Aquí tampoc no falten iniciatives. El Govern fa campanyes de conscienciació, ha entrat un projecte al Consell per incentivar l’adquisició de vehicles nets, s’ha creat la xarxa de punts de recàrrega de vehicles elèctrics i els concessionaris amplien l’oferta de models més verds.
Les campanyes governamentals per la reducció d’emissions atmosfèriques són dues: una de genèrica, en què s’insta a l’estalvi de contaminants mitjançant una conducció adient i que ha implicat conductors privats i professionals (de taxis i autobusos); l’altra, la que aquests dies hem vist en panells sobre les carreteres per evitar la concentració de diòxid de nitrogen (NO2).
En l’àmbit legislatiu, el Consell General tramita el projecte de llei de mesures de promoció de l’activitat econòmica i social, i de la racionalització i optimització de recursos de l’administració, que inclou incentius a la reducció de contaminació pels automòbils.
Les mesures es concreten en tres subvencions i dues penalitzacions: una ajuda de 1.000 euros en el moment de la matriculació per als turismes nous que emetin menys de 120 grams de CO2 per quilòmetre i de 300 per a les motocicletes amb emissions per sota dels 80 g/qm.
La taxa de tinença de vehicles (vinyeta) també es reduiria a la meitat per als turismes i les motos amb el mateix límit de contaminació, i per a les camionetes i les furgonetes que emetin menys de 140 g de CO2.
Una tercera subvenció primaria les baixes dels vehicles de més de quinze anys: 3.000 euros per als autobusos, 1.000 per a turismes, camionetes, furgonetes i camions, i 300 per a motos i vehicles agrícoles i d’obres públiques.
D’altra banda s’estableix una penalització doble, del 50 per cent, en l’impost de mercaderies indirectes (IMI) i en la vinyeta. Pagarien aquest plus d’IMI els turismes amb una emissió de més de 200 grams, les motos que arribin o ultrapassin els 140, les furgonetes i camionetes que superin els 250, i els camions i autobusos sense la qualificació Euro. En el cas de la vinyeta, la multa s’estén a quads i motos de neu.
Tancat el dia 4 passat el període d’esmenes, a aquesta part del text només n’ha presentat Coalició Reformista, fonamentalment per millorar les subvencions a diversos tipus de vehicles o per eliminar algunes penalitzacions.
Maite Mas, presidenta dels importadors d’automòbils, dubta que els incentius siguin suficients per fer modificar la decisió de compra dels usuaris, en un país on els conductors mostren gran preferència pels vehicles potents i els totterrenys, com correspon a un lloc de muntanya.
El límit de contaminació de 120 grams fixat per a les subvencions és curt. En el cas dels turismes, el complirien alguns dels models més petits, entre els quals hi ha el Citroën C1, el Lancia Ypsilon, el Nissan Micra, el Peugeot 107, el Toyota Aygo i l’Smart.
A França (sobretot) i a Espanya, on també ja s’apliquen estímuls mediambientals, els límits són bastant més alts. En el cas gal, hi ha un sistema bonus-malus, amb subvenció a la compra dels cotxes amb pol·lucions per sota de la mitjana (fixada en 155 grams de CO2/qm) que pot arribar als 5.000 euros. En canvi, han de pagar una sobretaxa, d’entre 200 i 2.600 euros, els compradors de vehicles més contaminants.
A Espanya l’incentiu s’ha establert sobre l’impost de matriculació, exempt per als vehicles amb emissions menors de 120 g/qm, i el tipus de gravamen va creixent: fins als 160 grams, el tipus és reduït (del 4,75%) i va pujant segons el nivell de contaminació fins al 14,75 per cent.
Pel que fa al projecte de llei al Consell, una dificultat suplementària és que l’informe de la comissió al ple té el final de l’abril vinent com a termini. Si es confirma l’avançament de les eleccions, podria ser massa tard i decaure.
Ja fa anys que circulen al Principat models híbrids, amb doble motorització, una de gasolina i l’altra elèctrica, amb bateries que es recarreguen automàticament en les frenades i desacceleracions. En ciutat, amb una autonomia mitjana de 50 quilòmetres, o en les maniobres d’aparcament, permeten activar exclusivament la motorització elèctrica i reduir així a zero el consum de combustible i la pol·lució.
Sense estadístiques discriminades específiques del Govern, els concessionaris reconeixen que les vendes d’aquests models són encara molt minoritàries i desiguals. Mentre que Honda només n’ha venut dos aquest any, i quelcom de semblant passa amb els Toyota, el 90 per cent dels Lexus comprats ja són híbrids.
La solució ecològica total es troba en els vehicles elèctrics, mentre no arribin motors amb altres energies alternatives en experimentació (panells solars, d’hidrogen, aigua, aire comprimit...).
