Pero en cuanto cruzas la puerta te das cuenta que su origen es plenamente motero y para ello solo tienes que dar un vistazo al escenario, donde también se realizan actuaciones en directo. Allí podrás ver unas preciosas motos allí expuestas. La comida es muy variada, puedes comer desde una ración de costilla hasta una típica hamburguesa. Eso si acompañada de una buena pinta de cerveza y de un constante trasiego de gente que sea el día de la semana que sea, acude allí para charlar relajadamente con sus amigos, cenar tranquilamente o escuchar alguna actuación en directo.
Si dentro del establecimiento el ambiente del motor es impresionante en el parking que hay frente al Ace Cafe lo es mucho más. Siempre está lleno de coches y motos con gente charlando a su alrededor con su bebida en la mano, y lo que es aún más sorprendente que desmitifica la rectitud británica, es poder ver como por la calle principal hasta llegar a la rotonda se organizan espontáneamente auténticas pruebas de aceleración.
Podemos ver pasar a todo gas tanto a coches como a motos incluso en una noche tan lluviosa como la que nos tocó en la visita al Ace. Si vais a Londres no os lo deberíais perder.
De vuelta con la Victory Vision Tour a Isiraider, aproveché para ver los datos de consumo del ordenador de a bordo. Este arrojaba una cifra de 16 km/l que traducido a unas unidades más fáciles para trabajar equivale a aproximadamente 6,25 l/100. No me pareció un consumo demasiado alto para las características de la moto aunque también he de reconocer que el ritmo que llevé durante la prueba fue mas bien relajado. Con este consumo y un tanque de combustible de 22,7 litros, la autonomía teórica es de unos 360 kilómetros, más o menos.
Observé que la aguja indicadora del nivel es un poco imprecisa ya que modifica su valor en función de la inclinación de la moto. Es decir, si das a la llave de contacto con ella derecha, la aguja marca correctamente pero si por el contrario lo haces apoyada en la pata lateral, marca menos de lo que realmente hay dentro del depósito. Y hablando de inclinar, ¿os acordáis que durante la prueba mencioné que llevaba unas protecciones laterales para proteger en caso de caída? Pues como veis en la foto de portada, no quise devolverla sin probar cómo funcionaban aunque luego también había que volver a levantarla. Pero eso mejor que lo veáis en el vídeo...
Como habréis observado, están diseñadas de forma que absolutamente ninguna parte ni de la carrocería ni los escapes con lo que la integridad de la Victory Vision Tour queda a salvo. En caso de que por cualquier motivo se nos vaya al suelo, solo hay que preocuparse de quitar el pie para que no nos lo enganche y dejar que apoye en las protecciones.
Un par de detalles que no me convencieron fueron las posiciones de los pulsadores tanto de los puños calefactables como del asiento calefactable. El primero está en los pulsadores situados encima del tanque y queda un poco alejado con lo que te obliga a soltar la mano del manillar y echarte hacia adelante para activarle. En cuanto al asiento calefactable, tiene dos interruptores situados en una hendidura al lado del asa izquierda. Este hueco es bastante pequeño y difícil de localizar, sobre todo con guantes. Quizás hubiese sido más cómodo colocar los interruptores más a la vista, de una forma similar a la colocación en los scooter BMW.
Por último, el rango de revoluciones del motor es escaso, unas dos mil vueltas situadas entre las dos mil y las cuatro mil aunque dispones de tanto par que no es necesario llevar el motor más revolucionado. Por debajo de las dos mil vueltas, las vibraciones del motor son un poco incómodas y se nota que no gira del todo redondo y sobre las 4.500 aproximadamente, también aparecen bastantes vibraciones que incluso se perciben en el ajuste de algunos plásticos. Pero mientras te mantengas entre estas dos cifras, apenas notaras el motor, y mira que cada pistón es grande, pero está muy bien equilibrado y aislado.
El precio de la Victory Vision Tour es de 23.900 euros, lo que la coloca un poco por debajo de su rival directo, la Harley Davidson Electra Glide. Victory también dispone de ediciones limitadas de tres de sus modelos firmadas por Ness y de las que también os hablaremos. Concretamente, la Victory Arlen Ness Vision Tour a un precio de 29.900 euros.
Por cierto, si queréis disfrutar de una Victory durante dos meses, podéis convertiros en embajadores durante ese periodo y representar a la marca a lomos de una de sus monturas. Tenéis todos los detalles en la página de Victory Motorcycles.
Victory Vision Tour:
Motor:
Tipo: V-Twin a 50º, 4 tiempos, refrigeración mixta aire-aceite
Cilindrada: 1.731 cm³
Transmisión:
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: 6 velocidades, toma constante
Transmisión: Correa
Suspensiones:
Delantera: Horquilla telescópica convencional, 46mm de diámetro, 130mm de recorrido
Trasera: Mono-amortiguador, aire ajustable, 120mm de recorrido
Frenos:
Delantero: Doble disco flotante con pinza de 4 pistones, ABS, 300mm de diámetro
Trasero: Disco flotante con pinza de 2 pistones, ABS, 300mm de diámetro
En contra: peso, escaso radio giro, posición algunos mandos
Precio: 23.900 EUR
Victory Vision Tour
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Nota: La Victory Vision Tour fue cedida por Victory España a través de Isiraider. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas. Para la grabación del vídeo se ha usado una GoPro Hero2 facilitada por Preciojusto.
