Según se va acercando la comercialización de coches híbridos o eléctricos los fabricantes se apresuran a recordarnos que la propulsión alternativa les interesa desde hace años (sea o no sea cierto). En el caso de Volkswagen, nos tenemos que remitir a los años 70, cuando sacaron una versión transformada de la Transporter T2.
En el año 76 se decidieron a probar con un Volkswagen Golf, de la primera generación, que tenía un motor de 25 CV y baterías de plomo-gel. Alcanzaba 80 km/h y podía hacer unos 70 kilómetros de autonomía, cifras ridículas para el peor coche eléctrico actual. Fue utilizado como conejillo de indias hasta 1986.
Unos años después, aprovechando esta experiencia, se lanzaron a la producción en serie del Volkswagen Golf CityStromer en 1989. Esta vez estaba basado en un Golf de segunda generación, con un motor algo menos potente y transmisión automática. Podía desarrollar 100 km/h, una velocidad decente para circular, aunque no para Autobahn precisamente.
Las prestaciones reales eran muy modestas, porque el 0-100 km/h se despachaba en 13 segundos. Ayuda a entender esto el hecho de que el coche pesaba casi 1,7 toneladas de peso, debido a sus arcaicas baterías de plomo, con muy baja densidad energética por masa y volumen. Daban 50 km de autonomía.
Para el que quiera más datos, era un conjunto de 16 baterías plomo-gel bajo el maletero, con 120 amperios/hora y una tensión de 96 voltios en conjunto. Para ahorrar electricidad en la climatización, la calefacción funcionaba quemando gasóleo corriente, como una caldera, en vez de robarlo a las baterías eléctricas.
Se podía recargar con un enchufe totalmente normal en un tiempo relativamente corto. A partir de una sencilla relación eléctrica (P = I x V) sacamos que daba 11,52 kWh de potencia. No se habría solucionado gran cosa con un motor de más potencia, no habría tenido oportunidad de alimentarse bien.
Pequeña producción en serie
En 1991 sale la tercera generación del Golf, y dos años después, el CityStromer de tercera generación. Se fabricaron 120 unidades en colaboración con Siemens hasta 1996. Incorporaba como novedades cambio manual de cuatro relaciones y recuperación de energía en frenadas, que alargaba la autonomía a 90 kilómetros (en ciudad).
El acumulador constaba de 16 baterías de plomo-gel de 180 Ah (en total) y 96 voltios, es decir, 17,28 kWh. El motor desarrollaba 17,5 kW de potencia (24 CV continuos y 30 en pico), los 100 km/h eran alcanzables. Al menos se recargaba muy rápido, bastaba una hora y media en un enchufe normalito.
Y también hubo una versión híbrida del Golf, pero eso es otra historia. Fue en 1987, un motor eléctrico de 9 CV complementaba a un 1.6 turbodiesel de 90 CV. Llegó a consumir 2,5 l/100 km de gasóleo, cifra impresionante incluso para los estándares modernos. La producción fue muy pequeña, para una flota privada.
Volkswagen Golf Blue-e-motion
El sucesor de esos pioneros, ya obsoletos, ofrecerá 115 CV de potencia (pico), con un par máximo de 270 Nm y una autonomía mucho más razonable, 150 kilómetros. La punta también es más razonable, 135 km/h. Se cree que estará a la venta en 2013-2014, y son especificaciones preliminares aún.
Sus baterías de ión-litio proporcionan mucha más energía que las de plomo-gel (26,5 kWh en el caso moderno), con un peso y dimensiones considerablemente inferiores. Claro que en los años 90 solo Nissan se atrevió a probar por primera vez dicha tecnología en un coche eléctrico.
Volkswagen es cierto que ha hecho experimentos de coches eléctricos e híbridos, pero lo cierto es que quitando el intento de comercialización del Audi Duo en 1997, no han tenido nada en el mercado. Apostaron demasiado por los TDI, al menos ya han compensado el olvido del gasolina ¡y con creces! Ahora, al menos, está el Volkswagen Touareg híbrido en esta marca.
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