Su capacidad de llenar las salas de conciertos españolas durante días consecutivos quedó demostrada durante sus últimas giras. Ahora, Vetusta Morla se embarca en una nueva aventura más complicada: una gira internacional.

Las primeras noticias sobre sus próximos directos no pueden ser más alentadoras. Su primera escala en Londres, donde está previsto que participe este sábado en una serie de eventos de difusión de la música española llamada Rock sin subtítulos, ha sido celebrada con el cartel de "entradas agotadas".

Tras su parada europea, la formación pretende cruzar el charco y visitar diversas ciudades de Estados Unidos y México. Allí presentarán los temas de su segundo álbum, Mapas.

Primero desembarcarán en Nueva York para luego dirigirse a Austin, donde actuarán en el festival South By Southwest, un colosal encuentro de músicos, promotores, cineastas y creadores de todo el planeta que, literalmente, toman los espacios públicos de esta ciudad tejana.

Chicago y Washington son otras de las paradas que realizará el grupo antes de cruzar la frontera sur y seguir rumbo hacia México. Allí ofrecerán una serie de conciertos, entre los que figura el del festival Vive Latino, uno de los mayores de Latinoamérica, que contará además con la presencia de Kasabian, Fatboy Slim, Madness, Molotov, Bunbury y Zoé.

Su regreso, en el Sonorama

En España, los fans de Vetusta podrán ver en acción a la banda en el festival Sonorama, que se celebrará en Aranda de Duero (Burgos) entre el 9 y el 12 de agosto. En este compartirán cartel con Love of Lesbian, La Casa Azul, Cooper, Corizonas, El Columpio Asesino y Maika Makovsky entre otros muchos grupos.

¿No tienes como ir a este festival? Comparte coche.

María Seguí no está perdiendo el tiempo. Desde que llegó a la DGT hemos visto cambios importantes, desde la Visión Cero a los nuevos anuncios de seguridad vial, que ahora usan el humor para advertirnos de los peligros de una conducción irresponsable.

Hoy Seguí ha querido entrar a valorar un asunto, el de las estadísticas de la DGT, que ha hecho correr ríos de tinta. Se ha oído de todo, desde que no se contabilizaban los fallecidos después de las primeras 24 horas hasta que las cifras se manipulaban directamente.

Todo esto ha quedado ya desmentido, pero María Seguí sí ha admitido que la DGT ha venido cometinedo algunos fallos en la contabilización de victimas mortales. El problema es que, a diferencia de otros países de nuestro entorno, en España resulta complicado hacer un seguimiento preciso de los heridos en accidente de tráfico pasado un mes desde el siniestro.

Esto se debe, según María Seguí, a la falta de colaboración entre los diferentes agentes implicados (desde hospitales a ayuntamientos). De hecho, hasta ahora, para elaborar el Anuario Estadístico, que luego usa la UE para fijar sus estrategias de reducción de la siniestralidad, se estaban usando de hecho factores correctores, es decir, estimaciones, sobre el número de fallecidos.

La directora de la DGT reconoce que las estadísticas “no son buenas”, aunque aclara que esto no significa que la nueva y pretendida exactitud tenga carácter retroactivo, es decir, que las próximas estadísticas que tengamos sí serán más precisas, pero las anteriores no serán revisadas.

Supongo que muchos estarán pensando que el señor Pere Navarro utilizó esa inexactitud para maquillar las cifras de fallecidos, y es comprensible, pero creo que es algo que no se puede afirmar sin tener pruebas fehacientes, y además, en vista de que no se van a revisar las cifras anteriores, pocas posibilidades tenemos de enterarnos.

