Con motivo del pasado Gran Premio de Portugal del Campeonato del Mundo de MotoGP en el Circuito de Estoril, salió a relucir en la crónica sobre el primer día de entrenamientos un interesante debate sobre la posible lentitud de las CRT respecto a las Moto2 ya que los tiempos marcados ese día por Scott Redding lo metían en medio la parrilla de MotoGP y los de James Ellison de la mitad para atrás de la de Moto2.

Pero no podemos quedarnos únicamente con los datos fríos de los tiempos que, aunque como referencia sirvan, no tienen en cuenta multitud de factores. Por ejemplo, y como bien se comentaba, las CRT están en su primer año de evolución tanto a nivel de chasis y motor como a nivel de neumáticos, algo muy importante. Sin embargo las Moto2 ya no y es que tras dos años de evoluciones, han bajado sus tiempos del orden de dos segundos superando los registros de las 250cc en algunos circuitos. Con esto no quiero decir que las CRT vayan a superar a las MotoGP ni mucho menos pero en la tercera carrera, todavía están en pañales.

Pero es que la memoria de algunos es muy frágil y no recuerda cuando las 250cc marcaban tiempos que les permitían también meterse en la parrilla de las MotoGP. Veamos los tiempos de estas tres carreras y recordemos lo que llegaron a hacer las 250cc.

Gran Premio de Catar 2012:

En el pasado Gran Premio de Catar, la mejor vuelta realizada al circuito la consiguió Thomas Luthi con un tiempo de 2’00.187 que le sirvió para llevarse la pole position. Este tiempo además le hubiese permitido salir el vigésimo en la categoría de MotoGP, por delante de Iván Silva (2’00.493) y James Ellison (2’00.757). Por su parte, el español y el inglés, con esos tiempos hubiesen estado cuarto y séptimo respectivamente en la parrilla de salida de Moto2.

Sin embargo, la mejor vuelta en el fin de semana tanto de Ivan Silva (2’00.757) como de James Ellison (2’00.246) fue realizada durante la carrera. Lógicamente mejoran cuantas más vueltas realizan sobre sus motocicletas. Eso si, la velocidad media con la que completaron la distancia de carrera fue de 159,2 km/h, mínimamente superior (159,1 km/h) a la que necesitó Marc Márquez como vencedor de la carrera de Moto2.

Para la siguiente tabla comparativa y con el fin de evitar diferencias en el estado de la pista, hemos cogido los tiempos de la clasificación:

Gran Premio de Jerez 2012:

El Gran Premio de Jerez fue una locura para los tiempos en cuanto al estado de la pista. Sesión en mojado, en seco y algunas con humedades por lo que es muy difícil comparar tiempos entre las dos categorías. Aun así, la mejor vuelta de una Moto2 fue para Marc Márquez con un crono de 1’43.005, tiempo que le hubiese colocado decimocuarto en la parrilla de MotoGP.

El peor tiempo de la CRT durante la clasificación correspondió a Colin Edwards con un registro de 1’46.200, una barbaridad ya que hubiese salido trigésimo en la parrilla de Moto2. Sin embargo, la peor vuelta en carrera fue para Mattia Pasini con un tiempo de 1’43.419, algo más real a los tiempos esperados. La velocidad media en este circuito ya fue mayor que la de Moto2: 151,7 km/h para la CRT de Colin Edwards frente a los 149,3 km/h de la Moto2 de Pol Espargaró.

De nuevo en la siguiente tabla vemos los tiempos comparados de las sesiones clasificatorias:

Gran Premio de Portugal 2012:

Por último, en el Gran Premio de Portugal de este fin de semana la mejor vuelta de Moto2 fue dada en carrera por Pol Espargaró (1’40.921), un tiempo ligeramente inferior al de la pole de Marc Márquez. Aun tomando el tiempo del de Repsol, lo hubiese puesto en decimoctavo puesto en parrilla de MotoGP.

En cuanto a las CRT, el farolillo rojo fue Iván Silva con 1’41.490, tiempo para salir octavo en Moto2. En carrera y tomando los tiempos de los pilotos que finalizaron (Iván Silva abandonó muy pronto), Danilo Petrucci marcó un registro de 1’41.072, un tiempo inferior al que había registrado en la clasificación, demostrando la tendencia que tienen las CRT a bajar sus registros durante las carreras. La velocidad media del italiano (fue doblado e hizo una vuelta en 1’46.749 por algún error de pilotaje) fue de 147,2 km/h mientras que Marc Márquez con la Moto2 fue más rápido, a 148 km/h.

Ocurrió algo parecido años anteriores en Moto2:

Pues casi, el año pasado por ejemplo, en el Gran Premio de Alemania, Marc Márquez marcó un tiempo de 1’24.733, pole en Moto2 y suficiente para casi adelantar a Sylvain Guintoli en la calificación de MotoGP, que marcó un registro de 1’24.707. Pero tal y como pasa este año con las CRT, cuánto más atrás nos vamos en el tiempo peores son los registros de Moto2 por lo que era imposible que se presentasen situaciones similares.

La antigua categoría de 250cc:

En la anterior categoría de 250cc si ocurrieron casos similares y en algún GP mucho más abultado. Fijaros sino en el siguiente crono que hizo Marco Simoncelli en el GP de Alemania 2009: 1’32.962. ¿Sabéis en cuánto fue la pole de MotoGP? 1’32.520. Eso si, ambas con la pista mojada y lógicamente, no se puede medir el grado de agua en pista en cada uno de los entrenos. El tiempo marcado por Marco Simoncelli lo hubiese colocado segundo de la parrilla de MotoGP, justo entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Sachsenring siempre ha sido un circuito muy propicio para las 250, y demasiado revirado para las MotoGP por lo que las diferencias en este circuito siempre has sido mínimas entre las dos categorías.

Pero vayamos atrás en el tiempo, hasta el 2007, primer año de la era 800 ya que busquemos poner a las MotoGP en desventaja igual que ahora se encuentran las CRT, es decir, en su primer año. Jorge Lorenzo hace 1’59.432 en Catar y lo coloca el vigésimo en la parrilla de MotoGP, por delante de las Ilmor GP (1’59.725).

En Catalunya, de nuevo Jorge Lorenzo consigue la pole (1’45.098), un tiempo sensiblemente mejor al de Kurtis Roberts sobre la KR212V (1’45.223). Saltemos ahora a Phillip Island, pole para Lorenzo de nuevo (1’32.884), mejorando el tiempo de Kurtis Roberts de nuevo (1’32.948) y muy cerca del de Toni Elías (1’32.442).

Y ahora pegamos otro salto hacia atrás, al 2002, primer año de las MotoGP. Gran Premio de África en el que se lleva la pole Franco Battaini con 1’37.604. Pere Riba, último en MotoGP marca 1’37.623. La siguiente carrera es Jerez, de nuevo pole para Battaini con 1’44.803, un tiempo superior de nuevo al de Pere Riba (1’45.575) y cerquita del de Regis Laconi (1’44.597).

Gran Premio de Italia, pole para el italiano de nuevo (1’54.344), Pere Riba marca 1’54.882 en MotoGP. En Catalunya ocurre algo similar con los mismos protagonistas. En Donington Park es Fonsi Nieto quien se hace con la pole (1’33.558), tiempo que mejora el 1’33.903 de Alex Hofmann y de Tohru Ukawa y Pere Riba, que no clasifican.

