Cada vez que sale el nombre del piloto de trial francés en alguna parte es para entretenernos con sus habilidades en algún lugar del mundo. Que hoy tenga un titular con su nombre no significa más que Julian Dupont ha visitado otra ciudad, en este caso, Rio de Janeiro. Sabemos de sobra de lo que es capaz y lo cierto es que su particular manera de hacer turismo ha empezado a calar en la afición.

En las zonas altas de Rio, Julian se pone a los mandos de su moto buscando en cualquier esquina, rincón y escalera un punto sobre el que apoyarse. El trial, en su modo tradicional, ya es un espectáculo, una exhibición de talento sin igual. Pero, sea por el escenario o el contexto, cada vez gusta más este trial de estilo libre, urbano y rompedor que nos tiene enganchados a unos cuantos.

Y es que parece que, poco a poco, toda modalidad tradicional acaba derivando o creando su propia categoría de freestyle y, gracias a ellas, podemos conocer un poco más a los pilotos. No es de extrañar esta tendencia, pues resulta inevitable que cada uno se exprese de la mejor manera que sabe. Os dejamos ya con las mejores imágenes de la ciudad brasileña.

La firma italiana Rizoma ha sacado un extenso kit de accesorios para dar un toque de exclusividad, deportividad y color a la Yamaha XJ6. Además de los conocidos artículos universales, Rizoma lanza al mercado otros exclusivos destinados a la naked japonesa tales como manillar cónico, protectores de motor, puños deportivos, intermitentes, tapa de depósito de aceite, estriberas, etc.

El manillar cónico se completa con torretas específicas y está realizado a partir de un solo bloque de aluminio que permite tener una óptima duración y resistencia. Está disponible en seis colores (aluminio, negro, dorado, rojo, azul y blanco) y las torretas permiten modificar la postura a gusto del piloto.

Los intermitentes, modelo Avio 21, están equipados con un solo LED de tecnología SMD de última generación y se fabrican también en aluminio. Disponen de una pequeña caja de control (denominada Black Box) con dos resistencias internas para aumentar la durabilidad del dispositivo. Los Avio 21 también están disponibles en varios colores.

Los puños están fabricados en caucho y aluminio de varios colores (negro, aluminio, azul, rojo y dorado). Los contrapesos laterales pueden adquirirse a juego con los puños, reduciendo las vibraciones que nos llegan a las manos a través del manillar.

Rizoma también dispone de manetas de freno y embrague, regulables y con estriaciones en la zona de los dedos para mejorar el agarre. Son perforadas y sus muelles específicos mejoran el accionamiento y retorno de los mandos.

El portamatrículas modelo FOX en aluminio es regulable en altura y está disponible en tres medidas: 157×157mm, 175×130mm, 146×69.5mm. Viene con el soporte de placa, de los intermitentes, un catadióptrico y la iluminación por LED completamente homologado.

Por último y como accesorios universales, Rizoma también dispone de los siguientes artículos para la Yamaha XJ6:

• Protectores de motor
• Tapa de líquido de aceite
• Estriberas Pro para piloto y pasajero
• Tapa depósito de gasolina.
• Proguard System
• Retrovisores (diferentes modelos)

Como bien indican en el articulo original de Motosblog, este casco AGV RP60 no cuenta con ninguna de las últimas novedades vistas en otros cascos. No tiene pantalla anti vaho, no tiene mentonera, no tiene pantalla solar, ni una ventilación estudiada, ni GPS, ni nada parecido, es un casco al más puro estilo retro. Pero como tal, y esto ya es de mi cosecha, estoy seguro que se va a vender como rosquillas entre los más clásicos del lugar. Y como clásicos podemos contar a muchos.

Este nuevo AGV RP60 se presenta como una evolución de los cascos clásicos de los años sesenta, pero fabricado con tecnología actual. Incluye una calota de fibra de vidrio, interior completamente desmontable, lavable y anti-alérgico, y un sistema de cierre con doble anilla. La imagen exterior se completa con un fileteado en piel sintética en el borde del casco, los necesarios tres botones para instalar una pequeña visera en la parte delantera y una presilla para sujetar la goma de las gafas en la trasera.

