La versión que he probado es la 270Xdi AWD, es decir, con tracción total. No es el único monovolumen de su tamaño que ofrece esta posibilidad, pero sí uno de los poquísimos que lo hace. Normalmente si quieres siete plazas y tracción total tienes que comprar un todoterreno mastodóntico.
Parte del SsangYong Rodius proviene del todoterreno Musso, de modo que la base es adecuada. Más adelante detallaré este sistema de tracción total. La prueba ha sido fundamentalmente por autopista, pero ha habido en general de todo. Creo que me he hecho una idea adecuada de cómo va el asunto.
Al igual que el SsangYong Kyron hablamos de un vehículo grande y pesado. Curiosamente el motor 200Xdi de 136 CV no está disponible y recurre a un 2.7 L5 turbodiesel. Su motor recurre a la vieja escuela, cilindrada alta, en vez de optimizar bloques más pequeños. Algunos rivales han bajado a los 2.0 y 2.2.
Conducción y dinámica
El motor, que tiene origen Mercedes, da 165 CV y 340 Nm de par máximo entre 1.800 y 3.250 RPM. La velocidad máxima no supera los 186 km/h, total, ir tan deprisa con este vehículo es una gilipollez. Pesa entre 2.007 y 2.142 kg, dependiendo del equipamiento, cambio y tracción. Esta es la versión más pesada.
Las versiones 4×2 del Rodius son de propulsión, es decir, lo que llamamos tracción trasera. La versión 4×4 tiene reparto permanente a las cuatro ruedas, pero fundamentalmente empujan las traseras y se pasa par hacia delante cuando hay deslizamiento. El bloque está colocado longitudinalmente.
Al tener una tracción 4×4 permanente puede ser más hábil que muchos SUV con multiembragues (4×4 parcial). Pero, además de lo dicho, flipad, que tiene reductora. Puede subir cuestas muy difíciles, cargado hasta arriba, y remolcar una caravana sin ninguna complicación. De hecho, en 4×4L sube al ralentí.
Dispone de una discreta capacidad off-road: 19,2º entrada, 18,7º salida y 17º ventrales (la batalla mide 3 metros). La altura libre al suelo es de 182 mm, como algunos todocaminos. Sólo se puede elegir 4×4 ó 4×4L, pero no tiene autoblocantes, aunque el ESP de serie aporta el control de tracción.
Dicho de otra forma, donde un SUV se puede quedar atascado, el Rodius con toda la familia entera puede pasar por un barrizal o entrar a la finca del pueblo llena de guijarros y cascotes, ¡y sin ser un todoterreno! La principal ventaja es en el consumo, que por cierto, hablemos de él.
Madrid-Sevilla-Madrid con cuatro ocupantes, equipaje moderado, usando A/C casi todo el recorrido, sin pasar de 120 km/h reales, utilizando parte del recorrido el control de crucero. El depósito de 80 litros lo llené antes de salir, y las ruedas tenían la presión recomendada por el fabricante.
La versión más frugal del Rodius bebe 8,1 l/100 km, pero entre la AWD y el cambio automático se sube a 9,4 l/100 km. La reserva pitó a los 775 km, y partiendo de la base de que superaría los 800 km en total, nos sale un consumo medio ligeramente inferior a 10 l/100 km. El Kyron 200Xdi gastó más.
Es bastante meritorio acercarse a la homologación considerando que eran más de 120 km/h de aguja, se hicieron recorridos urbanos por Sevilla (apestada de semáforos), los desniveles de la ruta de la plata, motor con menos de 2.000 km, etc. Sobre el 200Xdi se cumple que el motor más desahogado consume menos a pesar de 700 cc más.
Al que le parezca el consumo elevado, un apunte. Imaginemos un Audi A4 2.0 TDI de 170 CV quattro. Con cinco pasajeros el consumo por ocupante es 1,18 l/100 km. El Rodius más tragón con siete personas gasta 1,34 l/100 km por ocupante. Como véis, no hay tanta diferencia.
Si va el conductor solito, pues obviamente gasta un huevo. Claro, que si el Audi es manual, la comparación hay que hacerla con el AWD manual, y entonces el Rodius gasta 1,23 l/100 km por ocupante. Huelga decir que no tiene medidas de ahorro de gasóleo por ningún lado: 100% vieja escuela.
Todas las versiones del Rodius tienen dirección servoasistida por cremallera, y el tacto es mejor que la dirección eléctrica del Kyron (200 Xdi), demasiado blanda. Todos los frenos son de disco y ventilados, con ABS (hay que pisar muy fuerte para que intervenga). Su frenada no es brillante, pero pesa 2 toneladas.
En el eje delantero tiene suspensión de doble brazo transversal con estabilizadora y detrás es independiente multibrazo, con muelles helicoidales. Los balanceos son menos acusados que en el Kyron y a ritmo normal el tarado es adecuado a su uso. Hay que estar loco para correr con este vehículo.
El cambio automático sólo permite elegir la marcha más alta posible, es suave si se pisa el acelerador con suavidad, pero está claro que un convertidor de par no es tan cómodo como un cambio más moderno. Eso sí, resiste casi todo, como subir rampas de garaje sin rechistar con el motor frío.
Dispone de modo normal e invierno. El segundo es recomendable no sólo para nieve o superficies muy deslizantes, también cuando se desee un arranque muy suave, por ejemplo viniendo de la compra. Si se pisa el pedal de acelerador más de la cuenta la salida es contundente. Incluso sobre tierra tracciona muy bien.
Del puesto de conducción poco que objetar, la posición del pie izquierdo. Por lo demás, el freno de estacionamiento hay que ponerlo siempre manualmente, y quitarlo también. Gozamos de buena visibilidad delantera y lateral, la trasera es tirando a mala. El volante se regula sólo en altura, lo cual limita mucho las posibilidades al sentarse.
Como es un vehículo familiar, comentarios sobre comportamiento en curva o puertos de montaña por encima de los límites de velocidad me parecen absurdos. Sí tolera superar la velocidad de entrada en curvas de forma moderada, debo entender que por despiste y no por ir de Colin McRae por la vida.
A pesar del ESP y de que pisa bien, la física es la física, y un monovolumen tan pesado y alto no se controla igual que un BMW Z4. En cuanto a si corre por la autopista, pues como todos los coches, pero permitidme sugerir no hacerlo a menos que no quede más remedio. No se ha diseñado para eso.
En carretera secundaria tiene unas recuperaciones discretas por el tipo de cambio y las inercias que arrastra. Si se le da espacio, puede superar a un trailer dentro de una recta de suficiente longitud. A pesar de la potencia no se le puede considerar como un vehículo rápido, ni falta que le hace, es para viajar y no para correr.
Continuará...
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