En Brno, aunque el circuito es muy largo, Fonsi Nieto marca 2’03.037 y su tiempo es mejor que el de Sylvain Gintoli (2’03.054) y Pere Riba (2’04.329). En Portugal, de nuevo las 250 se meten en parrilla de MotoGP con un tiempo de 1’41.708 conseguido por Sebastián Porto, idéntico tiempo al de Shinya Nakano y mejor que el de Pere Riba (1’43.894).

En Australia las dos tiempos les achucharon de lo lindo: Fonsi Nieto marca 1’33.904, penúltimo en MotoGP pero es que en esta parrilla están todos pegados porque Kenny Roberts, duodécimo marcó 1’33.116, sólo ocho décimas mejor.

Conclusión:

Como hemos visto, no podemos comparar diferentes categorías en distintos estados de evolución porque hasta las MotoGP, tanto en configuración de 1.000 en el 2002 como de 800 en el 2007, llegaron a realizar tiempos muy próximos a las 250cc. Y estas últimas no siguieron mejorando sus tiempos porque Aprilia no vio la necesidad de seguir invirtiendo en investigación, sino los tiempos habrían seguido disminuyendo.

Estoy absolutamente seguro que al igual que ha ocurrido en estos dos años en Moto2, en cuando los fabricantes empiecen a evolucionar los chasis y Bridgeston, como fabricante de neumáticos, realice gomas que funcionen buscando un compromiso entre la categoría de MotoGP y las CRT, los tiempos de estas últimas mejorarán. Pero como todo, se necesita tiempo.

Monster Energy patrocinador del Yamaha Tech3 de MotoGP

Parece que esta temporada se avecina larga y en algunos casos un tanto aburrida, y para que no perdamos el interés en la categoría máxima del motociclismo con sólo tres carreras disputadas de las 18 que integran el calendario ya hemos empezado a oír rumores de traspasos de pilotos, retiradas prematuras o incluso combinaciones tan disparatadas como la del título. Porque tras las declaraciones que hizo Valentino Rossi al acabar el GP de Catar han sido muchos los que se han dedicado a especular y hacer cábalas futurísticas.

Quizá la de más fácil cumplimiento sería la entrada de Coca-Cola en el Mundial de MotoGP, bien sea directamente, bien a través de la compra de Monster Energy Drink. Aunque en este último caso el desembolso sería de unos once mil millones de euros. Un pastizal si tenemos en cuenta que Audi ha comprado Ducati por unos 800 millones de euros. Claro que hacerle sombra a Red Bull con un mundial de repercusión similar al de Fórmula 1 puede no tener precio para la marca de bebidas refrescantes.

El siguiente paso es que Coca-Cola podría patrocinar a Valentino Rossi en su vuelta a Yamaha mediante un equipo satélite la próxima temporada. ¿Y Yamaha que opina de todo esto? Pues aunque parezca lo contrario, en la prensa especializada han llegado a decir que en la fábrica de los diapasones lo recibirían con los brazos abiertos. Incluso en Honda han dicho que rebajarían el estatus de Valentino Rossi un escalón por debajo de Max Biaggi si viniese con un proyecto patrocinado por Coca-Cola. Poderoso caballero es don dinero. Buenos son los japoneses para olvidar.

El último detalle de todo esto es que esta temporada acaban contrato todos los grandes del Muncial de MotoGP. Con lo que hay que los pilotos tiene que moverse casi tan rápido como cuando pilotan para hacerse con una moto puntera de cara a la temporada 2013. Porque hasta hemos oído rumores como que Casey Stoner estaría pensando en retirarse al acabar esta temporada (rumor rápidamente desmentido por el propio Casey) quedando así libre una Honda pata negra, que a lo mejor se quedaría desfasada en caso de apostar aún más fuerte por las CRT para todos.

Con lo lejos que queda el 11 de noviembre y el GP de la Comunitat Valenciana y ya hemos empezado con las especulaciones, rumores e idas de pinza de algunos para encajar la parrilla de 2013. ¿Y si nos dedicamos a hacer las carreras más entretenidas y escribimos menos sobre posibles futuros probables o improbables? Como decía un amigo mío, ¡Lo que tenga que venir venirá, pero que venga ya! ¿Y si ese futuro es con Márc Márquez sobre una Honda pata negra con los colores de Coca-Cola y con Valentino Rossi al otro lado del muro…? Ay, no que estabamos hablando de Yamaha.

Ducati se quedaría “compuestos y sin novio” pero me da que si no cambian mucho las condiciones en el equipo italiano harán bueno el refrán “enemigo que huye puente de plata” y así verse con las manos libres de ataduras para volver a su senda de diseños conducibles por unos pocos o simplemente para retirarse cómodamente mientras rumian que hacer con las CRT del futuro. Con lo bonito que pintaba todo en el invierno de 2010.

Tras el Gran Premio de Portugal de ayer, hoy lunes los pilotos de MotoGP tenían previsto realizar una jornada de test oficiales para probar nuevas evoluciones así como nuevos neumáticos de Bridgestone. Sin embargo, la lluvia que fue bastante permisiva entre el viernes y el domingo descargó con todas las ganas todo el agua que tenía retenido y se ha tomado la decisión de suspenderlos.

Con el fin de buscar otra fecha para poder realizar estas pruebas, tanto los equipos como la organización y Bridgestone se han reunido para decidir en qué otra día y circuito se realizarán. Precisamente para Ducati esta jornada era muy imporante ya que traía una nueva evolución de su motor y no podrán probarlo antes de la cita de Le Mans que tendrá lugar en quice días.

Si las carreras de ayer del Campeonato del Mundo de Superbikes en el Circuito de Monza fueron nefastas (estamos preparando un artículo con todas las reacciones de los equipos post carrera así como con los comentarios de Pirelli respecto a los problemas de neumáticos), peor fue para John Hopkins que tras su caída en la primera carrera se le ha detectado la fractura de uno de los huesos del pie derecho. De nuevo el de Ramona se lesiona.

Llevaban disputándose un par de vueltas cuando John Hopkins sufrió un fuerte highside en su Suzuki del equipo Crescent FIXI Suzuki y se iba al suelo golpeándose fuertemente el pie y la cadera. El posterior examen médico reveló la fractura y algunos músculos desgarrados en su cadera izquierda.

Este fin de semana vuelve a celebrarse carreras del Campeonato de Superbikes en Donnington Park y de momento, John Hopkins es duda. En caso de no poder correr, se buscará alguien que lo pueda sustituir y que será anunciado en un par de días.

No puedo dejar de compartir con vosotros, los lectores, esta reflexión después de haber pasado recientemente por la experiencia de vender mi motocicleta en el mercado de ocasión. Aunque no es la primera vez que represento el papel de vendedor. La verdad es que todas las motos que he tenido han pasado a engrosar las listas de ventas de motos usadas y el panorama ha cambiado bastante desde que vendí aquella Suzui Bandit 600N que tantas alegrías me dio en su tiempo.

No hay secretos en este sentido, ni he contado con presupuestos holgados. Simplemente si te gusta estrenar un nuevo modelo de tanto en cuanto y eres escrupuloso con el cuidado de tus motos, puedes vender la que tengas antes de que pierda demasiado valor en el mercado de segunda mano. No sin algo de sacrificio, añades algo de dinero a mayores, y puedes cambiar de modelo e ir probando otros tipos de monturas. Hasta aquí todo perfecto. Bueno, cambiaría el "hasta aquí" por un: hasta la crisis, porque la dichosa recesión económica ha cambiado mucho el mercado.

