Ayer escribimos el post principal sobre las pautas para realizar el seguimiento del entrenamiento de volumen, un post que debemos tener muy presente para tomarnos los más serio y disciplinado posible nuestro entrenamiento, pues sólo así lograremos conseguir lo que buscamos.

En el post de hoy más que las pautas para realizar el seguimiento del entrenamiento de volumen quiero compartir con todos mis parámetros o medidas actuales a la hora de empezar el reto. Si bien el que lo desee podrá dejar sus medidas en los comentarios de este post dentro del especial de entrenamiento de volumen.

Seguramente muchos estaréis mejor que yo, seréis más grandes, más guapos, más fuertes y estaréis más secos, pero como siempre digo el caso no es compararse con nadie, yo nunca lo hago porque siempre habrá cosas a mejorar en ciertos aspectos y con el único que hay que evaluarse es con uno mismo.

Mis valores en Septiembre

Creo que mi estado actual es el idóneo para empezar el volumen, tras un final de julio de vacaciones y un agosto típico en mi vida con descanso casi total, mis parámetros están preparados para crecer. Tras una definición en julio que llegó a 76kg con 9.8% de grasa he recuperado mucha grasa casi manteniendo el músculo, es decir, todo lo contrario que se busca en la hipertrofia.

Autoevaluación

Ahora con un exceso de grasa medio (12-16%) parto en busca de la hipertrofia máxima en la que creo que llegaré a taparme hasta el 18-20% algo que jamás he hecho.

Si os fijáis en mis medidas actualmente tengo bastante cintura y los 100cm de cadera es algo genético, más que nada porque tengo “culo de pollo o de raza negra” así que ni en definición suelo bajar mucho de estos parámetros.

Algunas medidas denotan cuales son mis puntos débiles como son gemelos y bíceps, si bien el tríceps suelo trabajarlo bien que es el que da el volumen, en esta época lo he tenido un poco olvidado. Pecho y cuádriceps son los fuertes de mi genética, sin olvidar del recto abdominal que aun con un 13% de grasa sigue prominente.

En lo que se refiere a los pesos que muevo son pesos bastante normales para lo que suelo mover habitualmente, pero esto es bastante normal ya que desde finales de Julio he entrenado muy desordenado, probando diferente rutinas y creando el reto de dominadas.

Seguimiento

Mensualmente os pondré los valores que vaya tomando para motivaros al resto a hacer lo mismo. Creo que es bueno autoevaluarse y compartirlo con más gente siempre ha sido una forma de motivarme tanto a mí como al resto.

No dudéis en hacer lo mismo que yo, y compartir vuestra autoevaluación con el resto de usuarios. Puede que tu objetivo sea definición o fuerza o simplemente entrenar, pero tu evaluación será igual de bien recibida que la del resto de personas que hagan el entrenamiento de volumen.

Imagen | Wikimedia Commons

En la presentación dinámica pudimos probar dos versiones nuevas del nuevo Opel Insignia, el 1.4 Turbo de 140 CV y el 2.0 Turbo de 250 CV, exclusivo con tracción total. No fue posible probar ninguna versión con motor diesel en esta ocasión. Sin duda, el motor más interesante es el primero, así que lo comentaré en primer lugar.

El antiguo 1.8 16v atmosférico de 140 CV se retira de la gama, aunque pueden encontrarse stocks a buen precio. Ahora todos los motores del Insignia son Turbo, los gasolina también: 1.4 Turbo (140 CV), 1.6 Turbo (180 CV), 2.0 Turbo (220-250 CV) y 2.8 V6 Turbo (325 CV). Es una tendencia clara en la industria, al menos en los europeos.

Este motor promete un consumo de tan solo 5,7 l/100 km de gasolina, según Opel el mejor del segmento D gasolina con esta potencia. Ni siquiera el 1.4 TSI del Grupo VAG homologa un consumo tan bajo. Según ficha, 0-100 km/h en 10,9 segundos, no es un dato bueno, incluso el Toyota Prius saca ventaja en esta medida (y no tiene un valor récord, precisamente).

Motor 1.4 Turbo de 140 CV

La velocidad máxima, aunque es poco relevante, se queda en 205 km/h. Ojo, que el 1.8 atmosférico hacía el 0-100 en peor tiempo, 11,5 segundos. Hay una combinación de dos factores, desarrollos de cambio tirando a largos, y que el Opel Insignia es un poco ballenato en la báscula.

El motor nos ofrece un par máximo de 200 Nm, entre 1.850 y 4.900 RPM. Considero ahora como referencia en motores 1.4 Turbo al del Grupo Fiat, el 1.4 MultiAir de 140 CV, que ofrece 230 Nm desde 1.750 RPM. Empata en par máximo con el 1.4 TSI de 122 CV de VAG, 200 Nm, solo que el Passat con este motor es más rápido que el Insignia de 140 CV.

A nivel subjetivo, considero que como motor de acceso en gasolina, no le falta potencia, me pareció más que satisfactorio, sobre todo porque quien quiera más chica, Opel se la ofrece. Si fuese el tope de gama, entonces podría criticarle algo más de carácter. No se vende un Insignia gasolina con menos potencia.