Personalmente yo no puedo acusar a Navarro de aportar de datos falsos, aunque sí de no tener la diligencia de un buen padre de familia como dice nuestro ordenamiento jurídico, en mejorar las estadísticas que aportaba la DGT. Si María Seguí, que lleva 2 días en el cargo se ha dado cuenta de que nuestras estadísticas no son buenas, Navarro lo sabía hace años.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | La culpa fue del cha cha cha

Del 8 al 18 de marzo se celebra el Salón de Ginebra 2012, aunque la mayoría de las novedades las hemos ido anticipando semanas antes de la cita suiza. Ahora, queremos preguntaros cuál es en vuestra opinión la novedad más destacada, más importante o más relevante de todas:

¿Cuál es la NOVEDAD, en mayúsculas, del Salón de Ginebra 2012?

No se trata de elegir ni el más caro, ni el que más corre, ni el que menos gasta, sino de elegir el mejor, el más representativo de la muestra. Antes de contestar, buscad el enlace a vuestro favorito en nuestro buscador, y ponedlo. Solo se puede poner un coche nuevo si nadie más ha hablado de él, de lo contrario hay que votar al que se os haya adelantado. Así evitaremos duplicados.

La pregunta de la semana anterior

La semana pasada os preguntamos cuál es el mejor Diesel que habéis conducido, y la respuesta ganadora ha sido una bastante cachonda, aunque no es en lo que estábamos pensando al formular la pregunta. Dijo jpc1993:

Un Ford 8340Sle, 7.4L de 130Cv... Se aceptan tractores no?

Donde esté un buen motor americano de cilindrada brutal y relación pobre caballos/litro, que se quite lo demás, ¿no? De todas formas, me quedo con la segunda respuesta, que es la más merecedora de salir aquí, de kykpress:

El mejor diesel será el que parezca menos diesel...

Para mi el 2.2 del Civic

La primera línea es con diferencia la mejor respuesta. En general, habéis alabado la durabilidad, las prestaciones o el bajo consumo de estos motores. Como sospechaba, la mayoría no ha pasado de los cuatro cilindros. Si me admitís un comentario personal, yo no buscaría los mejores del mundo con esa arquitectura.

Nos vemos la semana que viene con otro enigma.

Enlace | ¿Cuál es la NOVEDAD, en mayúsculas, del Salón de Ginebra 2012?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

El primer ejemplo es el próximo Honda Civic 1.6 i-DTEC, que rendirá 120 CV con un consumo provisional de menos de 3,8 l/100 km. Pero vayamos a lo interesante, el NSX Concept y el EV-STER, anticipos de cómo serán los deportivos del futuro. Fueron novedades en Detroit y Tokio, respectivamente.

Honda NSX Concept

En 2015 estará a la venta el Honda NSX, en otros mercados saldrá como Acura. De hecho, las imágenes de Detroit corresponden al Acura, la división Premium de Honda. Motor V6, tracción total eléctrica (SH-AWD), un híbrido al que nadie dirá que no. Su potencia y consumos son desconocidos, solo nos han dicho dimensiones y medidas de ruedas (19” y 20”).

Además, el motor térmico V6 de inyección directa está ayudado por un tercer motor, alojado en la transmisión, además del motor eléctrico que tiene en cada eje. La caja de cambios será de doble embrague, un paso atrás desde el punto de vista purista, pero es una evidencia. Los mejores deportivos se están volviendo todos semiautomáticos.

Mide 4,33 metros de largo, a caballo entre un utilitario y un compacto, 1,895 metros de ancho y 1,16 metros de alto. Las ruedas delanteras son más pequeñas, 255/35 R19 frente a las traseras de 275/30 R20. Eso nos hace suponer que, en principio, será más propulsión que tracción, y no será aburrido respecto a su predecesor.

Honda EV-STER

El Honda EV-STER es un juguete para divertirse, que pesa muy poquito y hace 160 kilómetros por carga en ciclo JC08. En ciclo europeo eso será menos, unos 140 kilómetros, pero con solo 14 kWh de baterías: se recargan muy rápido y a unos 50-60 céntimos cada 100 kilómetros usando tarifa eléctrica supervalle, cálculos grosso modo.