Las motos, pese a todo, se venden. Muchísimo menos, lógicamente, pero se venden. De eso no me cabe la menor duda a tenor de las informaciones que recibo de gente del sector. La moto nueva pasa por un mal momento y la de segunda mano tiene más aceptación. Sobre todo esta última si se ofrece en el propio concesionario que directamente a nivel particular, por la garantía que muchas tiendas asumen. Debemos indicar que las transacciones entre particulares llevan implícita una garantía de seis meses como marca la ley.

El problema es que yo la denomino garantía envenenada, pero existe. Si alguien te vende una moto con un vicio oculto que posteriormente hace que tengas problemas, te puedes defender. Pero te costará mucho esfuerzo y dinero. Primero debes demostrar mediante un peritaje, que efectivamente el vendedor te ha ocultado una avería grave. Dinero. Posteriormente no se te ocurra ir con una reclamación a consumo ya que debes buscar un abogado e ir a juicio. Más dinero. El Código Civil recoge esta garantía por seis meses, ¿pero?...

En mi caso concreto he vendido una Triumph Street Triple del año 2010 y, a diferencia de mis anteriores motocicletas vendidas, esta vez han sido los compradores los que me han sorprendido tristemente. Mensajes del tipo: te doy 3000 euros ya mismo, han sido habituales en mi buzón de correo electrónico. Amén de las escusas más peregrinas aludiendo a la famosa crisis. Mis respuestas en este sentido siempre han sido las mismas. Y es que para comprar motos no hay crisis, para comprar pan sí. Os pongo en situación.

Triumph Street Triple 675 del año 2010, matriculada en el 2011. 18.000kmts en su marcador hechos en un año y un mes, con algún extra y un año de garantía oficial por consumir, libro de mantenimiento sellado y bla bla bla, ya sabéis, impecable. Todos tratamos la moto bien, ¿verdad?. No me voy a detener en discutir el precio ya que no pretendo eso con este artículo. Además me alegro enormemente de que la persona que finalmente se ha quedado la motocicleta ha sido muy coherente y seria. Una persona que tendrá en esta Triumph Street Triple su primera moto grande y muchas ilusiones depositadas en ella.

He tenido la sensación de que hay gente que piensa que todo lo que se vende de segunda mano, en especial vehículos, es por imperiosa necesidad. Puede que en algún caso sea así, sin duda. La recesión ha tocado la parcela de ocio de muchos españoles, que, en ocasiones, deben prescindir de sus preciados bienes para cubrir otros aspectos de la vida más primordiales o básicas. Pero de prescindir de un bien a regalarlo hay un abismo. Y esto es lo que me ha llamado mucho la atención, salen "mercaderes" hasta debajo de las piedras.

Atendiendo a la noticia publicada por Asphalt & Rubber el pasado viernes 27 de abril la NHTSA ha hecho pública una llamada a revisión para 1.414 BMW S1000RR, en concreto para las fabricadas entre el 1 de septiembre de 2011 y el 10 de abril de 2012 porque se ha detectado que tienen un problema con los tornillos de las bielas. Tornillos que pueden aflojarse en determinadas circunstancias de alta temperatura o altas prestaciones del motor. Pudiendo causar averías muy graves en el motor de las citadas motos.

Durante el mes de mayo BMW se pondrá en contacto con los propietarios de las motos afectadas para que pasen pos sus talleres a realizar comprobaciones en su motor y en caso de ser necesario la sustitución de esos tornillos. Desde Motorpasión Moto nos hemos puesto en contacto con BMW Ibérica que nos han comunicado que sólo existen 35 unidades de estas motos en nuestro país, y que todas ellas ya han sido llamadas a revisión. Por otro lado parece que la mayoría de esas unidades defectuosas todavía no han salido de la fábrica de BMW, con lo que el problema se vería minimizado al máximo.

Hasta aquí los hechos conocidos. Por desgracia, al investigar sobre el tema ha aparecido un desgraciado accidente que se produjo a principios de abril en unas tandas en el circuito Motorland de Aragón. En ese accidente murió el piloto de una BMW S1000RR. Este piloto, por lo visto, sufrió una rotura de motor que le llevó a caer tras dejar una mancha de aceite en la pista. Esa mancha provocó la caída de otros pilotos que rodaban tras él, estos pilotos desgraciadamente atropellaron al primer accidentado que murió por culpa de las heridas sufridas.

En algunos foros se puede leer una correlación que implica directamente este accidente con los problemas de motor de algunas unidades de BMW S1000RR, pero una vez más puestos al habla con BMW Ibérica nos explican que ellos no tienen constancia de esta relación aunque que de todas maneras se han puesto en contacto con BMW Alemania y están esperando noticias suyas. Confiamos en que en cuanto se sepa algo más sobre el tema os lo podamos transmitir a vosotros. Mientras tanto nos sumamos al pésame a la familia del fallecido.

Una pena que el Circuito de Estoril se caiga del Campeonato del Mundo de velocidad la temporada que viene. Mención aparte de los precios tan bajos que el organizador, inteligentemente, ha tirado por los suelos, y ha hecho que el circuito presentase un lleno impresionante. Puede que me lluevan palos por decir esto pero personalmente se podría prescindir en todo caso de un Gran Premio en territorio español y no privar a los aficionados de Portugal, de este gran acontecimiento. Tristemente no han podido ver a su piloto local en pista, Miguel Oliveira, por problemas en su montura.

Pero opiniones personales a un lado, este GP de Portugal en la categoría de Moto3, ha tenido en su desarrollo de carrera a los pilotos agrupados en cabeza por parejas. Un total de seis pilotos de dos en dos y por detrás el resto del pelotón muy estirado. Al final Sandro Cortese se lleva la victoria, un par de golpes en el colín de su moto por parte de un enfadado Maverick Viñales con algunos doblados como espectadores.

El asunto comenzaba con un Maverick Viñales y Sandro Cortese se marchaban con Luis Salom y Zulfahmi Khairuddin. Algo más retrasados, Dany Kent y Romano Fenati se peleaban aunque Romano Fenati se quedaba fuera de la quiniela por culpa de una caída y perdía el liderato de la categoría. Viñales y Cortese finalmente se escapaban. Las dos parejas siguientes las conformaban Luis Salom, Zulfahmi Khairuddin y todavía algo retrasados, Efren Vázquez y Niccoló Antonelli.

El grueso del pelotón se situaba detrás del italiano y el de Recalde intercambiando posiciones constantemente. Un pelotón con Alex Rins y Héctor Faubel como pilotos españoles destacados. Algo de calma hasta el final de carrera en la que a cinco vueltas del final, Maverick Viñales y Sandro Cortese se estudian y preparan la estrategia a seguir para alzarse con la primera posición.

Finalmente llegan muy juntos a la última curva con Sandro Cortese por delante y algún piloto doblado que, pese a lo que se esperaba, no han molestado a los dos pilotos que luchaban por la victoria. Guerra de rebufos en la recta de meta que acaba con Maverick Viñales y Sandro Cortese separados pero en dirección a la misma trayectoria. Maverick Viñales se mantiene recto, Sandro Cortese va en diagonal pero había salido primero de la última curva.