Probé ya el 1.4 Turbo en el Opel Astra, y no me quedé muy satisfecho, especialmente en los consumos reales, pasó de 7 l/100 km reales, incluso llegó a 8 l/100 km (llantas de 18”). En el Astra este motor homologa 5,9 l/100 km, pero por lo visto hay modificaciones mecánicas, en el Insignia homologa menos (ojo, el Astra no tiene Stop&Start, y el Insignia sí).

En la primera parte del recorrido, circulé por zona urbana, respetando los límites de velocidad, me salió una media de 32,5 km/h en 7,8 kilómetros. La media arrojada me pareció anormalmente baja para un no-híbrido, ¿solo 6,5 l/100 km? Si hubiese marcado 9, no me habría escandalizado. Según homologación son 7,5 l/100 km en ciclo urbano.

Tuve varias avenidas donde pude mantener 40-50 km/h constantes, y a 50 ya nos pide meter la quinta el recomendador de cambio de marcha. El motor tiene suficiente fuerza a 1.500 RPM, y no protesta tanto como otros cuatro en línea, se deja llevar, como los TSI y los MultiAir (no conozco los 1.4 TCe aún).

¿Y en carretera? Bueno, en Alemania hay zonas sin límites de velocidad, pero donde sí los hay, más te vale no excederlos. Por carreteras tranquilas, nada de autovía, lo tuve entre 6,1 y 6,8 l/100 km, menos que en el Astra, pero claro, a un ritmo más tranquilo. Cuando ves un radar en la copa de un árbol sin señalizar, ya sabes lo que hay.

Llegué a una Autobahn y puse el control de velocidad a 120 km/h, en llano la media estaba normalmente por debajo de 6 l/100 km, ¡impresionante! Durante un breve tramo pude hacer una “estirada” a 180 km/h (el tráfico no permitía más) y lo cierto es que no sufre mucho cogiendo velocidad, estirando adecuadamente las marchas.

Volví poco después a carretera convencional, y realicé una paradita a los 92,4 km, con una media de 57,2 km/h y un consumo de 6,8 l/100 km. Tras el descanso, crucé el río Rhin en transbordador y accedí al rato a carreteras con curvas, de las que tienen muy poco tráfico y selva negra a mi alrededor.

El 1.4 Turbo cuando se le da alegría

Ya me había quedad claro que es un motor silencioso, agradable, que tiene buenos bajos y que aguanta bien el ritmo sin necesidad de cambiar. Pero ¿qué tal en conducción más deportiva? Bueno, como otros 1.4, no tiene un sonido especialmente bonito a alto régimen, por mucho que el aislamiento sea bueno.

Casi empuja como un atmosférico en cuando a progresividad, pero con más huevos. Más de un giro lo hice con decisión, y los neumáticos que calzaba (Bridgestone Potenza RE050A 245/45 R18) mantenían el coche muy bien colocado. No son neumáticos de baja resistencia a la rodadura, pero de serie los equipa de ese tipo y en 17 pulgadas.

Con el extra Flex Ride, podemos elegir qué carácter debe tener nuestro Insignia: rutero, normal o deportivo. Y se nota instantáneamente la diferencia, sobre todo en la amortiguación. No tengo quejas de la dirección, a pesar de que es totalmente eléctrica con este motor, y habiendo cogido antes una electrohidráulica, no hay diferencias de bulto.

Cuando los neumáticos empezaban a chirriar, mi ritmo ya era muy elevado para el trazado en cuestión. Lo bueno de mirar las curvas anticipadamente y verificar que no hay tráfico de frente, permite un margen para apurar el subviraje de forma responsable. Si no miras si hay tráfico antes, además de ser un irresponsable, eres idiota; como suena.

El tacto del coche es estupendo, muy alemán, que salvo que conduzcamos de forma negligente, irá sobre raíles. La tracción delantera no se nota para mal, tampoco hace gala de mucho par ni de un peso del motor elevado, lo que neutraliza parte del subviraje. Mucho chasis para ese motor, pero incluso las versiones potentes van sobradas.

Después de haber rodado más de 80 kilómetros con tramos de “alegría”, pero también circulando a 30-50 en los pueblos que iban apareciendo, la media de consumo se subió a 7,9 l/100 km. Eso puede significar algo más de 8 l/100 km reales, pero a tenor de las circunstancias, ya no me parece un gasto alto.

Acumulé con este motor 183,7 km, a una media de 56,2 km/h, y un total de 7,3 l/100 km. Por encima de la homologación, claro, pero está bien. Con el 1.8 atmosférico se consiguen esas medias con conducción muy eficiente. De hecho, según Spritmonitor, lo normal es que el Insignia 1.8 gaste ¡9,09 l/100 km!

Dicho esto, no creo que nadie eche de menos al atmosférico, salvo los talibanes de los aspirados. Siento no poder ofrecer datos más realistas de consumo en autopista, pero eso habrá que dejarlo para otra ocasión. El caso es que me quedé con un buen sabor de boca, mejor que con el Astra.

¿Y qué hay del Stop&Start? Pues cuesta notar cuándo se para el motor, es estando a algo menos de 10 km/h. El arranque es relativamente rápido, salvo que queramos salir escopetados. Si se pulsa la tecla “eco” se desactiva. No tengo quejas de este sistema, mejor tenerlo que no tenerlo, y viene de serie.

