Como siempre protestáis porque no probamos 4×4 de verdad, esta vez toca un todoterreno de tío machote. El Ssangyong Kyron está hecho a la vieja usanza, con un robusto y pesado chasis de largueros y travesaños que resiste de todo. Con él hemos hecho de todo y con intensidad.
Mide 4.660 mm de largo y es el más económico de su categoría (por tamaño, potencia y calidad). La marca que lo fabrica ha conseguido salir de la difícil situación en la que se encontraba y es una alternativa muy válida a ciertos todocamino, con las ventajas e inconvenientes que eso supone.
La versión analizada es Kyron 200 Xdi automático Limited, el más equipado posible pero no el más potente, ese es el 270 Xdi. En nuestro mercado el Kyron no se vende con ningún motor de gasolina (menos mal) y está a la venta desde 22.750 euros. Por cierto, nadie acertó la adivinanza de Facebook.
Exterior del Ssangyong Kyron
El Ssangyong Kyron es un 4×4 de tamaño respetable, ocupa 4.660 mm de largo, 1.755 mm de alto (con rieles) y 1.880 mm de ancho. En esta versión tiene llantas de 18 pulgadas con neumáticos adaptados para campo Nexen Roadian 542 (yo tampoco sabía que existían). Son capaces de aguantar duros castigos.
Nos encontramos ante un actualización menor del modelo que se vende desde 2005, que básicamente ha cambiado unas pocas piezas exteriores. Los faros han sido retocados levemente, las tomas de aire frontales son mayores, intermitentes son diodos y la antena trasera tiene forma de aleta de tiburón.
Las lunas tintadas siempre son de serie, así como los faros antiniebla o las llantas de aleación (16” en modelo básico, 18” en los demás y diferentes según equipamiento). Excepto en el modelo básico también vienen de fábrica las barras portaequipajes, sin ellas la altura es de 1.740 mm.
Examinando las fotografías me he dado cuenta que alguien le pegó un buen leñazo a la protección metálica que se haya debajo del radiador (os juro que yo no he sido). Eso demuestra lo bien que funciona, pues la pieza protegida no sufrió daños. Los bajos están al aire, sin más planchas que los protejan.
Su altura libre es muy respetable, 199 mm (y es la mínima), no recuerdo haber tocado bajos con ninguna piedra. Su ángulo de ataque es 26º, el de salida 23º y el ventral 21º. No es un todoterreno ultrapuro, pero se defiende bastante bien por sitios donde sólo me he atrevido a meter al Nissan Pathfinder.
El tubo de escape era ovalado antes también, pero ahora tiene un acabado cromado. Con la cantidad de polvo y porquería con las que embadurné el coche creo que no se nota bien. Si queréis localizar la rueda de repuesto hay que buscarla bajo el eje trasero y es de menor tamaño que las demás.
Si queréis ver más, tirad de galería, hay 84 imágenes y he descartado unas 500. Mi hermano me ayudó con las fotos y tiene el dedo derecho demasiado espabilado. Creo que no se ha quedado ningún detalle al azar.
Interior del Ssangyong Kyron
En las imágenes vemos la versión más cara, Limited, que tiene los asientos de cuero y calefactados (delante). Tiene cinco plazas, sí o sí, suficientemente amplias para cinco adultos y satisfactorias para cuatro. Los pasajeros más altos irán más cómodos delante, detrás no tanto.
Los asientos no me parecieron excesivamente cómodos, están un poco duros, sobre todo la plaza central trasera (para variar). A pesar del tamaño del coche no es tan espacioso como puede parecer, las cotas no son muy diferentes a un SUV más pequeño. Respecto a una berlina sí se nota la diferencia.
A pesar de tener un precio competitivo no significa que se renuncie a calidad. Respecto a un Tata Grand Safari no hay color, tiene la misma calidad de acabado (o superior) que reputados modelos europeos del mismo tipo y más caros. No todos los materiales convencen, hay más plástico duro del deseable.