Al final Sandro Cortese se lleva la primera posición con un Maverick Viñales quejoso por entender que, ya que el lleva la trayectoria recta, Sandro Cortese lo saca de la pista. Unas palmaditas de Máverick Viñales a modo de golpes en el colín de la moto de Cortese se ven claramente en las imágenes de la retransmisión de televisión. Que cada cual juzgue por si mismo. El tercer lugar del podio para Luis Salom.

Clasificación Moto3 GP Portugal

• 1 11 Sandro CORTESE GER Red Bull KTM Ajo KTM 41’34.536
• 2 25 Maverick VIÑALES SPA Blusens Avintia FTR HONDA 41’34.591 0.055
• 3 39 Luis SALOM SPA RW Racing GP KALEX KTM 41’45.574 11.038
• 4 63 Zulfahmi KHAIRUDDIN MAL AirAsia-Sic-Ajo KTM 41’46.731 12.195
• 5 7 Efren VAZQUEZ SPA JHK T-Shirt Laglisse FTR HONDA 41’55.470 20.934
• 6 27 Niccolò ANTONELLI ITA San Carlo Gresini Moto3 FTR HONDA 41’55.512 20.976
• 7 42 Alex RINS SPA Estrella Galicia 0,0 SUTER HONDA 41’56.328 21.792
• 8 52 Danny KENT GBR Red Bull KTM Ajo KTM 41’56.424 21.888
• 9 10 Alexis MASBOU FRA Caretta Technology HONDA 41’57.582 23.046
• 10 84 Jakub KORNFEIL CZE Redox-Ongetta-Centro Seta FTR HONDA 41’57.846 23.310
• 11 41 Brad BINDER RSA RW Racing GP KALEX KTM 41’57.915 23.379
• 12 55 Hector FAUBEL SPA Bankia Aspar Team KALEX KTM 41’58.299 23.763
• 13 61 Arthur SISSIS AUS Red Bull KTM Ajo KTM 41’58.844 24.308
• 14 23 Alberto MONCAYO SPA Bankia Aspar Team KALEX KTM 41’59.551 25.015
• 15 12 Alex MARQUEZ SPA Estrella Galicia 0,0 SUTER HONDA 42’00.986 26.450
• 16 6 Joan OLIVE SPA TT Motion Events Racing KTM 42’07.177 32.641
• 17 89 Alan TECHER FRA Technomag-CIP-TSR TSR HONDA 42’07.279 32.743
• 18 19 Alessandro TONUCCI ITA Team Italia FMI FTR HONDA 42’11.047 8 36.511
• 19 77 Marcel SCHROTTER GER Mahindra Racing MAHINDRA 42’28.063 53.527
• 20 21 Ivan MORENO SPA Andalucia JHK Laglisse FTR HONDA 42’38.550 1’04.014
• 21 9 Toni FINSTERBUSCH GER Cresto Guide MZ Racing HONDA 42’38.600 1’04.064
• 22 73 Manuel TATASCIORE ITA Caretta Technology HONDA 42’38.607 1’04.071
• 23 51 Kenta FUJII JPN Technomag-CIP-TSR TSR HONDA 43’05.436 1’30.900
• 24 3 Luigi MORCIANO ITA Ioda Team Italia IODA 41’34.893 1 lap

• 25 86 Kevin HANUS GER Thomas Sabo GP Team HONDA 41’35.114 1 lap

Cluzel se estrena en Monza

Tarde y aún con la incógnita de saber si podrían correr sin problemas. Los chicos de Supersport llenaban la parrilla de Monza con un retraso de casi 15 minutos respecto a la hora prevista en inicio. Por suerte las nubes respetaron a las 600cc y la carrera transcurrió sin sobresaltos. Bueno, lo retiro, transcurrió sin lluvia porque los únicos que se salvaron de caer fueron los comentaristas y los cámaras, y por que estaban sentados... Con más bajas que el Chelsea en la próxima final de Champions Jules Cluzel consiguió su primera victoria en la categoría.

Un primer puesto ganado a pulso con dedicación, paciencia y determinación en el momento clave. El segundo clasficado fue Sam Lowes, quien buscaba, como agua de mayo, lo más alto del cajón. El británico fue el encargado de dar vida a una carrera espesa sólo animada por el riesgo que algunos pilotos asumían en busca de una mejor posición. Entre estos estaban los siempre entregados wildcards del CIV o gente como Kenan Sofuoglu - aunque únicamente cuando vio que perdía demasiados puntos -.

Apagado el semáforo italiano Sam no conseguía aprovechar su ventaja con el mejor tiempo de los entrenamientos pero el embudo en forma de chicanne acabó haciéndole un gran favor. En primera posición se colocaba, hasta con una ventaja de varios metros, el piloto de Ten Kate, Broc Parkes. Tras él, Lowes, Cluzel y el turco Kenan Sofuoglu. El australiano, que hace tiempo que no da pie con bola, no dio ni media vuelta al circuito de Monza al perder el control tras frenar demasiado fuerte en Roggia. Nos quedamos con este punto porque dicen las malas lenguas que después de la bandera a cuadros han montado un mercadillo de segunda mano con las piezas recogidas. Esto dejaba a Sam como líder con Jules bastante cerca, mientras Ronarn Quamby, Toth, Kenan y Fabien Foret se peleaban por un puesto en cabeza.

En esa lucha llegó uno de los grandes sustos del día. Ronarn se marcaba un highside al salir de Lesmo que lo dejaba en mitad de la pista delante de una jauría de pilotos con los ojos inyectados en sangre. Por suerte pudieron esquivarlo pero durante esos segundos nadie en el paddock soltó una palabra. Vueltas más tarde Morais salía despedido de su montura y ésta se empotraba contra las protecciones con tan mala suerte de ir a rebotar en dirección al piloto sudafricano. Por delante Sam avanzaba hacia la victoria seguido de cerca por su compañero de equipo francés.

Lowes animó el final de carrera

Llegados al ecuador de la carrera Sam no podía evitar salirse recto por la mezcla de barro, grava y césped de Monza dejando el liderato en manos de Cluzel. Sin embargo, la ventaja que tenían sobre el tercer clasificado fue suficiente para que a su vuelta a la pista el británico siguiera en segunda posición. No se rindió y continuó arriesgando hasta alcanzar el colín de Jules cuando quedaban unas curvas. Sam se pegó a la Honda CBR600RR de su compañero de box para frenar una milésima más tarde y llegar en cabeza a la parabólica. Sin embargo, el joven piloto había forzado lo justo para dejar un pequeño hueco que aprovechó Jules para recuperar la posición en mitad de la curva y llegar a la meta con suficiente ventaja para ser campeón.