Este cacharrillo, de 3,57 metros de largo, alcanza 160 km/h y lo que más impresiona, la aceleración pega al asiento: 0-100 km/h en 5 segundos deja en ridículo a la mayoría de los coches del mercado. Sus baterías son el cuello de botella, dan 58 kW, lo que se traduce en unos 79 CV, el motor no sacará más de donde no hay.

Por su poco peso, la propulsión trasera, y el ser descapotable, no sería precisamente el modelo más práctico del mercado, pero a buen seguro sería un coche para diversión, algo más que un simple utilitario “a pilas”. De momento, es una declaración de intenciones, no anticipa un modelo en el inmediato futuro.

Honda CR-V Concept y Jazz 1.2 Idle Stop

También se ha podido ver el Honda CR-V Concept, que anticipa las líneas del nuevo todocamino que se venderá en otoño. No tenemos nada nuevo que contar que no hayamos hecho antes. Las imágenes definitivas de la cuarta generación del CR-V saldrán más adelante, pero no hay que esperar cambios enormes.

También han presentado el Honda Jazz 1.2 Idle Stop, que reduce tímidamente las emisiones y el consumo, al detener el motor cuando no es necesario. Su consumo baja a 5,2 l/100 km, lo suficiente para esquivar el impuesto de matriculación en España. Es lo más parecido al modelo híbrido, pero sin serlo.

El híbrido consume 4,5 l/100 km y tiene 98 CV. Además de parar el motor automáticamente, dispone de 14 CV de asistencia eléctrica y cambio automático CVT. El 1.2 tiene 90 CV, pero casi clava las prestaciones (es 0,5 s más lento en el 0-100 km/h) y vale 3.000 euros menos, eso sí, con cambio manual.

Por cierto, la imagen corresponde al Honda Jazz 1.4 Si, una edición especial con motor de 100 CV que combina equipamiento y estética. En el dossier internacional sale, en el traducido a castellano no, por lo que deduzco que no lo veremos por aquí. De todas formas, os lo comentamos.

Llegará al mercado en verano a nivel europeo. Además de tener una estética más molona, tiene cambios a nivel de suspensión y dirección para hacerlo un poco más deportivo. Las llantas de 16 pulgadas son de serie, y se podrá elegir tanto manual, como automático con cambio CVT.

En su equipamiento tendrá climatizador automático, control de crucero, antinieblas, luces LED traseras, mandos de audio en el volante, conector USB, ordenador, espejos eléctricos, volante forrado en cuero, asientos negros, cristales tintados, escape modificado… y sus 100 rabiosos caballos.

Galerías de fotos

Honda NSX Concept

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Honda EV-STER

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Honda CR-V Concept

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Honda Jazz Si

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Más información | Forbes, Africando, Bill& Melinda Gates Foundation, Fundación Carlos Slim
En Embelezzia | Boda en el Pazo de El Drozo, en Anceis. El secreto mejor guardado

• Los fans de la saga ya hacen apuestas sobre quién se encargará de una de las señas más reconocibles de James Bond: el tema principal de la película.
• La banda sonora de la saga ha contado en anteriores ocasiones con artistas de la talla de Madonna, Alicia Keys, Jack White o Bono de U2.
• Encuesta: ¿Quién te gustaría que lo hiciera?

Todavía faltan muchos meses para su estreno, pero los fans de la saga del agente 007 ya hacen apuestas sobre quién se encargará de una de las señas más reconocibles de James Bond: el tema principal de la película. Una encuesta online ha revelado algunos de los nombres favoritos para esta labor, entre los que figuran desde Adele a Guns N'Roses.

Desde la primera película del agente secreto británico, en 1962, las más de 20 producciones de James Bond han contado con un potente tema principal al margen de la ya de por si reconocible composición instrumental de John Barry y Monty Norman.

En ese tema principal han participado nombres como Jack White & Alicia Keys (Another Way to Die) Bono, the Edge & Tina Turner (GoldenEye) Sheryl Crow (Tomorrow Never Dies) o Madonna (Die Another Day).

