El otro día hablábamos de la importancia de cambiar hábitos para mejorar nuestra alimentación en lugar de seguir dietas estrictas. Hoy os hablamos de cinco puntos clave en la dieta que podemos cumplir de manera fácil y hará que tengamos una dieta sana. Aunque aquí no hablaremos de adelgazar (eso es más bien cuestión de calorías), serán consejos para llevar una dieta equilibrada.
Desayuno mucho y cena poco: conforme avanzan las horas del día lo normal es que necesitemos menos energía. El desayuno debe ser importante porque la mañana es la parte donde más calorías se queman y más activos están músculo y mente. Conforme llegamos a la noche, a no ser que hagamos deporte, nuestro cuerpo no necesita tanta energía y colmarlo de calorías solo hará que éstas se almacenen.
Come al menos dos frutas al día: porque de algún lado debemos de sacar las vitaminas y minerales y la fruta es la forma más cómoda y eficaz de asegurar un aporte de micronutrientes. Ve cambiando cada día de fruta, cuanta más variedad y colores mejor.
Pásate al agua y deja las bebidas azucaradas o con alcohol: el agua es el mejor alimento para hidratarnos además de no tener calorías. El no tener gas también ayuda con la digestión de los alimentos. Acostumbrarse a beber agua durante las comidas es uno de los mejores hábitos.
Cena temprano y un par de horas antes de acostarte: así evitarás que la digestión interfiera en la calidad del sueño. Como hemos dicho antes, conforme se acerca la hora de acostarnos disminuye la necesidad de introducir energía en el cuerpo. Cenas livianas y ligeras mejoran notablemente la calidad del sueño.
Consume alimentos frescos y abandona las frituras: sin duda las frituras son el multiplicador de calorías y grasa en la dieta, limitar las frituras a 1-2 veces por semana es la mejor opción. En el otro extremo está el consumir alimentos frescos, que hace que no se pierdan nutrientes por el camino y tanto vitaminas como minerales se aporten de manera íntegra.
Acostumbrarse a adquirir estos cinco hábitos hará que nuestra dieta aumente la calidad de forma significativa y en poco tiempo notemos los resultados en reducción de peso, mejora de digestiones y calidad del sueño.
De este modo, absorbe la luz del día y, durante la noche, cuando todas luces se apagan, comienzan a brillar pequeñas partes fosforescentes. Entonces existen, por ejemplo, dos modelos. El de los gatos que hace que brillen los ojos de estos animales, o el que se presenta con una serie de franjas.
Ideal para la habitación de los peques que le teman a la oscuridad, es esta una excelente opción para brindarles un poco de luz durante la noche. Luz que les otorgue un poco más de seguridad.
Los dolores de cabeza pueden ser invalidantes en quienes los padecen y por ello, con frecuencia se indica la toma de medicación para prevenir su desarrollo. Un reciente estudio realizado en Suecia evaluó a 91 pacientes con migraña y señala que el ejercicio es el mejor remedio contra el dolor de cabeza.
Los encuestados que padecían migraña fueron divididos en tres grupos, a uno de ellos se le indico la realización de 40 minutos de ejercicio tres veces a la semana, otros realizaban ejercicios de relajación y el tercer grupo fue medicado con topiramato, un fármaco usado para prevenir migrañas. En los tres grupos se observó una disminución de los episodios de migraña después de 6 meses, lo que indica que el ejercicio es tan eficaz como una pastilla y no tiene costo, al mismo tiempo que ofrece otros beneficios.
Entonces, el ejercicio culmina siendo el mejor remedio contra el dolor de cabeza que puede prevenir su desarrollo, no implicar un costo y evitar el gasto en medicamentos así como los potenciales efectos adversos que pueden presentar las personas que consumen fármacos como el topiramato.
El ejercicio no sólo puede aliviar tensiones emocionales sino que puede aliviar tensiones posturales, y mejorar la circulación sanguínea, por lo que resulta el mejor remedio para reducir la incidencia de episodios de migraña, aun si sólo nos ejercitamos 3 veces a la semana.
Una vez más, el ejercicio demuestra que puede mejorar notablemente la calidad de vida de las personas, ya sea mejorando el tratamiento de enfermedades y evitando su desarrollo.
En esta oportunidad se trata del modelo Marilyn breast cáncer awareness. Entonces, el 10% del precio del producto será destinado al programa Mucho x vivir de la Asociación Española Contra el Cáncer.
En cuanto al calzado en sí mismo se presenta en ante negro adornado con cinco lazos rosas, que son el símbolo de esta lucha. Realmente no se lo han pensado mucho al momento de diseñar estas bailarinas, ya que han trabajado sobre un concepto bastante similar a las del año anterior.