Resultados de la carrera de Supersport en Monza:

• 1. Jules Cluzel (PTR Honda) Honda CBR600RR 33’08.897
• 2. Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 33’09.209
• 3. Kenan Sofuoglu (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 33’26.266
• 4. Imre Toth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 33’30.425
• 5. Stefano Cruciani (Puccetti Racing Kawasaki Itali) Kawasaki ZX-6R 33’38.366
• 6. Alex Baldolini (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 33’41.111
• 7. Massimo Roccoli (Bike Service – WTR TEN 10) Yamaha YZF R6 33’52.474
• 8. Andrea Antonelli (Team Lorini) Honda CBR600RR 33’52.846
• 9. Vittorio Iannuzzo (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 33’56.352
• 10. Raffaele De Rosa (Team Lorini) Honda CBR600RR 33’56.723
• 11. Jed Metcher (Rivamoto Junior Team) Yamaha YZF R6 33’59.777
• 12. Fabien Foret (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 34’09.578
• 13. Luca Marconi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 34’10.036
• 14. Kieran Clarke (Bogdanka Honda PTR) Honda CBR600RR 34’14.057
• 15. Martin Jessopp (Riders PTR Honda) Honda CBR600RR 34’14.105
• 16. Roberto Tamburini (Team Lorini) Honda CBR600RR 34’19.350
• 17. Mirko Giansanti (Puccetti Racing Kawasaki Itali) Kawasaki ZX-6R 34’25.653
• 18. Joshua Day (Team GOELEVEN) Kawasaki ZX-6R 34’30.167
• 19. Giovanni Altomonte (KUJA Racing) Honda CBR600RR 34’36.921
• 20. Roberto Anastasia (KUJA Racing) Honda CBR600RR 34’37.300
• 21. Fabio Menghi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 34’57.134
• 22. Dino Lombardi (Team PATA by Martini) Yamaha YZF R6 35’07.933
• 23. Valentine Debise (SMS Racing) Honda CBR600RR 35’09.880
• 24. Thomas Caiani (KUJA Racing) Honda CBR600RR 33’22.758
• 25. Yves Polzer (Team MRC Austria) Yamaha YZF R6 34’49.215
• 26. Eduard Blokhin (Rivamoto) Yamaha YZF R6 35’15.260
• RT. Romain Lanusse (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 32’55.003
• RT. Broc Parkes (Ten Kate Racing Products) Honda CBR600RR 29’04.589
• RT. Cristiano Erbacci (Bike Service – WTR TEN 10) Yamaha YZF R6 17’24.411
• RT. Ilario Dionisi (PRORACE) Honda CBR600RR 13’38.327
• RT. Vladimir Leonov (Yakhnich Motorsport) Yamaha YZF R6 10’42.941
• RT. Mathew Scholtz (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 10’44.146
• RT. Balazs Nemeth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 10’46.950
• RT. Sheridan Morais (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 6’32.305

• RT. Ronan Quarmby (PTR Honda) Honda CBR600RR 2’09.510

Clasificación general:

• 1. Kenan Sofuoglu 61
• 2. Sam Lowes 51
• 3. Fabien Foret 49
• 4. Jules Cluzel 48

• 5. Alex Baldolini 34

Foto vía | Worldsbk.com, PTR Honda

Se ha hablado mucho del australiano Casey Stoner durante toda esta semana pasada. Los rumores, más o menos acertados, en algunos medios sobre su posible retirada. Ojo que su renovación estaba siendo negociada… . O los problemas conocidos por todos en sus antebrazos debidos al síndrome compartimental. Pero Casey Stoner sigue marcando la diferencia y llevando su Honda a lo más alto con un inconfundible estilo de pilotaje. En este GP de Portugal no ha sido menos y ha ocupado la primera posición del podio con una rotunda victoria.

La segunda plaza para Jorge Lorenzo que no ha soportado el ritmo de Casey Stoner, sobre todo en las últimas vueltas. El tercero en discordia es un Dani Pedrosa que tiene el honor de llegar a la cifra de 100 podios. Por detrás las dos Yamaha satélites del Tech3 con Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow. Muy poca “chicha” en una carrera que incide en la continuidad que estamos viendo en tan solo tres carreras del Mundial de MotoGP. Las CRT no dan el juego esperado ni tan solo en la retransmisión de TV con un Aleix Espargaró como el “rey” de las CRT.

La verdad es que poca cosa más se puede añadir a la crónica de lo visto hoy en el Circuito de Estoril. Sobre todo después del buen sabor de boca que deja una categoría tan competida como Moto2. Parece que el pastel de MotoGP se va a repartir entre Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa. Casey Stoner sale, se pone primero e impone un ritmo regular y muy alto hasta fin de carrera. Jorge Lorenzo parece que esta ahí pero finalmente no puede. Saca la calculadora y mira los puntos que puede sumar subiendo al segundo cajón del podio.

Por su parte Dani Pedrosa sale bien pero sufre un latigazo en la primera curva que le relega a la tercera posición que no abandonará hasta el final de la carrera. ¿Tiene más margen la Honda de Dani Pedrosa?, ¿Debe arriesgar?, ¿Sacó, como Jorge Lorenzo, la calculadora para ver esos puntos sumados por el tercer puesto?. No se sabe, pero lo que esta claro es que si los de atrás no arriesgan, Casey Stoner parece no tener rival.

Por detrás los del Tech3 parecían que corrían una carrera de gemelos. Me refiero a Andrea Dovizioso y a Cal Crutchlow. Álvaro Bautista se lamenta porque debería estar en condiciones normales por delante de las Yamaha del Tech3. Aunque algo ha mejorado, Valentino Rossi con la Ducati, esperan los próximos test como agua de mayo. Stefan Bradl debe estar contento con su novena posición para tratarse de un novato. El otro oficial de Yamaha, Ben Spies, no acaba de tomar bien el pulso a su MotoGP.

Aleix Espargaró lucha con un mermado por lesiones, Randy de Puniet, por coronarse como la mejor CRT de la jornada en un día que, salvo las imágenes de el mayor de los Espargaró en el corralito, poco más se ha visto de lo que venía a ser la salvación de la categoría. Habrá que dar tiempo a las CRT. Una crónica que bien podía haber titulado: “más de lo mismo“.

Clasificación MotoGP GP de Portugal

• 1 1 Casey STONER AUS Repsol Honda Team HONDA 45’37.513
• 2 99 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing YAMAHA 45’38.934 1.421
• 3 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team HONDA 45’41.134 3.621
• 4 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA 45’51.359 13.846
• 5 35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 YAMAHA 45’54.203 16.690
• 6 19 Alvaro BAUTISTA SPA San Carlo Honda Gresini HONDA 45’59.397 21.884
• 7 46 Valentino ROSSI ITA Ducati Team DUCATI 46’04.310 26.797
• 8 11 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing YAMAHA 46’10.775 33.262
• 9 6 Stefan BRADL GER LCR Honda MotoGP HONDA 46’13.380 35.867
• 10 8 Hector BARBERA SPA Pramac Racing Team DUCATI 46’30.876 53.363
• 11 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Team DUCATI 46’40.143 1’02.630
• 12 41 Aleix ESPARGARO SPA Power Electronics Aspar ART 46’58.249 1’20.736
• 13 14 Randy DE PUNIET FRA Power Electronics Aspar ART 47’00.996 1’23.483
• 14 51 Michele PIRRO ITA San Carlo Honda Gresini FTR 47’15.418 1’37.905

• 15 9 Danilo PETRUCCI ITA Came IodaRacing Project IODA 46’01.358 1 lap

Siguen impresionando las tomas de televisión de los grupos de Moto2 que se forman en las primeras curvas del trazado del Circuito de Estoril en este GP de Portugal 2012. Marc Márquez se lleva el gato al agua en los últimos compases de esta carrera con un final no apto para cardiacos. Pol Espargaró entra en segunda posición salvando un trallazo de su moto en la última vuelta en plena curva. El tercero, Thomas Luthi, que no puede con los españoles, pero lo importante es sumar puntos de cara a la clasificación final.

Carrera muy competida con dos grupos de pilotos, uno de cuatro pilotos por delante y otro de ocho por detrás que comentaremos a continuación. Mencionar la buena actuación de Johann Zarco por su cuarto puesto teniendo en cuenta que debuta en la categoría. Alguna caída, por suerte sin lamentar consecuencias personales para Yuki Takahashi, Axel Pons y Esteve Rabat. Podio para los tres primeros líderes de la tabla general en este Circuito de Estoril.