Cuando me subí al Kyron noté una pequeña vuelta al pasado. El volante sólo se regula en altura, la instrumentación es naranja (antes era verde), carece de ordenador de a bordo, el climatizador es monozona, los asientos se regulan manualmente, el retrovisor no es electrocrómico y cosas por el estilo.
Los faros hay que regularlos en altura manualmente, con un mando que está situado en frente del cambio. No, los faros no son de xenón, son proyectores. Junto a este mando está el selector de transmisión (lo veremos más adelante) y la calefacción de los asientos. Nada queda fuera de la vista.
La posición de conducción es satisfactoria, aunque no siempre se encuentra la postura ideal. No se puede regular la altura ni del asiento del pasajero ni la del conductor, pero sí la inclinación de respaldo, de las posaderas y la longitud. Un todocamino normal resulta más cómodo en viajes largos.
Comentaros acerca del tablero de instrumentos que tiene lo imprescindible, con dos odómetros parciales, pero ninguna información de consumo o autonomía. De día se lee mal en casi siempre, y de noche no tiene el tono más cómodo posible para los ojos. Con cambio automático indica la marcha seleccionada.
La mayoría de los mandos están muy bien colocados de cara al conductor, eso está bien resuelto. Echo de menos más acolchados, o que por ejemplo el volante tenga mejor tacto, es un cuero duro y un poco áspero. Los elevalunas son a la coreana (cómo no) y el mando del techo requiere pulsación constante.
Detrás del cambio tiene un posavasos que al hacer presión sobre él se eleva y se puede cambiar de posición. Si es una botella de 50 cl se caerá con facilidad, y si pisamos un bache de cierta consideración el mecanismo extensor se activa igualmente. Si no tiene techo solar, hay dos portagafas, si no, uno.
El modelo Limited tiene una radio integrada con un TomTom extraíble, una solución asequible. La integración entre ambos aparatos es buena y el audio es gobernable desde el volante, el lector de CD está oculto tras la pantalla basculante. En los otros modelos la radio es más sencilla y hay un hueco bajo ella.
Respecto a la guantera, tiene iluminación pero no está climatizada, ni hay compartimentos de ese tipo. Los huecos de las puertas son estrechos y sus posibilidades son limitadas, no es brillante en el aspecto práctico. Dispone de tres tomas de 12V, la central, de pasajero a sus piés y en el maletero.
La sonoridad es normal en un coche de este tipo. El motor diesel se deja sentir prácticamente siempre, pero no es tan rumoroso como grandes motores de 4×4 más puristas, el Pathfinder a su lado suena a camión. Hace un poco más de ruido que un turismo normal, y la sonoridad aerodinámica/neumáticos es normal.
El confort de la suspensión es bueno en carretera y un poco regular cuando se pisa el acelerador en caminos bacheados. Como el chasis es muy resistente no se perciben grillos ni crujidos estructurales, las piezas están bien encajadas. Tiene un problema que veremos en la parte 2 de la prueba.
¿Otros defectos? A partir de 120 km/h sonaba un extraño ruido que venía del salpicadero, detrás de la guantera, no supe localizarlo y creo que es un problema concreto de mi unidad de pruebas. También noté que el TomTom y la radio a veces se volvían “locos” y cambiaban de función sin pedirles nada.
Tiene 625 litros de capacidad en el maletero hasta la altura de la bandeja que cubreequipajes, y hasta el techo son 1.222 litros. Los asientos traseros pueden abatirse simétricamente para ganar espacio de carga e incluso abatirse del todo. Cuando esto sucede la superficie resultante no es plana (ver detalle).
A los lados del espacio de carga hay dos compartimentos pequeños, y bajo el piso un pequeño espacio con herramientas y sitio para cosas pequeñas. Mi unidad además tenía una red de sujección. Lo malo es que no tiene comunicación con el maletero a través del asiento central.
Continuará...
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