¿Su precio? 159 euros y ya se encuentran disponibles en la web oficial de la marca.
El año 2010 fue terrible para James Morrison, "el peor" de su vida en realidad, pero el cantante de soul británico ha despertado y en su tercer disco, The Awakening, dice haber procesado el dolor por la muerte de su padre y haberse reafirmado él mismo tanto en ese papel, como en el de artista.
El músico ya ha anunciado que presentará ese álbum próximamente en España, concretamente el 24 de marzo en la Sala Razzmatazz de Barcelona y un día después en La Riviera de Madrid.
"Al menos un 45 por ciento del disco trata sobre mi padre", cuenta en una entrevista con Efe el artista, que afirma que con este álbum se propuso "experimentar musicalmente con nuevos sonidos, pero también imprimirle un impacto emocional".
Morrison (Rugby, Reino Unido, 1984) contó para ello con la ayuda del productor y exguitarrista de Suede Bernard Butler. "Sobre todo fue muy bueno para exagerar la personalidad de las canciones, permitiendo que la música respire", dice sobre su trabajo.
Pese al éxito cosechado por Butler con el primer disco de Duffy, otra de las promesas de la nueva hornada soul de Reino Unido, Morrison asegura que aquello no pesó en su elección. "No soy fan de Duffy. No me gusta su voz, tan nasal, aunque el sonido del disco era fantástico", afirma.
En The Awakening participa también Mark Taylor, productor de su gran éxito junto a Nelly FurtadoBroken Strings. Suya es la labor en el estudio tras el primer single, I Won't Let You Go.
"Es una canción con la que me identifico. Quería escribir un tema con una letra universal, pero lo hice pensando en alguien muy cercano a mí", dice Morrison, que en 2010 vivió cierta debacle profesional y personal.
"Fue el peor año de mi vida, sin duda. Necesitaba confianza en mí mismo, musical y personalmente, quería ser un buen padre para mi hija, luego yo perdí a mi padre...", relata Morrison, que ahora dice sentirse "fenomenal" en todos los sentidos y que ha utilizado este disco como una "especie de terapia".
"No puedo sentirme enfadado o triste por siempre con la muerte de mi padre", razona el cantante, que opina que, aunque "aún duele, él está en un lugar mejor, porque no era feliz aquí".
Stevie Wonder, Van Morrison o Eagles fueron algunos de aquellos viejos discos de su padre que impulsaron la vena artística del pequeño James Morrison. Dos décadas después, es el recuerdo de su propio padre el que ha dado cuerpo a gran parte de su nuevo trabajo.
Entre las canciones que le dedica, se encuentra Up, grabado a dúo con su compatriota Jessie J.
"La canción era muy especial y sólo tenía un requisito, trabajar con alguien con una gran voz. La única persona que se me ocurrió fue Jessie J. Es una de las mejores cantantes que hay ahora, muy diferente y la gente no pensaba que fuese a funcionar, pero funcionó", presume.
Sus conciertos previstos en España serán espectáculos íntimos, por el recinto y por el formato, con cuatro o cinco personas sobre el escenario, aunque promete "un gran sonido".
La razón me decía que cogiese uno actual, que es el que se va a vender, pero la pasión me dijo que era una oportunidad que no podía rechazar, y que cogiese un cacharro viejo. No sabía qué modelo iban a darme, solo que era clásico. Tras buscar en el interior de la Fuerza, decidí llevarme el clásico.
Y acabaron poniendo ante mis ojos un 1978 Camaro, con una bonita insignia “350” en los laterales, 5.7 litros al cambio. Solo faltaba la música de los Trammps (como Disco Inferno) o algo similar. Llevaba musicón de época en el iPod, ¡pero dejé el adaptador a cintas en Madrid! Si lo llego a saber… ¿Os dais una vuelta conmigo?
¿Cómo es un Chevrolet Camaro de segunda generación?
La pesada puerta da acceso a un enorme coupé, con mucho morro y mucho maletero, pero no tan grande por dentro. Vamos, es un 2+2. El interior presenta una condición adecuada, no está muy cuidado que digamos, pero sirve. Huele a pureta, los materiales ya tienen unos añitos encima: 33 tacos para ser más exactos.
Hay cinturones de seguridad, aunque el tensor está flojo y me acabó obligando a tensarlo manualmente cada dos por tres. El reposacabezas es simbólico, pero sirve. A fin de cuentas, no me quiero dar un tortazo con él, a saber si la dirección es colapsable y acabo empalado. Al menos llevaría en el esternón soldado lo de “type LT”.