El peso del conjunto es de 960 g, y el precio varía entre los 155 euros de la versión en color plano y los 195 euros de las versiones metalizada o la decorada con una franja a cuadros en plan rácing. Atendiendo a lo que se lee en la web de AGV el casco además viene con unas gafas y la visera desmontable

Seguro que muchos de los que leéis esto estaréis pensando "Yo nunca me pondré un casco así" ya que en caso de caída te puedes dejar la cara como un mapa y/o romperte la mandíbula muy fácilmente. Estoy completamente de acuerdo con vosotros. Pero entre los usuarios más clásicos que he mencionado antes la seguridad de uno de estos cascos es el equivalente a un casco integral para el resto de los mortales, porque la otra opción es llevar un casco de plástico con más mili que cascorro pero que concuerda con el color de su moto y que protege lo mismo que una gorra de tela. Así que si por menos de 200 euros los tenemos un poco más protegidos mejor que mejor.

Este fin de semana llega la primera de las cuatro carreras de casa con el Gran Premio de España del Campeonato del Mundo de MotoGP en el Circuito de Jerez. Es la segunda carrera pero con las tres categorías dominadas por españoles, seguro que el circuito echará humo, mucho humo.

Hacía unos meses que no teníamos ninguna foto espía que echarnos a la boca, menos mal que las marcas siempre se acuerdan de nosotros y nos preparan estos “robados” para que los medios acabemos hablando de sus productos como si se les hubiese despistado el fotógrafo. En esta ocasión os podemos traer imágenes de la KTM Adventure 1290 que ha sido fotografiada en la calle. Porque esto de las fotos espía es bastante peor que lo que nos hacen con los famosos, llegando incluso a haber gabinetes de prensa especializados en “capturar” fotos espía de casi cualquier cosa.

Aunque para evitar problemas con los derechos de las imágenes os dejamos una foto retocada en la cabecera y os recomendamos que le echéis un vistazo a la galería de fotos de Infomotori que son los que han publicado las fotos originales. En ellas se puede apreciar que las formas de la nueva KTM Adventure 1290 van a ser diferentes de la actual, aunque siguen conservando el toque Kiska (el gabinete de diseño encargado de la marca austriaca) Incluso podríamos afirmar que el carenado que vemos no será el definitivo al incluir un frontal que recuerda mucho al de la actual KTM Adventure 990. Otra parte que esperamos que cambien enla producción es el enorme escape que vemos en esta. Que va un paso más allá de lo que podríamos calificar como feo.

Confío que estas fotos espía no nos vayan torturando cada mes desde aquí hasta el Salón EICMA de Milán 2012 en noviembre. Momento en el que se presentará oficialmente la KTM Adventure 1290, la KTM más potente de la historia, porque su motor nos prometen que rondará los 130 CV.

Buenas noticias nos llegan desde la web de Brett McCormick donde su padre Grant McCormick ha mantenido informado a todo el mundo sobre la evolución en el estado de salud de su hijo. Según pudimos leer en el informe que facilitó a los aficionados en la noche del domingo al lunes, Brett se encontraba durmiendo y ayer iba a ser evaluado para ver si era necesario estabilizar correctamente la vértebra C5, una de las dos que se fracturó en la caída de la segunda carrera de la ronda holandesa del Campeonato del Mundo de Superbikes.

De nuevo ayer Grant McCormick facilitó datos sobre el estado de Brett McCormick y comentaba que en un par de días podría ser trasladado a Italia o incluso a su casa de Canadá para empezar el proceso de rehabilitación. En caso de ser necesaria cualquier tipo de cirugía para reducir la lesión se realizaría una vez trasladado pero en cualquier caso los médicos ya les habían asegurado que la recuperación sería completa y muy rápida. Del resto de las lesiones no hay ninguna complicación: dedo pulgar roto de la mano derecha y los dos ojos negros.

Muchos ánimos para Brett “The Kid” McCormick en su recuperación.