Motor 2.0 Turbo de 250 CV

Es una nueva variante, derivado del 2.0 Turbo del grupo. Lo suben hasta 250 CV y 400 Nm de par máximo. Tiene las innovaciones ya habituales: inyección directa, doble árbol de levas, válvulas de apertura variable, turbocompresor de doble flujo, etc. Han subido la presión de soplado, optimizada la ECU y optimizado admisión y escape.

Solo se puede comprar con tracción total, permite plantarse en 7,5 segundos a 100 km/h, con un gasto de 8,4 a 8,5 l/100 km, dependiendo de si tiene o no Stop&Start. Aunque tiene más par máximo que el 3.2 V6 FSI atmosférico de 265 CV que monta el Audi A4, el de los aros es más rápido, tiene una buena ventaja en peso/potencia.

Creo que todas las versiones del Insignia tienen el mismo “problema”, hasta el OPC, que no puede con el S4. Al volante se nota un motor muy lleno y empujón, tanto, que es hasta incómodo. Para un novato sería una pesadilla conducirlo por ciudad, el que quiera suavidad se lo tendrá que comprar automático. Es de embrague difícil.

Es de esos motores Turbo que tienen el sonido del silbido de la válvula de descarga (wastegate) a nada que se le pise, se nota mucho que es Turbo, aunque no tanto que es un L4 quitando el sonido. No es muy austero, como pude comprobar en la prueba dinámica. Circulé bastante por Autobahn, pero fundamentalmente a 120-130 km/h.

En esas condiciones me gastó 10,3 l/100 km, fue difícil verle por debajo de 10 litros y la unidad llevaba 4.000 kilómetros encima. Los motores Turbo de General Motors siguen teniendo un poco más de sed de la cuenta. El 3.2 V6 FSI del A4 homologa un consumo algo menor, de 8,2 l/100 km, aunque en recuperaciones debería imponerse el par máximo, que es fuerza a fin de cuentas.

Procuré hacer una conducción lo más suave posible, si hubiese ido con el pie derecho más pesado, aunque habría gastado algo razonable para su potencia, estaría lejos de la homologación. No aumenta apenas el consumo sobre el 2.0 Turbo de 220 CV. Ese lo probé en Alemania en 2009, y me gastó 9,5 l/100 km habiéndole pisado bastante en Autobahn.

Ojo, los dos 2.0 Turbo que he probado, ambos han sido con carrocerías familiares, lo que implica un consumo +0,2 l/100 km. El motor de 220 CV ya solo se ofrece con cambio automático, acabado Cosmo y tracción delantera, el de 250 CV solo como manual, acabado Sport y tracción total inteligente.

El 2.0 Turbo 4×4 lo he llevado solo 36,5 km, poco más puedo decir de él. En zona urbana es tragón, en carretera menos, aunque se vaya suave. Eso sí, para ser el “OPC barato”, es buena idea. El complemento perfecto, los asientos deportivos de cuero y perforados, que llevan ventilación de serie. Eso sí que es un detalle Premium.

El motor es bueno, pero el Insignia necesita en general reducir algo de lastre, utilizando técnicas de construcción ligera, como hace Audi. Si no, se desluce el conjunto. Eso sí, esta versión es mucho más recomendable que el anterior Vectra OPC (250 CV), de tracción delantera, más difícil de dominar. Esto es otra cosa, sí señor.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1)

Si Justin Bieber comenzó colgando sus vídeos en YouTube y hoy es el rey de la canción adolescente, ¿que impide que otros consigan la fama por los mismos medios?

En los últimos tiempos el portal de vídeos de Google se ha convertido entre los músicos amateur en uno de sus vehículos favoritos para divulgar sus composiciones. Y, en ocasiones, se pueden encontrar sorpresas. Como por ejemplo que el hijo de Ana Obregón y Alesandro Lequio, Alex, que se encuentra actualmente estudiando en Estados Unidos, es un aficionado al rap y que acaba de publicar en Internet un videoclip junto a dos amigos y Mc,  Wase y J. Sánchez.

A pesar de que el clip ha sido grabado, aparentemente, por una cámara de buena calidad, deja bastante que desear en el manejo de la luz. Aún así, Lequio y sus amigos lo dan todo mientras emulan los gestos habituales de los artistas más conocidos del género y vistiendo su típica indumentaria:  vaqueros y camiseta talla XL y gorra ladeada.

En cuanto a la letra del tema, esta arremete contra el acoso de la prensa a la que el joven ha estado desde niño sometido e incluso pide a ciertas cadenas de televisión que dejen de "joder".

La canción se titula Game on, ya cuenta con algunos fans en YouTube, que han dejado sus alabanzas en la sección de comentarios de la página: "Grandeees...peazo video!!", "El beat muy wapo y el estribillo se sale!!!", escriben algunos usuarios.