En una reciente encuesta realizada por la web IGN, los usuarios han podido elegir qué artista será el que componga y ponga voz a ese famoso tema principal de la próxima entrega de James Bond, que llevará por título Skyfall.

Como no podía ser de otra manera, encabeza la lista Adele, que ha sido vinculada ya en varias ocasiones con la banda sonora de la película, aunque los productores de la misma han repetido el mismo número de veces que no hay nada confirmado de momento.

En segundo lugar, otros británicos, el trío Muse, a los que siguen los estadounidenses Foo Fighters. En cuarta posición U2, seguidos de Florence And The Machine, Arctic Monkeys, Lana del Rey, Guns N'Roses, Karen O (de los Yeah Yeah Yeahs) y Rihanna.

Fuera de ese top 10 se quedan nombres como Take That, Beyoncé o Plan B.

Skyfall, con Daniel Craig como James Bond, cuenta con la participación del español Javier Bardem y está dirigida por Sam Mendes. Su estreno está previsto el 26 de octubre.

Tengo dos noticias, una buena, y una mala. La buena es que la berlina global Chevrolet Malibu recibe dos motores de gasolina, además del 2.4 Ecotec. Por un lado, tenemos un 2.5 Ecotec atmosférico de 197 CV (norma SAE), que da más potencia que sus competidores directos en Norteamérica, el Ford Fusion 2.5 (170 CV) y el Toyota Camry 2.5 (178 CV).

Por otro lado, recibe un 2.0 Turbo Ecotec, con 259 CV (norma SAE). Pura elasticidad, entre 1.700 y 5.500 RPM entrega unos generosos 353 Nm de par máximo, y coge 100 km/h en poco más de 6,3 segundos. Este motor es más económico que el 3.6 V6 atmosférico, y corre más. Como podemos ver, todos los motores del Malibu son de cuatro cilindros ahora.

La mala noticia es que estos motores no se van a ver en Europa, se han pensado para mercado norteamericano, Israel y Oriente Medio. En el viejo continente nos tenemos que conformar con el 2.4 Ecotec, que da 169 CV, y próximamente un 2.0 Turbodiesel de 160 CV. Cómo cundiría el 2.0 Turbo alimentado a GLP…

Aprovechando el Salón de Ginebra, el fabricante surcoreano ha presentado la actualización del Hyundai i20, que se vende desde 2009. A nivel estético le han cambiado los paragolpes, la parrilla hexagonal, grupos ópticos delanteros y traseros, faros antiniebla y el diseño de las llantas de aleación.

Con estos cambios, experimenta un ligero incremento de longitud, 55 mm, por lo que ahora mide 3,99 metros de largo. Los motores de gasolina se mantienen, son un 1.2, un 1.4 y un 1.6. En cuanto a diesel, tendrá dos, el 1.1 CRDi (75 CV) y el 1.4 CRDi (90 CV). El motor más pequeño reemplaza al 1.4 CRDi de 75 CV.

El tricilíndrico es un campeón en bajos consumos, homologa el gasto más bajo en gasóleo del mercado español por encima del smart fortwo cdi. Son 3,2 l/100 km, la misma cifra que tiene el Kia Rio, siempre y cuando utilice la parada automática del motor. Las ventas comenzarán en verano, en la Web oficial de Hyundai aún se ve el modelo “antiguo”.

Todavía no contamos con los precios, los comunicaremos más adelante.

Más información | Petersham Properties
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Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Tras la semana denominada como recta final de entrenamiento de volumen por fin hemos llegado a la última semana de entrenamiento, han sido 26 semanas de intenso ejercicio de hipertrofia, donde hemos probado las típicas semanas de volumen con semanas de HIT, superseries y fuerzas.