La carrera en el Circuito de Assen del Campeonato del Mundo de Superbikes de este pasado fin de semana nos permitió ver en la práctica algunos de los cambios de reglamento que se han aplicado este año, sobre todo en lo referente a las sesiones de clasificación y carrera cuando la lluvia hace su aparición.

Para empezar, hablemos de las sesiones de entrenamientos previas a la Superpole que este año pasan a tener una duración de 45 minutos. Una vez finalizados, la formación de parrilla se decide mediante tres tandas, como en años anteriores. De esta forma, los 16 mejores se clasifican para la SP1 y de estos, 12 pasan a la SP2. Por último, los ocho con el mejor tiempo se la juegan en la Superpole. Pero el sábado no pudimos ver esto porque llovía…

El formato de la Superpole 2012 en condiciones de mojado

Si Dirección de Carrera decide que la Superpole se disputa en condiciones de mojado, el total de sesiones pasa a ser de solamente dos, eliminándose la última en la que se la jugaban todo a una vuelta. Así los 16 mejores se clasifican para la SP1 con una duración de 20 minutos y de aquí salen los ocho mejores pilotos con los respectivos mejores tiempos que ruedan durante otros 20 minutos en la denominada SP2. El que consiga el mejor registro saldrá en primera línea.

Bandera roja por lluvia

Así mismo, en la primera carrera pudimos ver como cuando se llevaban doce vueltas disputadas la aparición de la lluvia obligó a Dirección de carrera a sacar bandera roja para parar la carrera. En Superbikes, al contrario que en MotoGP, no se ha adoptado el formato de carrera flag to flag que permite entrar a boxes a cambiar de montura ya que sería imposible pues desde este año, los pilotos solamente disponen de una moto para todo el fin de semana.

Hasta el 2011, los tiempos de la segunda carrera se sumaban a los de la primera de forma que era un poco complicado seguir la pista del puesto que ocupaban los pilotos, tanto desde fuera como incluso metido en ella. Desde este año se hace como en Moto3 y Moto2, es decir, una nueva carrera al sprint, con menos vueltas y cuyo orden de salida está fijado según el paso por meta que hayan tenido los pilotos en la vuelta anterior a la aparición de la bandera roja.

De esta forma, la reanudación de la primera carrera en Holanda tras el pertinente cambio de reglajes y de neumáticos fue a solamente nueve vueltas y con Leon Haslam saliendo desde la primera posición en vez de Tom Sykes, que era quien había conseguido la pole.

La semana pasada se celebró la tercera cita del Campeonato de España de Trial 2012 en Lozoyuela, Madrid. El día anterior el tiempo puso muy complicadas las cosas y de cara al domingo se modificó el recorrido pero al día siguiente, la lluvia no hizo acto de presencia por lo que las zonas previstas quedaron muy sencillas y el resultado se decidió por los fallos de los demás más que por los aciertos de uno mismo.

Pegamos un repaso rápido a las competiciones que se nos quedaron en el tintero la pasada semana, aprovechando que esta ha sido más flojita. La primera que traemos es la segunda cita del Campeonato del Mundo de MX3 que tuvo lugar en la localidad francesa de Castelnau de Lévis. Varios pilotos de las categorías de MX1 y MX2, entre ellos Jonathan Barragán, se dieron cita en esta carrera para completar su entrenamiento de cara al mundial.

Si en la primera carrera, la arena holandesa trajo a los expertos belgas a lo alto del pódium, el trazado francés propició la victoria de los pilotos locales que se impusieron en ambas carreras. Cedric Soubeyras, del MX1, se hizo con la victoria seguido de su compatriota y compañero en la misma categoría Gregory Aranda. Tercero fue el español Jonathan Barragán.

En la primera manga, Cedric Soubeyras, que había conseguido el mejor tiempo, tuvo una bonita lucha durante las dos primeras curvas con el portugués Rui Gonçcalves pero luego el ritmo del francés fue simplemente inalcanzable para el resto. Poco a poco, el grupo perseguidor fue alcanzando al piloto de Honda, incapaz de mantener la ventaja.