Es un modelo automático, en este caso de tres velocidades, anticipo de que los consumos no iban a ser precisamente bajos. Nunca había conducido un coche no-eléctrico con tan pocas relaciones. Ya adopta un esquema P R N D L, con lo cual no se puede meter la marcha atrás sin querer aparcando. Antes era más usual el P N D L R, que confundía más.
Para seleccionar las marchas, basta con pulsar el botón de la palanca, no nos obliga a pisar el freno, lo que permite realizar burnouts o salidas quemando rueda sin demasiada complicación. Tenemos un motor V8, pero ¿de qué potencia estamos hablando? Bueno, antes de eso, vamos a encenderlo. Giro la llave y empieza el show.
“Grogrogrogrogro” — ¡qué macarrada! Todavía está frío, así que no hay que maltratarlo, eso para después. Me ajusto los retrovisores como buenamente puedo, porque son enanos, y salgo a la carretera. La dirección es muy indirecta y blanda, al menos está asistida, no nos vamos a quejar por todo.
Parece un coche bastante cómodo, pero incluso en las rotondas barquea. No sé si es que ya era así en su época o que no tiene las suspensiones en buen estado. Es igual, voy con cuidado, y llevo a otro compañero de profesión en el asiento derecho, que AFORTUNADAMENTE, no puede conducir.
Disponía de varias comodidades: climatizador con aire acondicionado (no llegué a asegurar si enfriaba o no), elevalunas eléctricos, radiocasete, encendedor, dirección ajustable en altura… Algunos mandos eran complicados de localizar, como el de luces de emergencia (detrás del volante) o los del propio climatizador.
La mayoría de las salidas de aire no funcionaban. Para accionar las luces, hay que tirar de la palanca superior izquierda del salpicadero. Una palanca del volante acciona los intermitentes y la otra las luces largas (creo). Dondo iría el pedal del embrague hay un botón, que no sé para qué sirve, y no lo toco en todo el trayecto.
Por población, el motor ronronea, va muy bajo de vueltas. Es como conducir un diesel, va mucho tiempo debajo de 2.000 RPM y en segunda. La primera (L1) se utiliza más bien poco. Hay un ruido constante en el habitáculo, como grifos abiertos, eso tiene que ver con la carburación.
Por fin, donde puedo hacerlo, piso el acelerador a fondo, esperando que el chasis se retuerza —como en las pelis— y que salga humo de las ruedas traseras. Nada de eso. Un sonido delicioso, auténtico material pajístico, pero una aceleración más bien discreta. La respuesta se llama motor LM-1.
Sí, es un V8 y de alta cilindrada, pero su potencia real es 170 caballos a 3.800 RPM. Tiene tanto muscle como Steve Urkel, además, es un pony car, no un muscle. Su par máximo es de 270 Nm a 2.400 RPM, es decir, como un turbodiesel de 110-120 CV. Este coche se vendía pasada la crisis del petróleo de los 70, y junto a las normas anticontaminación, algunos motores eran ridículos.
Nos sale una relación de 30 CV/litro, y es un coche pesado en múltiples sentidos. He llevado berlinas de más de 2,5 toneladas que son más ágiles. Pero bueno, a fin de cuentas es un clásico y no se le exige el máximo en ningún sentido. Tampoco se le exige en eficiencia, como más de uno habrá adivinado.
Un motor de otra época
En un recorrido de casi 100 kilómetros la aguja llegó a bajar hasta 3/4 de depósito. Se llevó muchos acelerones, aunque la mayor parte del tiempo giraba a pocas revoluciones. En un breve tramo de autovía comprobé que a 120 km/h gira a 3.000 RPM, un desarrollo típico de motores de baja cilindrada actuales (y tirando a largo).
Que a nadie se le escape que es un motor con la zona roja a 5.000 RPM, ¡como los diesel! Os podemos ofrecer en vídeo cómo suena llegar a la zona roja, pero muy poco tiempo porque al ser de carburación, tenía miedo a pasarlo de vueltas. El sonido es la *****, aunque en realidad es mucho ruido y pocas nueces.
Cualquier compacto con suspensiones rebajadas nos parecerá más deportivo en general. Después de grabar sonido del motor y hacer un par de salidas brutales, veo que la aguja de la temperatura se ha ido a la zona roja. ¡Zafarrancho de combate! Necesita aire fresco y lo necesita ya. El ventilador de acoplamiento viscoso es muy ineficaz.
Horror, el motor está a más de 225 grados Fahrenheit
Salí a carretera y empecé a conducir como si quisiera hacer miniconsumos, a puntita de gas, y poniendo la calefacción para aliviar trabajo al circuito de refrigeración. La tensión duró un par de minutos, pero afortunadamente la aguja llegó a un valor normal. Si lo llego a romper, pensad que el coche está valorado en unos 14.600 euros.