En estos días muchos son los que acuden al gimnasio para comenzar una serie de rutinas de entrenamiento después del verano. Esto es lo que comúnmente se llama la vuelta al curso, y con ella hay muchas personas que empiezan desde cero a tomar contacto con una sala de fitness, al igual que otros muchos veteranos lo único que buscan es mejorar cambiando la rutina y los ejercicios que la van a componer. Para ello en este caso vamos a recomendar la realización de circuitos para tener una buena toma de contacto con el gimnasio en ambos casos.

En anteriores ocasiones hemos destacado la realización de circuitos en las diferentes salas de entrenamiento para conseguir un acondicionamiento total de nuestro cuerpo. Muchas personas eligen esta alternativa solamente para mantenerse activos y conseguir tonificar las diferentes partes de su cuerpo sin incurrir en una hipertrofia elevada, sino que simplemente servirá para poner un poco a tono el cuerpo y los músculos.

Pero no solo es que sea una buena manera de trabajar todo el cuerpo con sencillos ejercicios sino que un circuito lo podemos utilizar de otras muchas maneras y puede sernos de gran utilidad en distintas fases de los entrenamientos. Por ello vamos a detenernos en las utilidades que esta manera de entrenar puede tener, ya que comenzar con un circuito a la vuelta a los entrenamientos puede ser más útil de lo que pensamos.

Para volver al gimnasio

En primer lugar el circuito puede ser una buena manera de volver a poner a tono nuestro cuerpo para regresar al gimnasio después de unos meses sin entrenar. El circuito en este caso se realizará de manera sencilla con ejercicios que toquen todas las partes del cuerpo y que nos peritan volver a adquirir la destreza que hemos perdido en muchos casos con el paso del tiempo y la falta de práctica. Por ello la intensidad en este caso será pequeña al principio para ir en aumento poco a poco para pasar después a sesiones diarias en las que trabajaremos un grupo muscular determinado.

Como transición o cambio de rutina de entrenamiento

Siguiendo con este planteamiento, el circuito puede tener otra utilidad que es la de servir de transición cuando queremos variar la rutina de entrenamiento por completo. En esta época del año es habitual que muchos de nosotros se plantee un cambio en la rutina. Por ello un circuito puede ser una buena manera de hacerlo y conseguir que nuestro cuerpo se aclimate a las nuevas circunstancias, ya que es recomendable que al cambiar de ejercicios de manera radical tengamos unas sesiones de aclimatación, y un circuito puede ser una buena manera de conseguirlo.

Como iniciación en novatos

También el circuito se puede utilizar para iniciar a personas que nunca han acudido a un gimnasio a la hora de practicar este tipo de actividades, pues el circuito es una buena toma de contacto, ya que al no centrarnos solamente en un grupo muscular no resulta tan repetitiva la rutina y es una manera adecuada de no sobreentrenar un grupo muscular en los primeros días de entrenamiento, y así evitar lesiones derivadas de un mal uso o realización de los ejercicios y las sesiones de entrenamiento.

Modo habitual de tonificar el cuerpo a falta de tiempo

Pero no solo entrenar mediante un circuito es algo que hagamos de modo pasajero y circunstancial, sino que muchas personas lo prefieren a causa de la falta de tiempo para entrenar y centrarse en un solo grupo muscular. Esta manera de trabajar el cuerpo lo que permite es trabajar todo a la vez a una baja intensidad que nos ayudará a mantener los músculos activos y en perfecto estado, pero sin conseguir grandes resultados de hipertrofia. Además, un circuito siempre estaría bien combinado con ejercicio aeróbico para mejorar los resultados.

Imagen | DeSales University

Al menos, el coste del desarrollo es compartido entre General Motors y Daimler, por lo que no habrá un ejecutivo de BMW apuntándose a la sien con una Luger. Ahora bien, la estrategia ha fallado. De nada sirve tener un producto bueno si luego tiene esos fallos a la hora de comercializarlo.

Como enfermo de los coches opino que es una lástima, tecnológicamente era todo un golpazo encima de la mesa, y he intentado hacerme con uno de pruebas varias veces sin éxito. De todas formas, BMW persistirá en la tecnología híbrida, pero con los pies un poco más en la tierra.

NOTA: No tenemos confirmación oficial de esta noticia.

Fuente | BimmerFile
En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid, un híbrido que no ahorra, BMW X6 ActiveHybrid

El otoño suele ser un momento en el que nuestro cuerpo experimenta una serie de cambios que se traducen en diferentes estados físicos como la caída del pelo, la sequedad de la piel o el debilitamiento de las uñas. Las uñas quebradizas son algo habitual en muchas personas en esta época, pero no solo en otoño, sino que muchos las padecen a lo largo de todo el año. Por este motivo en esta ocasión queremos dar algunos remedios para acabar con ellas.

Las uñas quebradizas son aquellas que presentan un grosor más fino de lo normal, que es lo que provoca su debilidad y poca resistencia a los golpes y rigores que padecen a lo largo del día. Las uñas quebradizas son aquellas que se rompen son facilidad sin golpearnos de manera fuerte. Además suelen presentar irregularidades y se astillan con facilidad como si estuviesen divididas en capas que se van desprendiendo con el uso. Por ello es importante que sepamos cómo poner remedio a esto.