En los primeros compases de la carrera, después de los impresionantes grupos apiñados habituales en la categoría, se forman dos grupos claramente definidos. Por delante, el primer grupo de cuatro pilotos con Thomas Luthi, Marc Márquez, Pol Espargaró y Jhoann Zarco. En solo dos vueltas se escapan con una Andrea Iannone que se une a la fiesta pero finalmente no puede mantener el ritmo y se descuelga de los cuatro primeros al marcarse un recto en una de las curvas. Thomas Luthi es el piloto que quiere poner tierra de por medio constantemente pero tampoco logra despegarse.

La cabeza de carrera se lo impide. El que al final tampoco puede con el ritmo que se marca es Johann Zarco que debe sacar la calculadora para mantener el cuarto puesto y sumar unos puntos muy valiosos. Se mantiene en tierra de nadie mientras la pelea por delante se disputa entre Thomas Luthi, Marc Márquez y Pol Espargaró. Pero, como decimos, hay otro grupo de hasta ocho pilotos por detrás disputando otra carrera.

Entre ellos tenemos algunos de los nuestros como Julito Simón o Toni Elías, amén de Simone Corsi o Scott Redding entre otros. Volviendo a la cabeza de carrera, a seis vueltas del final, Marc Márquez y Pol Espargaró dejan atrás a Thomas Luthi y nos regalan un final de infarto. Se miden y prueban dónde poder aplicar su estrategia. Pol Espargaro prueba con el rebufo en la recta de meta pero al salir de la aspiración de Marc Márquez la moto se queda algo clavada.

Finalmente después de algún adelantamiento, Pol Espargaró se mete en una de las curvas y su motocicleta le da un latigazo que hace que Marc Márquez tenga que esquivarlo. A punto de irse al suelo los dos y Pol Espargaró casi saliendo rezagado puede mantener la segunda plaza del podio. Por delante Marc Márquez y en tercera posición, Thomas Luthi.

• 1 93 Marc MARQUEZ SPA Team CatalunyaCaixa Repsol SUTER 44’04.086
• 2 40 Pol ESPARGARO SPA Pons 40 HP Tuenti KALEX 44’06.073 1.987
• 3 12 Thomas LUTHI SWI Interwetten-Paddock SUTER 44’06.157 2.071
• 4 5 Johann ZARCO FRA JIR Moto2 MOTOBI 44’13.313 9.227
• 5 29 Andrea IANNONE ITA Speed Master SPEED UP 44’14.567 10.481
• 6 15 Alex DE ANGELIS RSM NGM Mobile Forward Racing SUTER 44’25.266 21.180
• 7 24 Toni ELIAS SPA Mapfre Aspar Team SUTER 44’25.480 21.394
• 8 60 Julian SIMON SPA Blusens Avintia SUTER 44’25.590 21.504
• 9 36 Mika KALLIO FIN Marc VDS Racing Team KALEX 44’25.667 21.581
• 10 38 Bradley SMITH GBR Tech 3 Racing TECH 3 44’28.186 24.100
• 11 45 Scott REDDING GBR Marc VDS Racing Team KALEX 44’31.334 27.248
• 12 77 Dominique AEGERTER SWI Technomag-CIP SUTER 44’34.173 30.087
• 13 19 Xavier SIMEON BEL Tech 3 Racing TECH 3 44’34.218 30.132
• 14 71 Claudio CORTI ITA Italtrans Racing Team KALEX 44’34.343 30.257
• 15 88 Ricard CARDUS SPA Arguiñano Racing Team AJR 44’34.965 30.879
• 16 18 Nicolas TEROL SPA Mapfre Aspar Team SUTER 44’35.183 31.097
• 17 95 Anthony WEST AUS QMMF Racing Team MORIWAKI 44’47.185 43.099
• 18 30 Takaaki NAKAGAMI JPN Italtrans Racing Team KALEX 44’51.368 145.440 47.282
• 19 4 Randy KRUMMENACHER SWI GP Team Switzerland KALEX 44’51.485 145.434 47.399
• 20 76 Max NEUKIRCHNER GER Kiefer Racing KALEX 44’52.229 145.394 48.143
• 21 44 Roberto ROLFO ITA Technomag-CIP SUTER 44’57.649 145.102 53.563
• 22 47 Angel RODRIGUEZ SPA Desguaces La Torre SAG FTR 44’58.616 145.050 54.530
• 23 14 Ratthapark WILAIROT THA Thai Honda PTT Gresini Moto2 MORIWAKI 44’59.752 144.989 55.666
• 24 80 Esteve RABAT SPA Pons 40 HP Tuenti KALEX 45’28.975 143.436 1’24.889
• 25 7 Alexander LUNDH SWE Cresto Guide MZ Racing MZ-RE HONDA 45’36.553 143.039 1’32.467
• 26 82 Elena ROSELL SPA QMMF Racing Team MORIWAKI 45’44.834 142.607 1’40.748
• 27 10 Marco COLANDREA SWI SAG Team FTR 44’45.500 140.152 1 lap
• 28 8 Gino REA GBR Federal Oil Gresini Moto2 MORIWAKI 44’59.731 139.413 1 lap

Cancelada la primera carrera de Monza

A veces me siento gafe. Tres de las cuatro últimas carreras de las que escribía la crónica han acabado antes de lo previsto debido a las fuertes lluvias del lugar. Aunque en esta ocasión ha habido algo más que agua en Monza para que Dirección de Carrera decidiera cancelar la prueba en total acuerdo con los pilotos. Es cierto que llueve con fuerza en Italia pero nada que no hubiéramos visto anteriormente. La razón principal por la que se canceló la carrera fue el peligro que corrían los pilotos al no tener a su disposición un neumático trasero para mojado que diera ciertas garantías de seguridad.

Pirelli, orgullosa tras su aniversario en SBK, había traído al trazado italiano un nuevo compuesto para la Superpole. Los de la compañía, además, hacían gala de sus cualidades contándonos cuanto sufría una goma en este circuito: más de cuatro segundos a más de 300km/h, “estrés térmico” cinco veces superior a cualquier otro circuito en la goma delantera, diferencia térmica de 55º de un lado a otro del neumático tras curvas como la parabólica, ocho segundos a más de 100º etc etc... Pero no contaron con que lloviera. Ayer, durante la Superpole, algunos pilotos optaron por la opción de mojado. En apenas dos vueltas la goma se hacia añicos, literalmente, deshaciéndose sin remedio.

Deportividad y juego limpio en Superbikes

Antes incluso de que se apagara el semáforo vimos la primera caída en una húmeda parabólica de Monza. Tras el pistoletazo de salida no tardaron tampoco en caer los primeros dando paso a la bandera roja que ponía fin a la carrera. Con la bandera en pista Max Biaggi levantaba la mano queriendo decir algo a sus compañeros, mirando hacia atrás buscando entre los pilotos hasta ir a parar a Checa. Max tenía problemas con su Aprilia y necesitaba la ayuda de alguno de ellos para poder llegar a boxes y poder participar en lo que se suponía sería una nueva carrera. Carlos no dudó y, agarrados, remolcó a Max hasta el pitlane. En Monza Carlos sabía que el italiano le sacaría una gran ventaja, que no tendría opción de luchar por la victoria, que aquí el Pirata saldría líder con ventaja. Pero ni si quiera eso evitó un gesto que por mucha imaginación que le eche se me antoja imposible en MotoGP.