Si tuviese este coche en el garaje, sería para darle un paseo mensual, y a ritmo de abuelete dominguero. Para prestaciones de verdad, está el Camaro moderno, pero se me escapó. Quedé un poco decepcionado con el clásico, lo tenía idealizado con tanta película, pero hasta los gigantes tienen sus puntos débiles.
Definitivamente es un coche de otra época, cuando no se buscaba nada la eficiencia, pese al disgusto que provocaron los árabes a Occidente tras el Yom Kippur del 73. La ecología daba igual, aunque está catalizado, estar cerca de la parte trasera puede provocar mareos, y si es un garaje cerrado, la muerte en pocos minutos.
Ahora bien, es facilísimo de conducir. Lo de tomar las rotondas culeando es algo que o lo buscas activamente, o no va a ocurrir. Como el motor es perezoso, no hay mucha fuerza instantánea. Forzando la marcha L1, y con una rotonda grande, me parece factible, pero no me dio por probarlo.
La próxima vez, no me olvidaré de unas buenas cintas de éxitos de los años 70, me dejaré el pelo a lo afro más largo, patillacas, chorreras y unos buenos pantalones de campana. Había un Camaro del 78, pero el Z28, lástima que no me tocase ese. Al menos, hablaríamos de 185 caballitos. No sería para matarse la diferencia tampoco.
Si a un yankee de la época le decimos que hoy día un 2.0 TDI de cuatro cilindros puede dar 170 CV, con 350 Nm de par máximo, y con la cuarta parte de consumo, se desternillaría de la risa. Y como le hablemos del 1.4 TSI, le da algo al hombre. Pero el que ríe el último, ríe mejor.
Bonus: catálogo original
Ahí podéis ver cómo era este coche en su época, cuando era nuevo. Es exactamente el mismo modelo, el LT, del catálogo de 1978 del Chevrolet Camaro. Está en alta resolución para quien quiera verlo con más detalle.
Galería de fotos
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Vídeo | Youtube En Motorpasión | No tenemos nada comparable
La cantante británica Adele se ha convertido en la principal favorita de los reputados American Music Awards. La joven opta a cuatro estatuillas en las categorías de 'Artista del año', 'Artista Contemporanea', 'Mejor Artista femenina de pop/rock' y 'Mejor álbum de pop/rock'.
Nicki Minaj y Pitbull han sido los encargados de dar a conocer la lista de nominados para la 39 edición de los galardones. No será hasta el próximo 20 de noviembre cuando los artistas reciban dichos premios.
Adele tendrá que enfrentarse a artistas de la talla de Katy Perry, Lady Gaga, Taylor Swift y Rihanna. Sin duda una competición que a muchos ya les ha puesto los pelos de punta por la emoción, ya que las grandes celebrities se han quedado en segunda posición optando a tres nominaciones.
Durante la rueda de prensa, Nicki Minaj y Pitbull también confirmaron dos actuaciones para el día de los premios: Katy Perry y el propio Pitbull subirán al escenario del Teatro Nokia para deleitar al público con su música.
Entre los nominados en el resto de categorías figuran Lil Wayne, que competirá con las anteriores en la de artista del año.
Justin Bieber competirá contra Bruno Mars y Pittbull por el galardón de mejor artista masculino de pop rock, y Black Keys lo hará contra Foo Fighters y Mumford & Sons en el apartado de bandas de pop rock alternativo.
El nombre Scighera, pronunciado Shigeera, proviene de un vocablo del dialecto milanés que significa niebla. El color del coche, gris irisado, cambia de tonalidad en función de la iluminación reinante. Una originalidad propia de un diseño plagado de detalles.
La motivación de Italdesing para crear el Scighera, fue revivir la gloria y reputación de Alfa Romeo en las carreras, un homenaje a los míticos deportivos de la firma milanesa que triunfaron en las pistas durante las décadas de los 60 y 70.
El concepto
Tras el éxito que supuso para Italdesing el BMW Nazca, Giugiaro quiso aprovechar la experiencia adquirida en cuanto a características y prestaciones de aquel modelo, creando un chasis completamente nuevo e incorporando un motor muy potente.
Utilizando elementos mecánicos de Alfa Romeo para su construcción, este coupé monocuerpo, biplaza y muy compacto, fue dotado de un chasis en el que se emplearon materiales muy ligeros, una aleación de aluminio en las partes rígidas y fibra de carbono.
Originalidad en el diseño
El capó delantero nace directamente de la calandra frontal y abate hacia atrás, permitiendo el acceso al compartimento destinado al equipaje. En el perfil de las aletas van colocados los faros con una forma denominada ojos de payaso.