No tardo mucho en ser superado por Jonathan Barragán y por el francés Gregory Aranda, que a punto estuvo también de arrebatarle la segunda posición al español aunque al final se tuvo que conformar con la tercera plaza. Joan Cros terminó decimo cuarto, Txomin Arana vigesimo segundo y Ramón Brucart vigésimo tercero.

En la segunda manga el tiempo empeoró, y mucho. El viento y la lluvia hicieron acto de presencia. Esta vez el más rápido en la salida fue Gregory Aranda que tuvo una bonita pelea con Gunter Schmidinger aunque como en la primera manga, después de unos minutos en los que se marcaron de cerca, de nuevo el piloto local tenía más ritmo y se escapó hasta ver la bandera a cuadros.

Cedric Soubeyras en esta manga no hizo una buena salida y se paso buena parte de la carrera remontando aunque su esfuerzo tuvo recompensa ya que consiguió alcanzar la segunda posición. Jonathan Barragán tuvo esta vez que conformarse con la tercera posición después de incluso luchar por la segunda plaza con el francés aunque al final no pudo superarlo. El resto de españoles quedaron en vigésima posición (Txomin Arana), vigésimo segundo (Ramón Brucart) y Joan Cros se tuvo que retirar.

La siguiente cita es el 13 de Mayo en Troya, Bulgaria.

Clasificación primera manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 36:03.552
• 2. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 36:07.060
• 3. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 36:09.106
• 4. Rui Goncalves (POR, Honda), 36:22.650

• 5. Milko Potisek (FRA, Honda), 36:27.587

Clasificación segunda manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Aranda Gregory (FRA, Yamaha), 34:36.587
• 2. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 34:40.000
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 34:45.104
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34:59.662

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 35:04.651

Clasificación GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 puntos
• 2. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 45 ptos.
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 42 ptos.
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34 ptos.

• 5. Rui Goncalves (POR, Honda), 32 ptos.

Clasificación general provisional MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 61 puntos
• 2. Antti Pyrhönen (FIN, Honda), 56 ptos.
• 3. Lukasz Lonka (POL, Honda), 52 ptos.
• 4. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 52 ptos.

• 5. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 ptos.

A principios de los años cincuenta del siglo XX, el Mundial de Motociclismo estaba dominado por marcas europeas como AJS, Norton, Gilera, MV Agusta, Moto Guzzi, y BMW. Con todas ellas se llenaban las parrillas de motocicletas en configuraciones de lo más variopintas, monocilíndricas verticales u horizontales, bicilíndricas paralelas, tetracilíndricas en línea. Todas con motores de cuatro tiempos y cilindradas desde los 125 cc hasta los 500 cc pasando por 250 cc y 350 cc. Incluso en aquella década los sidecar acompañaban al mundial en sus carreras, aunque entonces estaban limitados a motores de 500 cc exclusivamente. Todavía no habían llegado los dos tiempos, que aterrizarían una década más tarde, ni mucho menos las fábricas japonesas. Pilotos como Carlo Ubiali, Tarquinio Provini, Luigi Taveri, Libero Liberati, John Surtees, Geoff Duke dominaban el mundial, casi haciendo una liga italianos contra británicos en todas las carreras y categorías.

En medio de ese panorama, Moto Guzzi, de la mano de su ingeniero principal, Giulio Cesare Carcano, puso en práctica la máxima de que con más cilindros se conseguían más revoluciones y con más revoluciones más potencia para diseñar una máquina adelantada a su tiempo que debía llevar a la maca de Mandello de Lario de nuevo a lo más alto del podio mundialista. Lo que nadie se esperaba es que Moto Guzzi y Carcano fueran capaces de fabricar lo que a día de hoy todavía está considerado como una de las joyas mecánicas del siglo XX. Estamos hablando del motor V8 de 500 cc que Moto Guzzi presentó a la prensa en 1955.