Durante todo este tiempo hemos realizado una dieta de volumen, ya que como hemos recalcado hasta la saciedad, es la que realmente marca el volumen, y sin una buena dieta los resultado no habría sido los esperados. Para ello nos hemos basado en este ejemplo dieta de volumen.

Semana 26

f: Fallo muscular

Como podéis observar en todos los ejercicios las dos últimas series tienen un número con una f al lado, esto significa que debemos de realizar una serie al fallo muscular en torno al número que se indica al lado. Esto es si pone 6f, quiere decir que debemos hacer una serie final hasta que no podamos más de 4, 5, 6,7 u 8 repeticiones.

Digamos que la f significa fallo en +/- 2 repeticiones del número que se indica a la izquierda. El concepto de fallo es muy importante dentro de la hipertrofia muscular para crear intensidad en el ejercicio y producir más roturas en las miofibrillas musculares.

Pautas

Como veis todo lo que hay que realizar viene indicado en la rutina, salvo que debéis descansar de 2 a 3 minutos entre cada ejercicio. Los días de entrenamiento los podéis realizar a vuestro antojo aunque lo ideal sería lunes, martes, jueves y viernes.

El entreno de pesas debe rondar entre 60 y 80 minutos como máximo. En cada nueva serie es muy importante siempre aumentar el peso que movemos. En cuanto al cardio, vamos a acabar el entrenamiento sin cardio, que en definición ya habrá tiempo para darle ritmo al corazón de nuevo.

Imagen | usodesita

El precio del pack de diez es de 8 euros, estando disponibles en Vat19 y con envío a España disponible, aunque ya os imagináis que caro. Perfecto para un pedido conjunto en la oficina.

Vía | The Awesomer
Más información | Vat19

Vista 3/4 delantera del renovado Seat Exeo (2011)

Me decía hace un par de años un veterano “periodisto” (no, no se trata de una errata) del motor, de edad avanzada que, para él, lo más importante de un coche moderno era el confort. Para mi, le contesté a bote pronto, lo más importante es la seguridad.

Esto sucedió durante la prueba de un modelo de Kia en una presentación nacional, mientras conducía yo hacia El Escorial, en plena subida del puerto de Galapagar (pequeñito pero matón, con unas endiabladas curvas) y añadí que, sentada la premisa de la seguridad, podíamos discutir si después venía el confort o el dinamismo, el equipamiento o los consumos, las prestaciones o los acabados, el diseño o las ayudas a la conducción.

Este concepto de la seguridad no es fácil de asimilar y otra buena prueba de ello es que una conocida y veterana revista semanal del motor, que presume de sus medios técnicos para probar modelos (es cierto que los tiene) decía hace años que el mal llamado control de estabilidad (realmente es un control de trayectoria) era un sistema perfectamente prescindible. Hoy afirman que es imprescindible.

Pues bajo este prisma de la seguridad, que va a ser el leit motiv de esta columna, voy a analizar al renovado Seat Exeo del 2011, buque insignia de la marca española, lanzado el año 2009. Está basado en la plataforma del Audi A4 del año 2000, modelo renovado en el 2004 y que se dejó de fabricar en el año 2007 cuando la marca de los cuatro años lo sustituyó por el actual, con una plataforma nueva: nueva significa, por ejemplo, un nuevo eje delantero de cinco brazos con la caja de la dirección en una posición más baja.

O sea, que estamos hablando de una plataforma que cumplió el ciclo de vida para el que se diseñó, siete u ocho años con un restyling por medio (por lo tanto, está amortizada y su valor contable es de 0,00 EUR), se arrumbó a saber dónde y se decide darle una segunda oportunidad para suplir la carencia de berlina media (y de su versión familiar ST) con la que competir en un segmento que aporta muchas ventas, sus primos son buenos ejemplos de ello.