La calandra es un spoiler, como el alerón frontal de un Fórmula 1. Este componente aerodinámico no está pensado para canalizar aire para refrigerar el motor, que va colocado detrás, sino para ejercer presión sobre el tren delantero.
El parabrisas se inspira en los coches de las décadas 50 y 60. Las puertas constan de dos partes: la inferior que abre en el sentido tradicional hacia adelante y la superior hacia arriba tipo ala de gaviota.
La parte superior de las puertas es desmontable, permitiendo convertir el ya de por sí espectacular Alfa Romeo Scighera en un descapotable tipo targa. En el elegante interior está cuidado cada detalle, con asientos y guarnecidos de cuero cosido a mano.
El gran capó trasero y el spoiler están contruidos en una sola pieza. El capó abate hacia atrás en dos etapas, una para permitir el acceso a la boca del depósito de combustible y otra para descubrir el motor. La parte superior es transparente para mostrar la joya mecánica que anima al Scighera.
El gran alerón trasero, que se eleva al superar los 140 km/h para ofrecer apoyo aerodinámico al tren posterior, integra en su arista una banda luminosa que refuerza las luces de freno. En su lateral está decorado con el escudo de Alfa Romeo.
Características técnicas
Las medidas del Alfa Romeo Scighera son: longitud de 4.320 mm, anchura 1.980 mm y altura 1.140 milímetros. Italdesing no ha especificado el peso ni existen datos oficiales sobre velocidad máxima y aceleración, aunque textos que he consultado se habla de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos.
Respecto del motor, ubicado en posición central longitudinal, es un Alfa Romeo V6 de 2.959 cc biturbo, modificado por Italdesing. Con una relación diámetro por carrera de 93 × 72,6 mm, desarrolla una potencia de 400 CV a 7.500 rpm.
La tracción del Scighera es integral, derivada del Alfa Romeo 155. La caja de cambios es secuencial de seis velocidades y el embrague electrónico. La suspensión dispone de un único amortiguador en las ruedas delanteras y dobles triángulos con amortiguadores transversales en las traseras.
El Alfa Romeo Scighera fue presentado en el salón de Turín junto a una maqueta a escala natural de lo que hubiera sido la versión de competición. Inicialmente pensado para ser construido en una serie limitada, lo cierto es que el coche no pasó de ahí y nunca llegó a fabricarse.
Durante dicha presentación pudimos conducir por primera vez el Audi RS3 Sportback, el último de los miembros de la familia RS y uno de los más divertidos de cara al conductor. Como lo prometido es deuda, hoy nos toca hablar más en detalle sobre éste modelo en concreto y no sólo de su estética, también de su carácter.
De momento nos conformaremos con una toma de contacto, aunque podríamos hacer una prueba a fondo próximamente. De cualquier manera, tuvimos en nuestras manos el RS3 Sportback durante aproximadamente una hora y media por carreteras de costa reviradas, así que vamos al tema.
El lugar en el que nos alojábamos, y que usábamos como base para la flota de coches, era un hotel situado en una zona residencial de la ciudad lusa de Cascais. Desde allí comenzábamos las pruebas de los vehículos, y hasta allí volvíamos para dejar unos y coger otros. Una de las rutas utilizadas la podéis encontrar en la galeria, para haceros una idea de la zona por la que nos movimos.
Esa tarde llegamos al hotel y no hice más que dejar los bártulos en la habitación y volver a la zona donde se encontraban los coches para coger uno. Mi debilidad era el Audi RS5 de color azul que ya visteis en algunas fotografías, pero no pudo ser. Alguien se lo estaba llevando, así que eché un vistazo alrededor y señalé uno rojo: ¡ese!
Estéticamente, el RS3 se diferencia de un Audi A3 Sportback convencional por elementos como la parrilla específica, las entradas de aire, las taloneras, el pequeño alerón trasero y la doble salida de escape, aunque en realidad, no llama mucho la atención. Es un coche más bien discreto, salvo si equipamos las llantas que éste montaba (en aspa con radios negros y los extremos de color rojo) – 260 euros -, ya que entonces sí que canta.
Sólo con abrir la puerta del RS3 Sportback ya nos damos de bruces con un interior totalmente personalizado (Exclusive en este caso, recordad) que llama mucho la atención. Volante de cuero vuelto, asientos deportivos tipo bucket, costuras en el color de la carrocería, alfombrillas con rebordes en éste mismo color, etc…
Los asientos deportivos de cuero napa fina son opcionales – 3.680 euros – y especialmente cómodos para tratarse de unos tan deportivos. Recogen el cuerpo a la perfección e incluso me aprietan más de la cuenta (mea culpa, por no ser un tío pequeño). Da gusto afrontar curvas “a lo bestia” cuando se va bien sujeto.