Aunque la propia prensa ya conocía parte de los planes unos meses antes. Porque Giulio Cesare Carcano había enviado a los medios una copia de la vista lateral del motor en el que estaba trabajando para que empezasen las especulaciones sobre qué estaban diseñando en el departamento de carreras de moto Guzzi. Claro que el plano no llevaba ninguna indicación ni ningún texto con lo que sólo se podía confirmar que el motor era "algo" en uve a 90º. Nadie tuvo la inspiración de imaginar que aquello eran ocho cilindros en dos bancadas de cuatro a 90º entre ellos. La cilindrada era de 498,58 cc así que cada cilindro era de sólo 62,31 cc, con unas cotas de 44 mm de diámetro y 42 mm de carrera. Con piezas tan pequeñas el motor era capaz de rodar a 12.000 rpm y ofrecer 65 CV en las primeras pruebas en banco. Esta potencia llegó a los 80 CV a 14.000 rpm en 1957, cuando Moto Guzzi canceló el proyecto de la V8 de carreras. Comparativamente el motor de una Norton Manx o una Gilera Saturno (monocilíndricos de 500) daban su pico de potencia a 7.000 rpm con velocidades del pistón más criticas que las de este V8.

Con esta configuración se utilizó refrigeración líquida, con una bomba que era movida por el mismo tren de engranajes que accionaba el doble árbol de levas situado en la culata. Las válvulas eran de 21 mm la de escape y 23 mm la de admisión. El encendido contaba con dos grupos de cuatro platinos y ocho bobinas situadas en la parte delantera del chasis. La alimentación estaba a cargo de ocho carburadores Dell’Orto de 20 mm de difusor que compartían cuba en dos grupos de cuatro. Y las bujías tuvieron que ser lo más pequeñas posibles para poder instalarlas en el conjunto sin problemas. Los pistones utilizaban dos segmentos de compresión y uno de engrase y tenían tallados los alojamientos de las válvulas. La lubricación se realizaba por el sistema de cárter seco con 5 litros de lubricante situados en el propio chasis de la moto. Como buena moto de carreras el embrague era en seco, y para poder obtener el máximo de sus prestaciones en cualquier circuito disponían de cajas de cambios de cuatro, cinco y seis velocidades, aunque fue esta última la que más se utilizó. Porque el motor V8 disponía de tanto par motor que era capaz de moverse bien tanto a bajas como a altas revoluciones.

Quizá lo más sorprendente de este diseño es que el motor sólo pesaba 45 kg lo que ayudaba a que la moto completa sólo pesase 135 kg. Con esta combinación la Moto Guzzi V8 fue capaz de rodar a 286,46 km/h en el GP de Bélgica de 1957 tras establecer la vuelta rápida en 190,86 km/h récord que tardarían muchos años en volver a alcanzar con una moto de Gran Premio. Por desgracia tras establecer este récord, la Moto Guzzi V8 tuvo que retirarse de la carrera por culpa de un terminal de batería roto. Y es que tanta tecnología en tan poco espacio se convirtió en una pieza mecánica complicadisima de mantener. Problemas de cigüeñal, de carburación, de bujías, plagaron la vida de esta sorprendente moto. Aunque su diseñador en 1957 había conseguido retocar y pulir todos estos problemas. Justo a tiempo cuando la marca decidió abandonar el Mundial de Motociclismo alegando que era muy caro y la crisis les obligaba a centrar sus fuerzas en el mercado de motos de calle.

La configuración más famosa de esta moto es la que utiliza el carenado tipo "dustbin" un carenado que proporcionaba buenas prestaciones aerodinámicas pero que con viento cruzado transformaba la moto en algo peligroso de conducir. En su última temporada se llegó a correr con un carenado convencional, pero las dos unidades que se conservan a día de hoy en el museo de Moto Guzzi montan el carenado completo. En la actualidad se puede ver en el museo Moto Guzzi de Mandello de Lario (Italia) y en el próximo Thundersprint Bike Show (12 y 13 de mayo en Norwich, UK) se podrá ver en funcionamiento una de estas motos pilotada por Sammy Miller.