Al grano. Voy a recurrir al dossier de prensa (son un filón), escueto, con sólo 12 páginas, para conocer el enfoque de la renovación de esta berlina media, que se encuentra entre las cinco más vendidas de su segmento, mientras que el Exeo ST es el modelo familiar más vendido de su segmento gracias, según la marca, a la “completa y atractiva oferta en la que se conjugan la tecnología más moderna con un alto nivel de calidad y fiabilidad” que se traduce en “confort y calidad de rodadura, cualidades que se unen a la tradicional filosofía deportiva que caracteriza a todos los vehículos SEAT.”

Describen los cambios de diseño exterior, los faros con tecnología de LED's, sus nuevos tapizados y combinaciones en cuero y alcántara (si no existiera este tejido habría que inventarlo), la “nueva generación de motores TDI CR con menores emisiones”…

Sobre la carrocería, Seat afirma que “es especialmente rígida y constituye la base para el comportamiento preciso del coche y su alto nivel de confort.” De la línea de montaje dice que “la exactitud de las franquicias de la carrocería y de los componentes del habitáculo confirman la gran precisión de los procesos de fabricación en la planta de Martorell.”

La protección del tronco del conductor del Seat Exeo en la prueba de EuroNCAP de choque
lateral contra un poste no es buena, con la segunda peor nota de una escala de 1 a 5

En lo tocante a la seguridad, Seat añade: “el Exeo, además de contar con una carrocería optimizada para resistir impactos, cuenta con un completo equipamiento de serie en este apartado en el que destacan los siete airbags (incluyendo uno para las rodillas del conductor)…”, equipamiento que ya tenía el Exeo desde su lanzamiento.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del Seat Exeo en 2010

Seat Exeo versus Audi A4

Ya sabemos lo que tiene oficialmente el renovado Seat Exeo pero, ¿qué es lo que no tiene? Pues según el dossier de prensa del actual Audi A4 (87 páginas), esto: “una plataforma considerablemente más rígida y segura que la del modelo predecesor, una decisiva reducción del peso gracias al inteligente concepto de construcción ligera a pesar de ser 12 cm más larga y más de 5 cm más ancha (pesa aproximadamente un 10% menos) y mayor batalla (distancia entre ejes), permitiendo un perfecto equilibrado de las cargas del eje”, o sea, mejor reparto de peso entre ejes.

Que nadie interprete que lo que estoy diciendo es que el Seat Exeo debiera ser un clon del nuevo A4. No, lo que digo, más bien lo dicen los dos dossieres de prensa, es que el renovado Exeo no tiene las mejoras propias de una plataforma moderna. Una generación entre plataformas, que en este caso son siete años (entre el 2000 y 2007) de un increíble avance tecnológico en la industria del automóvil, son un mundo especialmente en seguridad.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del Audi A4 en 2001

¿Qué dice EuroNCAP al respecto?

Y no hay mejor prueba de ello que las de choque de EuroNCAP (si no existiera esta entidad independiente que hace públicas sus pruebas de choque, habría que inventarla), realizada en marzo de 2010 (ver resultados), en las que no obtuvo buen resultado en el choque frontal, la prueba más exigente para la carrocería, con sólo 10,9 puntos sobre un máximo de 16 puntos en la protección de los ocupantes adultos (conductor y acompañante) frente a los 12 puntos del Audi A4 en el año 2001 (ver resultados) y eso que el Exeo disponía de la ventaja del airbag de rodilla.

Si bien es cierto que la metodología de cálculo de las estrellas EuroNCAP ha cambiado en estos años, la métrica de impacto frontal no, por lo tanto, es directamente comparable. Aún así, el Exeo (2010) tuvo cuatro estrellas, y el A4 (2001) otras cuatro, pero no se han obtenido de la misma forma.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del VW Passat en 2005

¿Cómo es posible un resultado peor en 2010 al del 2001 si se trata de la misma plataforma y la misma cadena de montaje, traída desde Alemania a España? ¿Quizá porque cambia la factoría de montaje y los proveedores son diferentes? No lo sabemos.