Bajo el capó
Una vez acomodado, giro la llave y el 2.5 TFSI de cinco cilindros cobra vida. Se trata del mismo motor que monta el TT RS y desarrolla 340 CV entre 5.400 y 6.500 vueltas, y un par motor máximo de 450 Nm entre 1.600 y 5.300 RPM. El consumo medio homologado es de 9,1 litros a los cien kilómetros y emite 212 gramos por kilómetro de dióxido de carbono.
Mediante un botón de la consola que activa el modo Sport podemos modificar el régimen del motor y también el sonido que sale por los escapes. Si el modo está desactivado, el sonido es más suave y refinado, mientras que si activamos el botón el TFSI comienza a rugir con mayor ímpetu.
El 2.5 TFSI se combina con una transmisión de doble embrague y siete velocidades S-Tronic, o lo que es lo mismo, la equivalente a la transmisión DSG de Volkswagen, pero con otro nombre. Funciona a la perfección, es mucho más rápida que la de otros modelos más deportivos (R8, por ejemplo) y circular tanto en modo manual como automático es una gozada, tanto si lo hacemos de forma tranquila (modo D) como si llevamos el cuchillo entre los dientes (modo S o modo secuencial con levas).
Gracias al sistema Launch Control y a la tracción integral Quattro, el RS3 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que le hace más rápido que su competidor más directo, el BMW Serie 1 M Coupé.
Comportamiento y dinámica
Comenzamos a rodar con el RS3 y lo primero en lo que pienso es en lo civilizado que es el coche si queremos rodar de forma tranquila. Teniendo tacto con el acelerador podemos llegar a pensar que estamos a bordo de un A3 normal. Ahora bien, hunde un poco el pie derecho y esa idea se te borra al instante de la cabeza.
El 2.5 TFSI es un motor muy enérgico, que sube de vueltas con muchas ganas y que suena de maravilla. En el TT RS da la sensación de que acelera con mayor fuerza, pero si nos remitimos a las cifras oficiales, ambos modelos hacen el sprint de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo, 4,6 segundos.
Una vez empezamos a pisarle y a trazar curvas nos damos cuenta de lo fácil que te lo pone el coche. Es muy juguetón, te permite llevarlo a ritmos salvajes sin rechistar ni ponerte en aprietos. Te hace sentirte un buen conductor, aunque no lo seas. Es así de fácil de llevar a ritmo rápido. Transmite mucha confianza.
Gracias a la tracción Quattro y a los neumáticos en medidas 235/35 R19 y 225/35/R19 (delante y detrás, respectivamente) el paso por curva es muy bueno (no sin que chirrien las gomas) y la tracción a la salida de ésta es ejemplar. Eso sí, si intentamos poner al coche en apuros podemos sacar a relucir su carácter subvirador puesto que la gran parte del par se envía al eje delantero (según la situación, claro).
La carrocería apenas balancea en los cambios de apoyo bruscos aunque se nos puede insinuar la trasera. No es un coche cuyo límite sea inalcanzable. De hecho, si lo buscamos lo encontraremos ya que como hemos dicho tiende a subvirar si pretendemos abordar curvas a velocidades demasiado elevadas.
De cualquiera de las maneras, es un coche muy divertido, de los que te dibuja una sonrisa en la cara. Su comportamiento es muy bueno, sus prestaciones de deportivo y el sonido de su motor engancha. De hecho, a pesar del fresquito que hacía en Portugal a última hora de la tarde, llevé las ventanillas bajadas casi todo el tiempo para oirlo en todo su esplendor. Da gusto escuchar cómo sube de vueltas el cinco cilindros.
No se trata de un coche especialmente ligero, ya que su peso en vacío es de 1.650 kg, pero con el 2.5 TFSI bajo el capó se mueve con mucha soltura. A su favor hay que decir que conseguimos un consumo medio de unos 15,5 litros (homologa 9,1) a los cien kilómetros por tramos de costa con muchas curvas y haciendo uso de su capacidad de aceleración constantemente.
El sistema de frenos está a la altura de las circunstancias con unos discos ventilados de 370 milímetros en el eje delantero y de 310 milímetros en el trasero. La mordida es considerable y además no fuimos capaces de notar ningún signo de fatiga después de hora y media haciendo buen uso de ellos.
En definitiva, el RS3 Sportback tiene un marcado carácter deportivo, permite unos ritmos exagerados tanto por tramos revirados como por carretera y además no es incómodo. Obviamente, no es un coche burgués (suspensión deportiva, rebajada, neumáticos de perfil bajo…), pero el equilibrio entre la efectividad y la comodidad está muy bien conseguido.