Pasos a seguir para mantener unas uñas sanas

Ante todo hay que seguir una alimentación sana y equilibrada, ya que las uñas reflejan claramente las carencias que nuestro cuerpo tiene, pues cuando no le alimentamos de manera adecuada enseguida se nota en las uñas y el cabello. Por ello es necesario que sigamos una alimentación variada y equilibrada en la que las vitaminas, en concreto las del tipo B estén presentes, pues es la encargada de mantener unos tejidos fuertes, y como no iba ser menos unas uñas resistentes.

Mantener una buena higiene en las uñas es fundamental para evitar que éstas se deterioren y se acaben volviendo más débiles y quebradizas. Es importante evitar que se acumule la suciedad en los recovecos de las uñas, al igual que es importante evitar tenerlas muy largas. Cortarlas para mantenerlas a la misma altura habitualmente es una buena manera de evitar que se rompan o resquebrajen con el uso.

La cosmética adecuada es una buena manera de cuidar nuestras uñas y hacerlas mucho más resistentes. Es importante no utilizar productos que las dañen o debiliten. Hidratarlas de manera adecuada con cremas especiales nos ayudará a hacerlas más flexibles y resistentes, lo mismo que evitar mantenerlas demasiado tiempo dentro del agua, ya que se ablandarán demasiado corriendo el riesgo de romperse. Por ello es importante protegerlas con guantes para evitar accidentes y su debilitamiento.

Remedios naturales para hacerlas más fuertes

Pero no solo estas precauciones son suficientes. Existen una serie de remedios naturales que nos ayudarán a fortalecer las uñas, como sumergirlas en aceite de oliva para hidratarlas y conseguir un endurecimiento de las mimas. Lo mismo sucede si las introducimos en un trozo de cebolla, al igual que sumergirlas en aceite de ricino es una buena manera de fortalecerlas. Además podemos recurrir a la ingesta de infusiones como la cola de caballo o diente de león que nos dan un buen aporte mineral que nos ayudará a fortalecer las uñas de manera sencilla.

Imagen | The Infatuated

Descontando los costes financieros, ponen tres ejemplos. Un Fiat Punto Evo My Life 1.2 (69 CV) sale por 8.990 euros. En un segmento superior, el Fiat Linea My Life con motor 1.4 (77 CV) se queda en 10.990 euros, y el Fiat Bravo 1.4 (90 CV) con acabado Dynamic se queda en 11.990 euros. Este último es de los compactos más baratos a la venta en España.

El equipamiento incluye en los tres casos el Blue&Me (incluye USB), radio-CD MP3, mandos en volante y aire acondicionado, entre otras cosas. Cundirá fundamentalmente a quien tenga un chatarrilla en casa, aunque ojo, hay que ver a cuánto salen los costes financieros, por si superan esos 1.000 euros. Eso ya depende de cada caso.

En Motorpasión | Fiat re-lanza una oferta parecida al Plan 2000E (Junio 2011)

Vía | Inhabitots
Sitio oficial | i3Lab

Vía | Tecnabob
Más información | TheCallet

Más información | TechnoMarine
En Embelezzia | Blacksnow mini, nuevo modelo de reloj de TechnoMarine. Reloj de lujo

Fotografía | Wikimedia Commons (Rex Grey,Brian Snelson,exfordy,alfone45,Giomayo)

La agilidad del conjunto y la precisión de la dirección, puede que no encajen mucho con un motor que no parece transmitir de primeras toda la potencia que esperas. Y es que igual que ocurrió en el caso de la prueba del Mercedes SL 350 (Mercedes SL 350, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el motor V6 del CLS 350 se muestra algo perezoso a bajas revoluciones.

Pero ojo, porque el comportamiento del coche cambia mucho dependiendo del modo de cambio que seleccionemos en el botón situado en la consola central, justo al lado de la rueda que permite manejar el display situado en la pantalla central con el navegador, el audio y la configuración del vehículo.

Si seleccionamos el modo S del cambio y desactivamos el modo ECO, el coche parece bipolar. Es entonces cuando estira más las marchas, permitiéndote rodar de forma más fácil por encima de las 3.500 RPM que es cuando comienza a entregar los 370 Nm de par que atesora.

Y si quieres disfrutar un poco más, las levas del cambio de marchas situadas en la parte posterior del volante te dejan “hacer el gamberro”. Me sorprendió la autonomía que te dan, te permiten bajar de marchas y forzar reducciones de motor, cosa que otros coches de corte más deportivo no te permiten hacer.

Es en ese modo del cambio S dónde el Mercedes CLS alcanza sus mejores prestaciones, aunque debemos tener siempre claro que no se trata de un coche que busque “humillar” a sus rivales de semáforo a semáforo. El Mercedes CLS 350 acelera de 0 a 100 km/h en solo 6,1 segundos, y la velocidad punta está autolimitada a 250 km/h.

El Mercedes CLS 350, diseñado para los viajes en carretera

Por planteamiento, tamaño y dimensiones, el Mercedes CLS es un coche perfecto para realizar largos viajes en carretera. Por supuesto es un coche que puedes usar en el día a día, en ciudad o tramos interurbanos. Circulando por ciudad hay detalles como la dirección con gran ángulo de giro o la enorme superficie acristalada que harán los desplazamientos más confortables.