Volviendo a Pirelli y dejando a un lado este tema que nos reservamos para retomar más tarde, no es la primera vez que la marca que viste a toda las categorías del campeonato se cubre de gloria. Recordemos las tres gomas defectuosas que llevan en el equipo Ten Kate de SSP que propiciaron grandes críticas por parte de Ronald. Otro tema del que hay mucho que hablar, hagamos memoria porque desde que las Superbikes pisaron Phillip Island las caídas por highside con gomas frías se han sucedido una detrás de otra. Volveremos sobre esto... mientras tanto estamos pendientes de la carrera de Supersport y la segunda de SBK.

Foto vía | Kawasaki Racing

Ya sabemos qué pilotos se han hecho con la pole de la tercera cita del Mundial de MotoGP que se está celebrando en el circuito portugués de Estoril, sin tiempo ni para respirar después de las carreras de Jerez del fin de semana pasado. Así, Sandro Cortese ha sido el más rápido en Moto3, Casey Stoner lo ha sido en MotoGP y Marc Márquez en Moto2, consiguiendo la única pole española del día en un trazado que se caerá del calendario a partir de la próxima temporada. Una lástima si recordamos las grandes carreras que hemos visto por aquí.

El rapidísimo Circuito de Monza nos ha deparado hoy una clasificación en mojado. A esas altísimas velocidades, hemos podido ver serpentear literalmente las motos del Campeonato del Mundo de Superbikes en plena recta poniéndonos los pelos de punta, pues algunos superaban los 300 km/h con el suelo completamente encharcado.

El francés Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) se ha llevado su primera Superpole por delante del británico Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) que no ha podido enlazar su cuarta seguida y de Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport). En Supersport el más rápido ha sido Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda).

Superbikes: Sylvain Guintoli se estrena

Aunque la meteorología ha dado un ligero respiro después de la lluvia caída los días anteriores al arranque del Gran Premio de Portugal de Campeonato del Mundo de MotoGP, los pilotos han encontrado el asfalto en unas condiciones bastante precarias y se han tomado las cosas con bastante calma. Bueno, todos menos los chicos de Moto2 que nos han regalado un magnífico duelo en el que se ha impuesto Pol Espargaró (Pons 40 HP Tuenti). En MotoGP algunos pilotos no han sacado la cabeza ni del box y Ben Spies (Yamaha Factory Racing) se hacía con el mejor tiempo mientras que en Moto3 Maverick Viñales (Blusens Avintia) era el más rápido de la sesión matutina.

Ya por la tarde, la FP2 se disputó en mejores condiciones de asfalto, no perfectas pero sin apenas parches de agua. En Moto3 Miguel Oliveira pudo marcar el mejor tiempo delante de su público mientras que en MotoGP, Casey Stoner volvía por sus fueron siendo el mejor del viernes. Por último en Moto2

Moto3: mejores tiempos para Maverick Viñales y Miguel Oliveira

La FP1 arrancaba sin lluvia pero con el asfalto húmedo todavía. No había más remedio que tomárselo con calma aunque Miguel Oliveira (Estrella Galicia 0,0), en su carrera de casa, rápidamente empezó a aparecer en la primera posición sobre su Suter con motor Honda. Aunque Luis Salom (RW Racing GP) y Sandro Cortese (Red Bull KTM Ajo) encabezaron brevemente la tabla de tiempos, a patir del minuto 25 de entrenos todo quedó en un mano a mano entre el portugués y Maverick Viñales.

Al final el español encadenó un par de giros seguidos hasta dejar el crono en 1’56.138, diez segundos más lento que la pole del año pasado con las 1255cc y casi cuatro décimas mejor que Miguel Oliveira. Alberto Moncayo era tercero pero casi a segundo y medio.

Para la FP2 el asfalto estaba en muchas mejores condiciones aunque todavía con algunos parches de agua en determinadas zonas. Los tiempos pudieron bajarse bastante, hasta ocho segundos por vuelta y en lo más alto nos encontramos al piloto local Miguel Oliveira con 1’48.497 después de un bonito duelo en tiempos con Sandro Cortese, muy activo también en estos segundos entrenamientos después de estar más apagado en el primero.

Luis Salom cerró el día en tercera posición, a casi cuatro décimas mientas que Maverick Viñales consiguió una vuelta rápida con el crono casi cumplido pero no fue registrada porque realizó un adelantamiento con bandera amarilla y se quedó el cuarto. Romano Fenati, el líder de la general provisional, después de conocer el circuito en la primera sesión ya se colocó el sexto, a un segundo del portugués.

Clasificación FP1 Moto3 Portugal 2012:

Clasificación FP2 Moto3 Portugal 2012:

MotoGP: Ben Spies y Casey Stoner se colocan en lo alto el primer día

En la categoría reina muchos pilotos se lo han tomado con bastante calma ya que como habíamos dicho, la pista no estaba para muchas alegrías y algunos no han preferido no arriesgar. Este era el caso de los españoles Jorge Lorenzo y Héctor Barberá que se han quedado viendo los toros desde la barrera. El resto se han puesto el traje de faena y han dado más o menos vueltas, según el caso.

El más rápido fue precisamente el compañero de Jorge Lorenzo, Ben Spies, que le arrebató el mejor tiempo a Nicky Hayden (Ducati Team) con un crono de 1’40.813, casi tres décimas más rápido que su compatriota. De nuevo las motos italianas con las condiciones delicadas han estado delante ya que Valentino Rossi hacía el tercer mejor tiempo a algo más de seis décimas de Ben Spies.

Casey Stoner (Repsol Honda Team) no dio muchos giros pero si lo suficiente para ser cuarto a más de un segundo, justo por delante de otra Honda, la de Álvaro Bautista (San Carlo Honda Gresini). La mejor CRT era la de Yonny Hernández (Avintia Blusens) en la novena posición, a más de dos segundos y muy cerca de Dani Pedrosa (Repsol Honda Team que conseguía el octavo mejor tiempo.

Ya en la FP2 y con algunos sustos en los primeros pasos por la parabólica de nuevo Ben Spies empezó marcando el ritmo pero rápidamente Casey Stoner pasó también al ataque para alternarse con el americano en lo alto de la clasificación. AL final sería el australiano quien conseguiría el mejor tiempo gracias a una vuelta que mejoraba el tiempo en más de tres décimas dejando el crono final en 1’38.396.

Detrás de Ben Spies otra Yamaha, la de la revelación este año, el británico Cal Crutchlow (Monster Yamaha Tech 3), a 0.346 mientras que Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo eran cuarto y quinto respectivamente aunque todos muy juntos. De hecho, los nueve primeros han rodado con una diferencia inferior al segundo. En esta sesión la mejor CRT ha sido la de Randy de Puniet a 2.692 de la cabeza.

Clasificación FP1 MotoGP Portugal 2012:

Clasificación FP2 MotoGP Portugal 2012:

Moto2: Pol Espargaró y Scott Redding dal la chicha a la jornada del viernes

Si en la FP1 de Moto3 los pilotos fueron con cautela y la de MotoGP fue aburrida, la de Moto2 volvió a enganchar a la gente frente al televisor. De nuevo parecía que se trataba de la QP en vez de la primera sesión de entrenamientos porque Scott Redding (Marc VDS Racing Team), Marc Márquez (Team CatalunyaCaixa Repsol) y Pol Espargaró nos brindaron un bonito duelo en busca del mejor tiempo que se llevó el ganador de la carrera de jerez con un tiempo de 1’43.447.