Si a su espectacular propulsor le sumamos unos consumos comedidos para el nivel de potencia y una practicidad como la de un A3 Sportback cualquiera, tenemos un deportivo de uso diario muy pero que muy resultón. Según nos comentó la marca, se han vendido ya unas 20 unidades en nuestro país.
El precio en España del Audi RS3 Sportback es de 55.900 euros, aunque si añadimos los 825 euros de la pintura rojo misano efecto perla, los más de 3.000 euros de los asientos, el paquete estilo negro (marco de la parrilla en negro brillante y soporte de matrícula en negro mate) de 630 euros y el equipamiento exclusive, el precio supera fácilmente los 60.000 euros.
La idea de soltar los engarces tradicionales que mantienen fijos los diamantes en la Alta Joyería fue de Ronald Kurowski, decorador y diseñador de Chopard, admirando una cascada durante un viaje a la Selva Negra en 1976. Los creativos, en contacto eterno con la pasión de ver lo mejor de las cosas, fundió la visión de las gotas de agua y la luz que liberaban en libertad en los diamantes.
Así nació el concepto Happy Diamonds que Chopard mantiene libre desde hace 35 años
Hoy en nuestra guía para principiantes describiremos un ejercicio para el tren superior, específicamente, para los tan anhelados abdominales, se trata de las elevaciones de tronco en banco inclinado o crunches en banco inclinado.
Técnica de ejecución de las elevaciones de tronco en banco inclinado
Para comenzar el ejercicio necesitamos de un banco ajustable o bien de una tabla inclinada. Con el banco inclinado nos sentamos sujetando las piernas en los cojines del extremo superior y desde allí, recostamos toda la espalda sobre el banco y colocamos las manos en cruz por delante del pecho o las situamos por detrás de la nuca sin hacer presión en ésta. Así, comenzamos el movimiento.
Inspiramos y cuando exhalamos elevamos el tronco del banco mediante la contracción del abdomen, nos detenemos allí unos segundos y regresamos inhalando hacia la posición inicial, sin recostarnos por completo en la tabla nuevamente, sino conservando una leve curvatura de la espalda.
Al elevar el tronco debemos curvar ligeramente la espalda para concentrar mejor el trabajo en el abdomen.
Músculos trabajados con elevaciones de tronco en banco inclinado
Como hemos dicho, este ejercicio solicita el trabajo de los abdominales, sobre todo, demanda el esfuerzo del conjunto de la banda abdominal: recto mayor del abdomen y recto anterior así como oblicuo mayor.
También se requiere del trabajo del tensor de la fascia lata, el psoas ilíaco y el recto mayor del cuádriceps que permiten la anteversión de la pelvis que necesita el ejercicio para ejecutarse.
Si al elevar el tronco realizamos una leve torsión del mismo, trabajaremos en mayor medida los músculos oblicuos, es decir, desplazaremos el trabajo hacia los lados del torso.
Consejos y errores frecuentes al realizar elevaciones de tronco en banco inclinado
Realizar el movimiento a velocidad moderada, sin impulso, de manera de sostener la contracción de los músculos involucrados en el ejercicio durante todo el recorrido. Es normal que la fase de descenso del torso sea más lenta y controlada que la fase de elevación del tronco.
No apoyes la cabeza al descender el tronco, de lo contrario, no conservarás la curvatura leve en la espalda. Los omóplatos y la cabeza no deben apoyarse en toda la serie del ejercicio sobre el banco de manera de conservar el esfuerzo en el recto mayor del abdomen.
Imagen | Wikimedia y libro “Guía de los Movimientos de Musculación” por Frederic Delavier Video | SixPacksAbsGuide
Nike se tiró un órdago y lo cumplió con las Nike Mag, aunque sólo 1500 personas en el mundo pudieran disfrutar de un par de las zapatillas de Regreso al Futuro. Ahora bien, no son las únicas que parecen sacadas de un mundo lejano en lo que a tiempo se refiere, y es que el look futurista siempre ha tenido una apuesta fuerte en el campo de las zapatillas.
Supra lo sabe y hace tiempo que su modelo, el Supra Skynet III, es uno de sus pares más vendidos. Ahora bien, como la máxima “renovarse o morir” se convierte en emblema cada cambio de estación, para este otoño ha sacado un nuevo color que incorporar a la colección: el gris.
De esta manera se une al rojo, azul, blanco y a la gama de grises de tonalidad más oscura que ya estaban disponibles, conservando el diseño intacto, los laterales de goma y la suela semitransparente y especialmente preparada para amortiguar el paso a la perfección. Su precio es de 88 euros.