Pero dónde realmente se encuentra en su hábitat natural el Mercedes CLS 350 es en autopista y autovía. Ahí es dónde puedes elegir entre los dos modos de funcioanmiento de la suspensión opcional Airmatic (1.428 euros), Sport o Confort. El primero de ellos, como su propio nombre indica hace que las suspensiones estén algo más rígidas de lo habitual, pero no me atrevo a decir que duras.

El modo Confort es el que mejor sienta al Mercedes CLS, y con él las irregularidades de la carretera parecen desaparecer. Es uno de los clásicos puntos fuertes de los vehículos de la marca de la estrella, el confort en carretera. Y durante los más de 200 kilómetros que hicimos por autovía, volvimos a comprobar que se mantiene intacto en el Mercedes CLS 350.

El silencio que se aprecia en el habitáculo es realmente envidiable, hacía tiempo que no montaba en un coche tan bien insonorizado. A ello ayuda que la configuración del coche en el modo normal tienda siempre a rodar en la marcha más alta y con el mínimo de revoluciones, y también gracias a ello los consumos, relamente reducidos.

Para que nos hagamos una idea, en un tramo de algo más de 200 kilómetros de autovía a velocidad legal (justo en el límite), los consumos medios que marcó el ordenador de abordo fueron de solo 6,4 litros a los 100 kilómetros. Esto supone apenas un litro más de la cifra oficial, y me parece un consumo muy contenido para un coche de 306 caballos y casi dos toneladas de peso.

Pero los consumos también se muestran bastante contenidos cuando rodamos en tramos urbanos e interurbanos. Para que nos hagamos una idea, el Mercedes CLS 350 declara un consumo medio de entre 6,8 y 7 litros cada 100 kilómetros, mientras que en ciudad declara entre 9,1 y 9,5 l/100 km.

Yo, en distancias de unos 20 kilómetros que es lo que recorro hasta que llego a mi puesto de trabajo, 7 de ellos por ciudad y los otros 13 por carretera con tráfico, he visto como el marcador no pasaba de 7,8 l/100 km, lo cual nos indica que los consumos declarados son bastante realistas. Y eso que no iba en modo Javier Costas buscando el mínimo consumo posible.

Así pues, ya hemos visto que el Mercedes CLS 350 tiene grandes dotes para rodar en carretera ofreciendo el máximo confort a sus ocupantes y unos consumos bastante contenidos para tratarse de un motor de gasolina. En ciudad, es cómodo de conducir a pesar de sus grandes dimensiones y los consumos tampoco se disparan. Pero ¿es la versión más recomendable? ¿Qué equipamiento incluye de serie?

Mañana seguimos con el análisis del equipamiento, las distintas versiones y los sistemas de seguridad.

Continuará...

De momento solo está disponible en la App Store inglesa y permite disfrutar de los cinco canales de Sky Sports, ESPN y Sky News en el iPad. Una idea innovadora que podrá ser el inicio de la revolución en las aplicaciones de las tecnologías.

Vía | Applesfera

Casey Kaplan, Claes Nordenhake, Emilio Álvarez y Ann Demeester

Hoy ha comenzado Talking Galleries, el primer meeting internacional de galeristas que se han dado cita en el Auditori del MACBA, Barcelona. El programa de estos tres días (19 al 21 de septiembre) es tan intenso como interesante.

Organizado por La Fábrica Barcelona, personalidades influyentes en el mundo del arte van a debatir y analizar el panorama galerístico internacional. El lugar de reunión, de mesas redondas, de ponencias y punto de encuentro de comisarios, coleccionistas, críticos de arte y directores de museos no podía ser más acertado, el Museo de Arte Contemporáneo de Barcelona (MACBA).

El objetivo de esta primera edición es claro. En sus propias palabras:

• Definir el nuevo rol de galerista en el entramado artístico.

• Analizar la reconfiguración del mercado del arte como consecuencia de la crisis económica.

• Localizar y escanear los nuevos mercados artísticos.

• Plantear alternativas al actual modelo de feria de arte.

• Contrastar estrategias de internacionalización galerística.

En el link que os facilito más abajo encontraréis tanto el programa de las dos jornadas que siguen como la lista de ponentes y conferencias. Si estás interesado en participar, sigue los pasos para registrarte on-line.

Al final de la jornada, tanto mañana como pasado están programadas dos salidas muy interesantes. La primera, una visita guiada a la Fundació Joan Miró mañana a las 19,00 horas. El miércoles día 21, tras las conclusiones y resumen del meeting, una gran visita a más de 30 galerías de Barcelona que abrirán sus puertas para la ocasión. (12,30 hasta las 18,00 horas).

Desde Embelezzia deseamos a todo el equipo del proyecto Talking Galleries mucho éxito en esta primera edición.

Foto | La Fábrica Barcelona
Más información | Talking Galleries
En Embelezzia | El Aprendiz de Coleccionista

• Los galardones musicales han señalado, entre los mejores artistas españoles, también a El Pescao y al rapero Nach.
• Uno de ellos será seleccionado para representar España.
• Encuesta: ¿Quién te gustaría que fuera el candidato español?