Lo que sí sabemos es que, con los datos disponibles, el Seat Exeo del 2009 no es una buena opción para quien valore sobre todo la seguridad pasiva, con menos protección en la citada prueba que su primo hermano el Volkswagen Passat, que en noviembre de 2005 (ver resultado) obtuvo 14 puntos. Ojo, la plataforma del Passat es distinta.

En la imagen se aprecia perfectamente que el montante del parabrisas del Seat Exeo
se ha doblado en la colisión frontal de EuroNCAP

También, como era previsible, ofrece menos protección que el actual Audi A4, con 14,4 puntos en octubre de 2008 (ver resultado) aunque ya ha quedado claro que no son competencia: nadie que se vaya a comprar un Exeo se plantea como alternativa un A4. Además, en choque lateral el nuevo A4 sacó el 100% de la puntuación posible, el Exeo no.

En cambio, el montante del parabrisas del Volkswagen Passat aguanta perfectamente
la embestida sin doblarse

También los hay peores, como por ejemplo el Renault Fluence ZE, versión eléctrica de una reciente berlina de tres cuerpos de similar longitud que el Seat Exeo, con sólo 9,8 puntos en noviembre de 2011, resultado decepcionante para una marca experta en esta materia: si la memoria no nos falla, fue el primer fabricante en conseguir las preciadas y publicitadas 5 estrellas con el Laguna, allá por el lejanísimo año 2001.

Conclusión, que no te puedes fiar ni de tu padre en cuestión de seguridad pasiva por mucha fama que tenga una marca. Así que hasta que EuroNCAP no someta al renovado Seat Exeo a sus pruebas de choque —que yo apuesto doble contra sencillo a que no las hará pues según el dossier de prensa no aporta novedades en materia de seguridad pasiva dignas de ser evaluadas, además de que le quedan dos o tres años de vida por delante— pues no se despejará el interrogante sobre si su seguridad pasiva ha mejorado.

Fotografía | Catálogo Subastas Bilbao XXI
Más información | Catálogo Subastas Bilbao XXI (Lote 808)
Vía | 20minutos.es
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Imágen | dominikgolenia

En la jornada de ayer saltaba la noticia. La piloto española María de Villota era confirmada como tercer piloto de la escudería Marussia F1 Team(anteriormente conocida como Virgin). El anuncio nos dejaba a todos sorprendidos sobre todo teniendo en cuenta que nada había trascendido hasta el momento.

Aunque ya sabemos que hoy en día ser tercer piloto o probador no sirve más que para pasarse horas y horas, María de Villota tendrá la oportunidad de ser uno más dentro de Marussia F1 Team durante los grandes premios de la temporada formando parte de la dinámica del mismo. Además, durante los test de jóvenes pilotos (y Gary Paffett) que se celebran a final de temporada, normalmente en Abu Dhabi, De Villota volverá a subirse a un monoplaza.

Y decimos volverse porque entre los hitos de María de Villota figura el ser la única piloto española que se ha subido a un monoplaza de Fórmula 1. El pasado año tuvo la oportunidad de subirse en dos ocasiones a un Lotus Renault GP. La primera fue en Paul Ricard y tras ella, la piloto pasó a formar parte del grupo de pilotos probadores de la escudería, por aquel entonces, anglo-francesa. La segunda oportunidad fue durante una exhibición con motivo de la última cita de las World Series by Renault en el Circuit de Catalunya.

Con María de Villota dentro de Marussia F1 Team, España tendrá a cuatro pilotos involucrados en el paddock de la Fórmula 1: Fernando Alonso (piloto oficial de Ferrari), Pedro de la Rosa (piloto oficial de HRT), Dani Clos (tercer piloto de HRT). Sin olvidarnos que entre los comentaristas tendremos a otros dos pilotos en activo, Marc Gené en las retransmisiones de Antena 3 y Jaime Alguersuari, recientemente confirmado en el micrófono de BBC Radio.

Más información en Motorpasión F1