Mientras tanto, y si no te puedes desplazar hasta el Reino Unido el mes que viene, te recomiendo que le eches un vistazo a este vídeo en el que arrancan y calientan uno de los pocos ejemplares existentes de la Moto Guzzi V8, en este caso en una concentración en en Reino Unido en 2011.

En el siguiente vídeo podéis ver en acción la Moto Guzzi V8 dando unas pasadas por un circuito, atentos al rugido del motor, que es de tan solo 500 cc.

Y por ultimo un video/documental en el que entrevistan a Bill Lomas, que pilotó la Moto Guzzi V8 en 1956 y volvió a la Isla de Man en 1996 con una moto original y otra réplica para participar en la cabalgata de las motos clásicas. Lomas además cuenta en su haber con el récord muncial de 10 km con salida parada a una velocidad media de 243,81 km/h. Velocidad alcanzada en Terracina en 1956 y que se mantuvo como récord durante más de tres décadas. A partir del minuto 7:50 aproximadamente podemos disfrutar de una vuelta "on board" en la Moto Guzzi V8 por el circuito de la montaña de la Isla de Man. Incluso podemos ver repetida (tres veces) la caída de la segunda Moto Guzzi V8 que participó en la exhibición. Como es lógico los pilotos ya no tienen los reflejos ni el arrojo de cuando eran cuarenta años más jóvenes.

Si es que cuando alguien es favorito, es por algo, y eso es lo que se vió ayer en las tres carreras que hemos disfrutado en el nuevo (y bonito) circuito de Los Arcos, en Navarra. Como sabéis os estoy hablando de la segunda cita de nuestro CEV Buckler, que una vez más nos ha regalado unas carreras impresionantes, emocionantes y, además, en seco (aunque el sábado sí tuvieron lluvia). Sinceramente, y como ya os decía, cada vez me parece más espectacular el CEV, y ayer tuvimos buena muestra de ello. Y eso sí, con los favoritos demostrando sus galones, y dejándonos unas clasificaciones generales muy apretadas.

Así, en Stock Extreme, Carmelo Morales ha salvado (y de que forma) un fin de semana que no parecía muy bueno, en una carrera que se ha decidido en la última curva. Tampoco se ha solventado mucho antes la carrera de Moto2, donde Jordi Torres también nos ha tenido en suspense hasta las últimas curvas para dar el hachazo definitivo. Sin embargo, el que sí que no ha esperado nada para sentenciar ha sido Álex Márquez, que después de sus problemas mecánicos en Jerez, no ha querido sorpresas y ha dominado con mano de hierro en Moto3. Vamos pues, a ver qué ha pasado en cada categoría…

Stock Extreme: Carmelo Morales vence con la colaboración de los doblados

Empezaba la mañana con una carrera que no ha podido estar más emocionante. Se apagaba el semáforo y rápidamente Javier Forés hacía buena su pole para colocarse en la primera posición y tirar con muchísima fuerza. Sólo podía aguantarle el ritmo Adrián Bonastre, abriendo ambos un huequecillo con el resto. Pero ay amigos, ahí estaba Carmelo Morales para que no se nos olvide que es el favorito a llevarse el título de esta categoría. Salía séptimo, pero en un par de vueltas ya estaba al alcance del podio, llegando a colocarse en la tercera plaza por delante de Santiago Barragán. Y cuando parecía que la cosa iba a estar entre Forés y Bonastre, aparecieron un grupo de doblados que iban a ser definitivos…

Y es que hasta el propio Carmelo (siempre sincero) lo ha reconocido, que dichos doblados le han ayudado bastante, ya que le han permitido anular el hueco que había y a falta de cuatro vueltas nos topamos con que los cuatro primeros estaban en un pañuelo, gracias a los dobladitos que querían que nos divirtiéramos, jeje. Así, hemos vivido unas vueltas de infarto, llegando a su punto culminante en esa última curva de la última vuelta, cuando Morales ha adelantado a Forés, y ha conseguido la victoria. Cerraba el podio Barragán, mientras que Bonastre se tenía que conformar con la cuarta plaza. Quinto ha sido Xavier del Amor y sexto el vencedor de Jerez, Kyle Smith.