Vetusta Morla, Russian Red, El Pescao, Nach y Zentricc son los cinco artistas españoles que lucharán por el premio el mejor artista nacional de los MTV europeos, también conocidos como MTV EMA.

Así lo ha hecho saber este lunes la organización de los galardones, que elegirá el mejor artista europeo de entre los ganadores de cada país y que, después, tiene previsto seleccionar al mejor artista mundial, una categoría nueva que "viene a celebrar la diversidad musical", explica.

Las votaciones para elegir al vencedor se efectuarán a través de www.es.mtvema.com y estarán abiertas desde este lunes.

Lady Gaga, sin rival

Las nominaciones señalan también a Lady Gaga como favorita en las candidaturas internacionales. La joven estadounidense está nominada a seis categorías.

No hay grandes sorpresas entre quiénes serán sus principales competidores: se trata de los superventas Katy Perry y Bruno Mars, que atesoran cuatro nominaciones, así como la británica Adele, que ha recibido tres.

Gaga y Perry están nominadas por mejor directo, mejor disco pop, mejor artista femenina y mejor canción, en la que la primera compite con Born This Way y la segunda con Firework.

La neoyorquina está también nominada por el vídeo de Born This Way y en la categoría biggest fans (que premia al club de fans más apasionado).

Por su parte, Mars opta a los premios a artista revelación, mejor canción por Grenade, mejor artista masculino y Push Artist (una categoría que valora a los artistas que la propia cadena MTV ha impulsado con pequeños especiales a lo largo del año.

Adele ha sido nominada como mejor artista femenina, así como a la mejor canción y mejor vídeo por Rolling In The Deep.

Les siguen, con otras tres nominaciones, Justin Bieber (mejor disco pop, mejor artista masculino y mejores seguidores) y la banda de rock 30 Seconds To Mars (mejor banda alternativa, 'mejor World Stage' y 'Biggest Fans').

Britney Spears, Foo Fighters, My Chemical Romance, Jennifer López, LMFAO, Beyoncé, Coldplay, Eminem, Arcade Fire, Red Hot Chili Peppers, Kanye West, Linkin Park y Kings of Leon son otros artistas que la noche del 19 de noviembre podrían recoger al menos una estatuilla de la MTV.

Audi Exeo, o SEAT A4, o las dos cosas a la vez

Las tres “r” de la sostenibilidad son reducir, reutilizar y reciclar. Hay fabricantes que le saben sacar partido a esta filosofía para ser más competitivos en costes, y así poder bajar los precios, o subir el beneficio. Un ejemplo claro lo tenemos con Audi y SEAT.

La planta de producción del A4 B7 se trasladó físicamente de Alemania a España, para poder seguir produciendo su última variante: el SEAT Exeo. De esa forma, la inversión de SEAT para producirlo fue mucho más pequeña que partiendo de cero. Desde Estados Unidos nos llega otro curioso ejemplo.

En Fremont, California, Toyota y General Motors compartían una fábrica denominada Nummi, que entre otros modelos producía el Toyota Matrix y el Pontiac Vibe. Pero General Motors se largó de ahí con la bancarrota de 2009. Los japoneses, al quedarse solos, pararon la fábrica, pero pensaron en cómo aprovecharla.

¿Pontiac Vibe o Toyota Matrix?

En industria, la optimización es una religión

Después entró Tesla en la órbita de Toyota, y Tesla se quedó con Nummi. Ahora bien, los japoneses se llevaron los robots de montaje a Georgetown, donde se fabrica el Toyota Camry. Remodelando los robots, se adaptaron a la nueva cadena de montaje. Eso les ha permitido rebajar el precio del coche en un 2% con la nueva generación.

Traducido a números, de media son 550 dólares menos a pagar, entre 200 y 2.000, dependiendo del equipamiento que lleven. Este movimiento permite ser competitivos ante el embiste de Ford e Hyundai, que también son agresivos en calidad/precio. Y se sigue mirando cómo ahorrar reutilizando el equipamiento de sus fábricas que ya no se usa.

Hablando de Ford, en coches como el Ford Focus ahora pueden permitirse ofrecer un gran arsenal de equipamiento tecnológico porque es un coche global. Eso implica mucho volumen, y con mucho volumen, la fabricación en serie se abarata, y por lo tanto, es viable tener esos extras en un coche generalista.

Fiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo. Trillizas.

Los grandes grupos también se ahorran una pasta con las plataformas comunes. Un ejemplo clarísimo es VAG, donde se reaprovechan motores, plataformas o transmisiones en varias marcas a la vez. Así se reducen mucho los costes de desarrollo, y motores como el mítico 1.9 TDI se vuelven muy rentables.

No olvidemos la magia de las joint ventures, en las que se diseña un modelo, se le cambian los logotipos, y ya se puede vender con otra marca. Ni siquiera hace falta fabricarlos fuera, todo en la misma fábrica, y luego cada marca pone la política comercial que quiera. A largo plazo, simplifica las reparaciones.

En los vehículos industriales esta técnica es un arte, porque como el precio es fundamental, hay que reducir costes como sea. ¿Y cuando no es posible crear algo? Siempre se puede pedir ayuda a la competencia, y comprarles piezas o motores, o fabricar bajo licencia. Otro ejemplo, los motores CRD de Chrysler y Dodge de gama media eran del Grupo Volkswagen.

