos, es que nos hemos pasado un pueblo y una comarca. Dado que la tracción total aumenta el peso en hasta 90 kg, y también aumenta el consumo en 0,5 l/100 km, no me parece recomendable para todo el mundo, sobre todo para quien viva en zonas con clima cálido o estable.
Comportamiento dinámico con tracción total (4×4)
Conduciendo con el BiTurbo 4×4, solo se me viene a la cabeza una palabra, y se repite constantemente, como una idea: aplomo. Va sobre raíles, es muy difícil lograr una reacción extraña. Saliendo de una curva en segunda con el acelerador a fondo, como máximo, me supuso un destello de 1 segundo de la luz del ESP. Punto final.
La unidad 4×4 de pruebas contaba con el chasis SuperSport, que incluye la suspensión delantera y frenos del OPC, pero también un diferencial trasero activo (de serie en 4×4). La gestión electrónica es muy buena, el conductor tiene una sensación de control muy elevada aunque se vaya de curvas. Me gustaría ver qué tal va con nieve o mucha lluvia, todo fue en seco.
No llegué a alcanzar el límite del coche, al ser carreteras públicas ya me exponía a un riesgo innecesario. Por esa misma regla de tres, por debajo de la inconsciencia el coche nos dará una confianza y una seguridad de marcha bastante elevada. Se comporta tan bien como la más prestigiosa de las berlinas Premium en segmento D.
Los consumos no han sido muy diferentes, según ordenador, de un coche a otro, a pesar de la diferencia de peso y la tracción total. Los dos equipaban como ruedas las apisonadoras de 20 pulgadas, las más grandes que tiene en opción, dos juegos distintos.
Con el 4×2 saqué 7,3 l/100 km a 48,7 km/h de media, y no es muy representativo. Por ciudad, en largas avenidas y a una media de 30,1 km/h, logré un registro muy aquilatado, 6,1 l/100 km. Pero todo esto se aleja bastante de los 4,9 l/100 km que el fabricante anuncia a bombo y platillo, el resultado de la homologación.
Con el 4×4 familiar y ruedas de 20 pulgadas se quedó la cosa en 7,7 l/100 km, incluyendo el brutal atasco antes mencionado, media real de 50,2 km/h. La homologación en este caso es de 5,6 l/100 km, la desviación sigue siendo importante. No es un campeón en ahorro que se diga, pero está dentro de lo razonable.
¿Se nota en algo el chasis SuperSport? Lo cierto es que es complicado percatarse del cambio en manos de un conductor normal. La dirección va mejor, la frenada es más potente, y el eje trasero va un poco más controlado al límite. Quitando eso, se notará más en el precio que en otra cosa, salvo que se meta a circuito.
Lo que sí se nota, y bastante, es el chasis FlexRide (compatible con el SuperSport), que varía el comportamiento de la suspensión, el cambio automático, el pedal del acelerador, margen del ESP y tacto de la dirección. Del modo Sport al Tour, pasando por el normal, se nota que el carácter del coche cambia de forma sustancial.
No me ha parecido nada incómodo en el modo Tour a pesar de llevar semejantes neumáticos. Tan agradable o más que cualquier berlina francesa, pero más deportivo, tuteando en ese equilibrio a berlinas mucho más caras. Aquí Opel se aproxima más a los Premium que a los generalistas. Quien no se lo crea, debería probarlo.
Precios del Opel Insignia CDTI BiTurbo
En nuestro país, el Insignia BiTurbo se ofrece en dos versiones, Sportive y Excellence (antes Sport y Cosmo). Se puede elegir en las tres carrocerías, con cambio automático o manual, y tracción delantera o total (solo Sportive y cambio manual).
Todos los Sportive tienen de serie el chasis FlexRide, los Excellence pagando aparte. Las versiones 4×4 tienen el chasis rebajado de serie con FlexRide, y opcionalmente, el chasis SuperSport. Esta última opción no está disponible ahora mismo, llega en primavera. Las llantas de serie para los BiTurbo son de 18 pulgadas, en dos diseños diferentes.
Hay un paquete opcional interesante, el pack BiTurbo, que añade el cuero Indiana, llantas de 19” (Q9S), faros AFL+ y elementos interiores del OPC (pedales, volante de cuero y pomo del cambio). Serían 3.000 euros más, puede parecer caro, pero lo mismo en un BMW o un Audi sería más caro todavía.
Berlina y sedán
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 Sportive – 32.524 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×4 Sportive – 33.710 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 Excellence – 32.574 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 aut. Sportive – 35.225 euros
- Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 aut. Excellence – 35.275 euros
Familiar
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 Sportive – 33.849 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×4 Sportive – 35.035 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 Excellence – 34.204 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 aut. Sportive – 36.545 euros
- Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 aut. Excellence – 36.900 euros
Todas las versiones del Insignia BiTurbo pagan un 4,75% de impuesto de matriculación, los extras salen más baratos que en las versiones gasolina. Por precio queda por encima del 2.0 Turbo 4×4 (250 CV, 31.600 euros en 4p/5p y 32.920 en ST) y del 2.0 Turbo 4×2 automático (220 CV, 33.245 euros en 4p/5p y 34.870 euros en ST).
La gama del Insignia está fuertemente dieselizada, ya que el 75% de los clientes elige CDTI, por lo que el 2.0 Turbo es digamos la alternativa. El motor 1.6 Turbo de 180 CV está por debajo en prestaciones. Respecto al 2.0 CDTI de 163 CV el sobreprecio está entre los 2.500 y 2.514 euros.
A igualdad de versión y transmisión, el 2.0 Turbo gasolina es 2.030-2.115 euros más barato que el CDTI BiTurbo. La diferencia de consumo es también para tenerla en cuenta, según nuestros datos, puede haber 3 l/100 km más fácilmente. A partir de aquí, cada uno echa sus cuentas y valora más lo que le interese.
Galería de fotos
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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía auxiliar | Charlie Maggee
En Motorpasión | Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo, presentación y prueba en Portugal (parte 1)
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