Resultado carrera Stock Extreme CEV Buckler Navarra

• 1. 31 Carmelo Morales (JHK T-Shirt Laglisse)
• 2. 12 Javier Forés (Motorrad Competición) + 0.143
• 3. 51 Santiago Barragán (Kawasaki Palmeto) + 0.193
• 4. 23 Adrián Bonastre (Team Suzuki) + 1.584
• 5. 34 Xavier del Amor (Team Suzuki) + 15.522
• 6. 11 Kyle Smith (Wild Wolf) + 27.659
• 7. 55 Marcos Solorza (Kawasaki Palmeto) + 36.574
• 8. 73 Antonio Alarte (Basolí Competició) + 43.395
• 9. 53 Antonio Alarcos (Alarcos Racing) + 45.138
• 10. 48 Albert Santamaría (Prolimit Racing) + 1:08.793
• 11. 27 Alan Vilches (RPM Tecnomoto) + 1:14.862
• 12. 22 Sergio Ortega (Albaracing Motorsport) + 1:15.055
• 13. 88 Juan Olias (Circuito de Navarra) + 1:22.623
• 14. 15 Raúl García (RCM Competición) + 1:22.751

• 15. 95 Erik Morillas (Morillas Team) + 1:23.150

Clasificación general provisional

• 1. 31 Carmelo Morales: 45 puntos
• 2. 12 Xavi Forés: 36
• 3. 11 Kyle Smith: 35
• 4. 51 Santiago Barragán: 27

• 5. 53 Antonio Alarcos: 17

Moto2: Jordi Torres se marca una remontada para acabar ganando

Y digo remontada de Jordi Torres no porque haya llegado desde muy atrás, sino debido a que a base de vueltas rápidas y de un ritmo infernal ha conseguido dar caza a un motivadísimo Alejandro Mariñelarena que se había marchado a más de cuatro segundos. Y es que Mariñelarena salía como una exhalación y rápidamente ponía tierra de por medio. Y cuando parecía que nadie le quitaría la victoria, ahí estaba el genial Jordi, que después de pelearse en las primeras vueltas con un buen puñado de pilotos hasta ponerse segundo, conseguía pegarse al colín de Alejandro para dar el hachazo definitivo a pocas curvas del final y llevarse así la primera victoria del año para el campeón de 2011.

Otra lucha igualmente interesante e intensa la han protagonizado Kenny Noyes (que el sábado sufrió una fuerte caída), y Román Ramos, ya que de hecho el tercer escalón del podio no se ha decidido hasta la mismísima línea de llegada, donde Noyes se ha impuesto, relegando a Román a la cuarta plaza. Quinto ha sido Tomoyoshi Koyama y sexto Santi Hernández.

Resultado carrera Moto2 CEV Buckler Navarra

• 1. 18 Jordi Torres (JHK T-Shirt Laglisse)
• 2. 92 Alejandro Mariñelarena (CNS Motorsport) + 0.374
• 3. 9 Kenny Noyes (PL Racing Moto2) + 9.375
• 4. 40 Román Ramos (Motorrad Competición) + 9.408
• 5. 71 Tomoyoshi Koyama (H43 Team Nobby) + 20.768
• 6. 64 Santiago Hernández (Halcourier MS) + 31.454
• 7. 44 Steven Odendaal (JHK T-Shirt Laglisse) + 44.994
• 8. 20 Jesko Raffin (AJ Racing) + 47.046
• 9. 76 Luis Mora (H43 Team Nobby) + 49.663
• 10. 24 Tommy Aquino (Fogy Racing) + 51.188
• 11. 17 Miguel Praia (Wilmax Harris Racing) + 53.198
• 12. 41 Federico D’Anunzzio (Wilmax Harris Racing) + 54.552
• 13. 27 Russell Gómez (Halcourier MS) + 58.252
• 14. 12 Lucas Mahias (Inmotec) + 1:05.066