El español de Kalex le arrebató el mejor tiempo a Marc Márquez en el último giro aventajándolo en 0.171 milésimas y 0.175 a Scott Redding. Su compañero, Mika Kallio, fue cuarto a algo más de cuatro décimas. Toni Elías (Mapfre Aspar Team) y Julián Simón (Blusens Avintia) se metían también en el top diez.

Para cerrar la jornada, la FP2 se la ha llevado Scott Redding con un tiempo de 1:41.775, y la verdad es que ha estado muy fuerte durante toda la sesión. Marc Márquez ha sido segundo a dos décimas peleando fuertemente con el británico y con Thomas Luthi tercero a cuatro décimas del tiempo más rápido.

En el último suspiro Toni Elías ha conseguido encaramarse a la cuarta posición, justo por delante de Pol Espargaró y Bradley Smith. Otro español que lo ha hecho muy bien ha sido Ricard Cardús (Arguiñano Racing Team), con el undécimo mejor tiempo.

Clasificación FP1 Moto2 Portugal 2012:

Clasificación FP2 Moto2 Portugal 2012:

Nota: Algunas fotos son de la carrera de Jerez. Todavía no están disponibles fotos de las sesiones de hoy de entrenamientos.

La primera de las NSR, un concepto revolucionario

NSR. Durante décadas ha sido sinónimo de competición, sacrificio, héroes, éxito y victoria. No sólo en cada circuito por el que paseaba sus siglas, sino también en las carreteras de decenas de países. Cuando ahora escuchas NSR viajas en el tiempo, hace que te sientas joven, que recuerdes las tardes sin preocupaciones a bordo de una humeante “chicharrilla” cuyos componentes de serie ya eran imposible de localizar en tu garaje. Risas, amigos, diversión y motociclismo en el ambiente cargado por el tono azul que escupían sus escapes.

Pero si hubo alguna que marcó la diferencia y rompió con todo esa fue la primera. La Honda NSR500 que la fábrica del ala dorada preparó para 1984. Aquel año apostaron por mejorar lo que ya era bueno, por romper con lo establecido, innovando y dando a sus pilotos el mejor material. Un año antes, en 1983, Freddie Spencer se hizo con la corona de la máxima categoría del motociclismo mundial a bordo de la Honda NS500. Sin embargo, aquel título fue debido más en parte a las indudables cualidades de Fast Freddie que al rendimiento de su máquina. A pesar de ganar, Honda dio un paso al frente trayendo al mundo una V4 sorprendente.

Dejó boquiabierto a todo aquel que se atrevió a mirarla. Enmudeció a sus competidores el día de la presentación y sembró de dudas al equipo encargado de llevarla a la gloria. De dudas porque la disposición de la Honda daba un vuelco, literalmente, a la historia de las dos ruedas. El depósito de este prototipo se encontraba debajo del motor, con diseño aerodinámico dando forma a la quilla y otorgando un centro de gravedad muy bajo. Obviamente los escapes se alojaron por encima, donde normalmente veríamos el tanque. La idea era, por lo menos, curiosa y atrevida, pero su rendimiento aun estaba por ver.

En marzo de 1984 la primera de la saga hacía su debut en el circuito sudafricano de Kayalami. La llanta trasera de carbono, un material poco usado hasta entonces, no aguantó la tensión, rompiéndose y dejando a Freddie a merced del destino. Lesionado por la fuerte caída no pudo participar teniendo que esperar hasta Misano para asaltar el podio - y de hecho, ganó aquella carrera -. Aun así, el americano no pudo con su principal rival en Yamaha, Eddie Lawson. Los problemas de la NSR no pasaban por la potencia, llegando a los 140cv a 11.500rpm sino por su propio concepto. Aquel centro de gravedad era incapaz de transferir peso al salir o al entrar a las curvas, además de los cambios radicales de comportamiento en base al combustible que contenía el depósito. Era además, un auténtico suplicio para los mecánicos que para cualquier tarea simple se veían obligados a desmontar media moto.

Un año después Honda rehizo su NSR para dejar que Fast Freddie volviera a ser campeón. Pero aquella espectacular máquina sigue hoy viva y, gracias a la gente de Tractions podemos verla y escucharla en acción. ¡A disfrutar!

Nueva prueba que os traeremos este próximo lunes pero antes, y después del éxito obtenido en el anterior capítulo en el que no fuisteis capaces de adivinar la moto que habíamos probado, os proponemos un nuevo teaser para ver si sois capaces esta vez de saber de qué modelo se trata.

Como pistas os puedo decir que equipa un motor bicilíndrico de más de un litro de cilindrada y es prácticamente el modelo tope de gama del fabricante, no en precio pero si en equipamiento ya que por encima de él sólo hay uno idéntico pero en edición limitada.

No es la primera vez que hablamos de este tipo de rallys, ni seguramente será la última, y es que sin duda este tipo de aventuras merecen la pena ya sea por el arrojo de los que se aventuran ellos solos por el mundo o por los que se apuntan a aventuras tan disparatadas como The wobbly wheels rally para recorrer la Cahemira India en un Scooter. Lo mejor de este caso es que no te hace falta llevarte la moto desde casa, ya que la propia organización te facilita la compra de un Scooter en la ciudad de partida del rally. Además se preocupan de organizarte dos o tres días de cursillo de conducción en el tráfico indio.

En el apartado de aventura, si no tienes suficiente con sobrevivir al tráfico, la organización te entregará con dos semanas de antelación a la fecha de partida una serie de desafíos de los que deberás cumplir al menos la mitad. Por suerte nadie dice que si no los cumples vayan a descalificarte o algo así. El último detalle es que no podrás utilizar un GPS, como apoyo tendrás solamente una serie de mapas detallados de la zona que te entregará la organización y tus habilidades sociales para conseguir ayuda de los lugareños.

La parte divertida, como ya hemos contado es que las motos permitidas en este rally sólo son scooter o ciclomotores de pequeña cilindrada. Nada de BMW de más de un litro ni Royal Enfield a prueba de bombas. De hecho en toda la publicidad lo que parece una y otra vez son las ubicuas Bajaj o Vespa de fabricación india. Motos con una mecánica que no está pensada para escalar el Himalaya pero que 65 años después de su primer diseño siguen rodando por el mundo como el primer día.

La inscripción cuesta 250 euros por moto y no importa cuanta gente vaya sobre ella. Esta inscripción te permite, además de participar, acceder a los cursillos de conducción previos, conseguir un juego de mapas detallados de la zona y los permisos necesarios para llegar a las zonas más remotas del Himalaya. Además de una camiseta conmemorativa y participar en las fiestas de salida y llegada y en el partido de cricket contra un equipo local antes de arrancar el rally. Mirando por la red el billete de avión hasta Nueva Dheli ronda los 700 euros, más otros 100 euros del vuelo hasta Chandigarh (la ciudad donde se inicia el rally). Sumémosle el precio de un Scooter indio y los gastos de sobrevivir tres semanas en India y tendrás un viaje aventura del que pocos podrán presumir.

Así que ya sabes, si tienes algo de dinero ahorrado y dispones de tres o cuatro semanas de vacaciones en septiembre de este año, te puedes inscribir e iniciar los trámites para participar en The wobbly wheels rally.