Es un Kalos, ¿pero de qué marca?

Para los grandes fabricantes, también es muy importante simplificar gamas a lo largo del mundo, y globalizar. Se puede vender el mismo coche bajo distintas marcas, que no compiten en el mismo lugar. Lo vimos con el Daewoo Kalos en su día, se ha vendido como Daewoo, Chevrolet, Pontiac, Vauxhall y Holden.

A veces, modelos del mismo grupo compiten en el mismo mercado, pero con políticas diferentes para no quitarse ventas, por ejemplo poniendo pegas al equipamiento disponible en una marca concreta. Puede ser contraproducente, porque si el modelo barato se lleva demasiadas ventas, perjudica al posicionado por encima.

Pero que pregunten a los chinos lo que es ahorro, pues algunos copian casi literalmente modelos de la competencia, sin licencia ni gaitas, y los venden. Con un par, ¡y sus autoridades se lo permiten! Lo que en Europa, Japón o Estados Unidos acabaría con demoledoras demandas por violación de propiedad industrial… en China es algo muy normal.

El viejo Santana aún da guerra en China

¿Y qué me decís de seguir aprovechando la vida comercial de modelos obsoletos? En China, Sudamérica y otros mercados emergentes podemos encontrar modelos descatalogados en Europa hace tiempo, pero que se venden como nuevos y aquí no ha pasado nada. El Volkswagen Golf I se dejó de vender en Sudáfrica hace… dos años.

También sirve para ahorrar en la fabricación eliminar muchas opciones de equipamiento, cuantas más haya, peor. Por eso los fabricantes Premium tienen tantas opciones. Al otro lado de la balanza, los generalistas en mercados emergentes tienen carencias tales como el airbag, por eso de estandarizar la inseguridad.

La industria del automóvil es competitiva a rabiar, y hay fórmulas de todo tipo para ahorrar costes. También hay situaciones absurdas al otro lado, como la cantidad de referencias que Fiat tenía de ¡bocinas! Eso había que estandarizarlo de alguna forma, no tenía sentido que hubiese tantas diferentes.

¿Lancia Flavia Cabrio o Chrysler 200 Convertible?

¿Cómo entrar en un mercado donde no hay presencia de una marca? Fácil, se compra a una marca que ya esté allí y se matan dos pájaros de un tiro. La conversión de Daewoo en Chevrolet se vio en su día como una soberana tontería, pero ahora no lo vemos de la misma forma, ¡nos traen el Camaro!

Algo parecido ha hecho Renault con Dacia, aprovechar la red existente para potenciar una marca de segunda, Dacia, pero les ha salido mejor que en sus sueños húmedos. También puede que haya que dar marcha atrás, como sacar de Europa a Chrysler y Dodge como marcas, aunque sus modelos sigan aquí pero con un poco de maquillaje.

El tema del reciclaje industrial es sensacional en Lancia, donde han incorporado como propios tres modelos americanos: Chrysler 300, 200 y Grand Voyager. Y para marcas premium también vale: Lexus, Infiniti y Acura son versiones más nobles de sus gamas, o coches nuevos, aunque comparten algunos componentes.

¿Dacia Sandero o Renault Clio?

Pero todo esto puede ser positivo para el consumidor. Cuando hace falta una pieza de recambio, puede valer la del fabricante con menores precios, o cogerla de un desguace, que vale para muchos modelos a la vez. Los mecánicos también lo agradecen, los mismos conocimientos sirven para muchos modelos.

No creo que la gente de los mercados emergentes esté tan satisfecha, porque compra lo obsoleto a veces. También hay a quien no le importa nada. El que se compra un Dacia Sandero se lleva muchas piezas del Clio anterior. “¿Y qué? Me lleva, me trae, gasta poco y me salió barato”.

Lo malo, que puede confundir, habrá quien se crea que el mismo modelo, en marcas diferentes, sea mejor en la marca x porque sí, aunque estén fabricados el mismo día y por los mismos operarios. En fin, queridos lectores, es una industria y no una ristra de ONG, se quieren beneficios y eso exige pensar en soluciones creativas.

Interior de un Maserati Gran Turismo MC

Pero hay soluciones y soluciones. A los dueños de determinados modelos de Mercedes-Benz les escocerá compartir piezas de la inyección diesel con un humilde SEAT Ibiza. Y no creo que a los dueños de Bentley les guste encontrarse la misma radio que tiene el Audi A3, pero con mejor aspecto exterior.

El caso de un Maserati en el que me subí, con el mismo sistema de navegación que usan en Citroën y Peugeot, me mató. También choca ver el mismo modelo de reloj digital en un Toyota de los años 80 y en un Lexus actual. Está bien, de acuerdo, los dos dan la hora y de la misma forma, y eso no ha cambiado en 30 años.

Qué no se inventarán. En el futuro, hay tendencias para formar consorcios para temas que necesiten mucho dinero, como los coches a hidrógeno, entre muchos fabricantes a la vez. Si lo hace cada uno por su cuenta, hay más competitividad, pero se pierde tiempo, y en el Siglo XXI uno no puede estar parado. Son los tiempos modernos.