D’entrada afronten inconvenients com ara la potència relativament limitada, l’autonomia de les bateries i els preus alts. Tanmateix, les evolucions tecnològiques han aconseguit que recorrin fins a 140 quilòmetres sense recarregar, algun prototip ha limitat als 200 quilòmetres l’hora la velocitat punta –podria ser més alta– i hi ha models que ja se situen en el llindar dels 20.000 euros.
Per a la recàrrega, l’Associació d’Empreses Subministradores d’Electricitat (AESE) ha instal·lat vuit preses de corrent d’ús públic: dues a Sant Julià de Lòria, dues més a la Massana, una a Ordino i una altra al Pas. També estan instal·lades –falta la connexió– la de l’aparcament VIP d’Ordino-Arcalís i la de l’edifici de l’antic telecabina a Encamp.
Aquests punts funcionen amb targetes recarregables de 10, 20 o 40 euros. Joan Carles Grau, portaveu de l’AESE, explicava tot això i que, de moment, ja han adquirit les targetes els propietaris de dues motos, i la primera d’un turisme, de matrícula de Barcelona, que té una segona residència a la Massana.
A més de l’eliminació total dels gasos contaminants, la motorització elèctrica permet un estalvi molt gran de consum. Segons Grau, la recàrrega d’una bateria costa 0,09 cèntims per pas de comptador. Una moto fa benzina amb 15 o 20 passos. Un turisme en requereix un centenar, o una mica més, per cada 100 quilòmetres. La prova feta amb un cotxe per la mateixa AESE va donar com a resultat el pagament d’1,14 euros per la recàrrega total d’un turisme. Aquesta operació, però, requereix paciència. En el mode lent triga a completar-se sis hores, o potser més. L’alternativa és el sistema ràpid, que en mitja hora reposa el 80 per cent de la capacitat total. A això cal afegir la variabilitat de la vida útil de les bateries. També en aquest àmbit la tecnologia va progressant. I Joan Carles Grau ironitza: “Qui aconsegueixi fer una bateria que duri deu anys i amb una autonomia de 600 quilòmetres, pot comptar que tindrà assegurat el futur econòmic per vida.”
En la situació actual, i en aquest país, els nous models elèctrics, amb autonomies molt superiors a 100 quilòmetres, semblen una bona solució per als trajectes habituals interns. Més quan la recàrrega es pot fer en un endoll domèstic de 220 volts i en hores en què el vehicle es troba estacionat al garatge o al pàrquing.
Turismes elèctrics molt evolucionats estan a punt de caure. Becier ja ha obert el termini de reserves per a la gamma de Renault ZE (zero emissions): tres turismes i una furgoneta. A més, per escuçar el temps de recàrrega ofereix com a alternativa el canvi de la bateria per una de carregada en 3 minuts. L’altre model anunciat per comercialitzar durant la primera meitat de l’any vinent és el Nissan Leaf, avalat per elogis dels crítics especialistes i que distribuirà Garatge Sport.
Un avantatge mediambiental dels elèctrics és el silenci del motor. Però amb un inconvenient per a la seguretat: no se senten venir. Algun model s’anuncia amb altaveus amb soroll activats en velocitats baixes, per evitar ensurts que a l’entrada d’algun garatge del país ja han donat algun dels híbrids en circulació.
En el quadre de l’esquerra presentem alguns models híbrids ja incorporats al parc mòbil andorrà, elèctrics a punt d’arribar i prototipus en experimentació.
COMBUSTIBLES 'BIO' I ELS ESTATS VEÏNS
En l’àmbit internacional, els biocombustibles són una de les alternatives promocionades per diversos governs, d’Amèrica i d’Europa sobretot, per reduir la contaminació, amb la polèmica sobre l’altre cost ecològic i humanitari: el de dedicar-hi grans superfícies de conreu en perjudici de la producció d’aliments. Sembla que aquí continuaran sense arribar, com a mínim a mitjà termini. Ramon Visent, president de l’associació del sector del combustible, explica que aquí no podrien ser competitius. Ho són, a Espanya i a França, perquè les subvencions públiques permeten vendre’ls a un preu igual que els procedents al cent per cent d’hidrocarburs. Hi afegeix que l’ús de biodièsel a Espanya no arriba al 7% i que si s’ha obtingut amb oli de palma, i no de colza, es gela amb facilitat. El bioetanol, barreja substitutiva de la gasolina, encara té un ús més minoritari. En canvi, el gasoli que es distribueix a les Valls és el de menys nivell de sofre (gran contaminant), amb 10 partícules per milió (ppm). I el de calefacció manté la mateixa proporció, no sense problemes duaners, mentre que els que es fan servir per escalfar l’aire a Espanya i a França contenen 1.000 ppm.