Ahora vamos con la pregunta de la semana pasada, en la que os preguntábamos acerca de vuestros propios errores conduciendo. En este caso tenemos un empate entre dos respuestas, proporcionadas por Carofdreams y Juanpe18, que os pongo a continuación, respectivamente.
Dejar montar a la pesada pesada pesada de tu suegra en el asiento del copiloto junto a ti ahi bien cerquita de sus replicas y opiniones... para que te enteres bien... (ahora que no me escucha)
Previamente a un Rallye y con la carretera abierta aún, llevar mi novia al lado, a su hermana y mi suegra en la parte de atrás; harto de que me dijeran que iba muy rápido me pegué un tramo, ese coche no bajaba de 3500 rpm. Los gritos de tres mujeres no tienen precio, para todo lo demás, Mastercard xDDDDD
Os dejo el enlace a Motorpasión Respuestas, más abajo. Recordad que es el único sitio donde se podrá responder a la pregunta de esta semana.
Los postres siempre son la asignatura pendiente cuando se trata de llevar una dieta equilibrada, pues asociamos este tipo de preparaciones a platillos ricos en grasas, azúcares y calorías. Sin embargo, de la mano de nuestros compañeros de Directo al Paladar, te mostramos que comer postres nutritivos y sin muchas calorías es posible.
Ante todo, lo importante es que los postres no sólo ofrezcan calorías, sino que además, nos aporten buenos nutrientes y justifiquen las calorías ingresadas en un plato dulce. Vitaminas, minerales, fibra y no muchas calorías es lo que te ofrecemos con los siguientes postres:
Naranjas con chocolate y pistachos: esta preparación ofrece alrededor de 200 Kcal por porción. Sin embargo, no se tarta de calorías vacías, sino que en este postre encontramos vitamina C derivada de la naranja, mucha agua y fibra, grasas saludables derivadas del pistacho y muchos antioxidantes que poseen tanto las frutas como el chocolate.
Cuajada de fresa: un postre que por porción ofrece 97 Kcal y que nos ofrece proteínas de calidad derivada de la leche de cabra, mucho potasio y calcio, así como vitamina C y fibra derivada de las fresas. Con muy poca cantidad de azúcar por porción, este postre de gran sabor tiene valiosos nutrientes para ofrecernos.
Frutas al tofu: el tofu nos ofrece proteínas que sacian y las frutas nos ofrecen gran cantidad de vitaminas y minerales, así como fibra. Por su parte la canela nos aporta hierro, mucho calcio, magnesio y potasio así como sustancias antioxidantes. Un postre fácil de preparar que ofrece sólo 170 Kcal por porción.
Polos de sandía, chocolate y té verde: este postre ofrece mucho contenido acuoso, no sólo por la sandía sino también, por la infusión de té verde. Ofrece unas 190 Kcal por porción y aunque tiene aporte de azúcar propio del chocolate y grasas, éstas últimas no llegan a los 10 gramos por porción. Asimismo, la sandía ofrece potasio, carotenos y vitamina A con función antioxidante que se suman a los polifenoles del té verde.
Brochetas de fruta a la plancha: con alrededor de 80 Kcal por porción, muchos minerales y vitaminas como vitamina C, vitamina A y del complejo B, este postre ofrece un gran sabor, mucha fibra y gran densidad nutritiva.
Como podemos ver, los postres nutritivos y sin muchas calorías son posibles, sólo es necesario echar mano a las frutas en la cocina y a los lácteos desnatados así como usar escasa cantidad de azúcar añadida y/o grasas, para dar origen a un postre sabroso y apropiado para una dieta saludable.
El yogur ofrece como nutriente principal, proteínas de alta calidad que el cuerpo del deportista usará para reparar estructuras y desarrollar músculo, pero además, el yogur posee calcio, necesario para la contracción muscular y para cuidar de nuestros huesos, presenta gran cantidad de potasio, un mineral fundamental para el funcionamiento del sistema nervioso y muscular, y además aporta sodio, necesario para conservar el equilibrio electrolítico.
Asimismo, el yogur tiene gran contenido acuoso, ofrece fósforo, selenio y magnesio y vitaminas del complejo B necesarias para metabolizar adecuadamente los hidratos de carbono, principal fuente de energía.
Por supuesto, no debemos olvidar su versatilidad y la posibilidad del yogur de combinarlo con avena, frutas frescas, semillas, nueces o cereales para obtener una comida completa en poco tiempo que ofrece todo lo necesario para que el cuerpo de un deportista conserve su salud y vitalidad. El yogur es junto a otros alimentos, una opción ideal para los deportistas.
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