• 15. 74 Andrés González (MR Griful) + 1:08.529

Clasificación general provisional

• 1. 18 Jordi Torres: 35 puntos
• 2. 92 Alejandro Mariñelarena: 33
• 3. 9 Kenny Noyes: 32
• 4. 7 Daniel Rivas: 25

• 5. 45 Kris McLaren: 20

Moto3: Álex Márquez no titubea ni lo más mínimo

En esta categoría no ha ocurrido lo que en las anteriores, ya que desde el principio se escapaba Álex Márquez, después de quitarse de encima a Luca Amato y Francesco Bagnaia. La verdad es que una vez se puso líder, nadie ha podido toserle al bueno de Álex, que necesitaba una victoria como esta después de no puntuar en Jerez. Sin duda esto le va a tranquilizar mucho de cara al campeonato. Pero la tranquilidad que se ha vivido para el primer puesto, no ha tenido nada que ver con la encarnizada lucha que hemos visto por las otras dos plazas del podio. Los citados Bagnaia y Amato, más Alejandro Medina, John McPhee, Marcos Ramírez, Lorenzo Baldasarri y Fraser Rogers nos han ofrecido un auténtico festival de adelantamientos.

Finalmente, y con Medina sufriendo una caída en la última vuelta que le dejaba fuera, Bagnaia ha sido segundo y McPhee, que es una de las sorpresas de lo que llevamos de CEV, tercero. Por su parte, cuarto ha sido Amato y quinto otra gran sorpresa, Marcos Ramírez, que ha hecho un carrerón llegando desde atrás. Cerraban el grupo sexto Rogers y séptimo Baldassarri. Por cierto, decir que María Herrera no ha participado en la carrera, ya que una caída en los entrenamientos del sábado le ha producido una pequeña rotura en el hombro. Lástima desde luego, y muy mala suerte en este comienzo de campeonato para ella. Tampoco le ha ido mucho mejor a Ana Carrasco, que se iba al suelo nada más empezar la carrera.

Resultado carrera Moto3 CEV Buckler Navarra

• 1. 23 Álex Márquez (Monlau Competición)
• 2. 41 Francesco Bagnaia (Monlau Competición) + 5.011
• 3. 17 John McPhee (KRP/Racing Steps Foundation) + 5.119
• 4. 22 Luca Amato (Adac Stylobike) + 5.226
• 5. 24 Marcos Ramírez (Andalucía Cádiz) + 5.473
• 6. 89 Fraser Rogers (KRP/Racing Steps Foundation) + 6.174
• 7. 7 Lorenzo Baldassarri (Monlau Competicion) + 11.279
• 8. 65 Philipp Oettl (HP Moto Kalex) + 15.757
• 9. 29 Hyuga Watanabe (Project U 7C Harc) + 19.513
• 10. 97 Xavi Vierge (Team RACC Honda) + 20.116
• 11. 98 Wayne Ryan (KRP/Racing Steps Foundation) + 34.663
• 12. 40 Julián Miralles (Mir Racing) + 37.323
• 13. 16 Andrea Migno (Motorrad Competición) + 41.771
• 14. 95 Jules Danilo (JEG) + 41.792

• 15. 87 Remy Gardner (Team Gardner Racing) + 56.345

Clasificación general provisional

• 1. 65 Philipp Oettl: 33 puntos
• 2. 17 John McPhee: 32
• 3. 41 Francesco Bagnaia: 28
• 4. 23 Álex Márquez: 25

• 5. 24 Marcos Ramírez: 21

Y hasta aquí lo que ha dado de si esta segunda cita del CEV donde parece que los favoritos al título empiezan a poner las cosas en su sitio. La verdad es que podemos estar contentos, ya que hemos visto tres carreras muy buenas y en un circuito que sinceramente me ha dado muy buenas vibraciones, y que seguro se convertirá en fijo en nuestro campeonato nacional. Por cierto, hay que agradecer de verdad la retransmisión de Energy, que durante las tres carreras no han puesto ni un solo anuncio. ¡Un diez para ellos! Y ahora a esperar algo más de un mesecito para asistir a la tercera prueba, que tendrá lugar en Aragón.