La lista de participantes, además de una buena representación nacional, incluye equipos de Austria, Alemania, Francia o Portugal. En la página de Facebook del Team Vespa Barcelona (los organizadores) contamos hasta 59 equipos repartidos en las categorías Largeframe Proto y Serie y Smallframe también Proto y Serie. Así que ya sabes, a partir de las 12:00 h del sábado 12 podrás ver algo tan insólito como una carrera de 24h de resistencia con Vespa, aunque desde el mismo viernes habrá actividad en el circuito. Te aseguro que merece la pena verlos, aunque si no puedes, a continuación os dejo un par de vídeos de las pruebas de 2010 (6h) y 2011 (24h).
El primer vídeo lo hicieron los integrantes del equipo de resistencia de SIP Scootershop en las 6 horas disputadas en 2011.
El segundo es la salida de la edición del año 2011, ya con el formato de 24 horas. En el canal de You Tube del Team Vespa Barcelona podréis encontrar más vídeos de la prueba del año pasado.
La verdad es que se me presenta más complicado que nunca hacer pronósticos para estas carreras, ya que salen candidatos a la victoria por todas partes. Para empezar no podemos dejar de lado a los dos vencedores del año pasado en la misma pista. Por un lado Carlos Checa, en ese escenario siempre ligado a recuerdos (no necesariamente buenos), pero que evidentemente querrá repetir victoria. Y seamos sinceros, digamos que no le vino muy mal todo lo ocurrido en Monza, teniendo en cuenta que es el peor circuito para su Ducati. Y por el otro Marco Melandri, que consiguió aquí la primera victoria de las cuatro que lleva en Superbikes, aunque fuera en aquel entonces con la Yamaha R1 y hoy vaya con la BMW S1000RR, el caso es que no podemos descartarle para nada. Pero ojito, que estamos en suelo británico, y seguro que más de uno querrá ser profeta en su tierra…
El primero de ellos por supuesto Tom Sykes, que por fin consiguió una merecida victoria en Monza después de su buen comienzo de temporada, aunque bueno, ya sabemos que técnicamente el pobre mío ganó media, pero nosotros le queremos igual. Sin duda, le veo una vez más luchando por las posiciones altas. Pero también estarán por ahí Leon Haslam, Jonathan Rea o incluso Leon Camier, porque a buen seguro que el correr en casa les ayudará. Y no nos olvidemos del vecino irlandés Eugene Laverty, que a ver si me da una alegría y se lleva una de las carreras (así enfocan más a su novia, jejeje).
Ya fuera de los británicos, Dios me libre de dejar fuera al líder del campeonato, el siempre simpático y agradable (modo irónico muy on) Max Biaggi, que seguro no querrá caer de tan privilegiada posición. Y para ir acabando, que la lista es casi interminable, Sylvain Guintoli es otro de los que seguramente veamos luchando por arriba en las dos carreras, y su compañero Jakub Smrz que fue segundo el año pasado en Donington. No os olvidéis por otra parte, que John Hopkins no estará acompañando a su equipo británico en la cita de casa, debido a la fractura de pie y lesiones en la cadera que se produjo en la caída de Monza, y será sustituido por Peter Hickman, mientras que David Salom tampoco estará (también como consecuencia de su caída en Monza) y veremos en su lugar al piloto del BSBGary Mason.
Y poco más, ya sólo me queda mojarme y hacer una quiniela que se presenta muy, pero que muy complicada. Veamos, veamos…
Apuesta primera carrera
1. Carlos Checa
2. Tom Sykes
3. Max Biaggi
Apuesta segunda carrera
1. Eugene Laverty
2. Marco Melandri
3. Carlos Checa
Supersport, sigamos con la tónica de ganador por carrera por favor
En el previo de Monza, comentaba que en la categoría de Supersport esperaba ver el primer podio de Jules Cluzel, y ¡vaya si lo vi! Nada menos que se llevo la carrera que sí se disputó por cierto en condiciones delicadas. El caso es que también comentaba que hasta el momento conocíamos a un ganador por carrera, y así seguimos. Eso sí, para esta carrera sí que el ganador debe ser Sam Lowes. Estuvo a puntito de serlo en Monza y corriendo ahora en casa… pues eso, que lo marco como claro favorito a la victoria. Además, se da la curiosa circunstancia que los cuatro primeros el año pasado en Donnington ya no están en la categoría. Eso sí, cuidadito con Kenan Sofuoglu, Fabien Foret y el propio Cluzel entre otros, que seguro querrán amargarle la fiesta al amigo Sam. Yo para seguir con la tónica de ganador por carrera que comentaba, apuesto lo siguiente…
Top 10 matriculaciones ciclomotores primer cuatrimestre 2012
Posición
Marca
Modelo
Uds.
1
Piaggio
ZIP 50
388
2
Vespa
Vespa 50 LX
382
3
Yamaha
Jog 50
322
4
Yamaha
Neos 50
248
5
Piaggio
Liberty 50
231
6
Honda
Visión 50
204
7
Derbi
Boulevard 50
171
8
Kymco
Vitality 50
159
9
Peugeot
Ludix 50
143
10
Derbi
Senda 50
141
Está claro que el mercado se ha ido por el desagüe. Pero también es significativo que la gente ha cambiado la compra de motos como elemento de diversión por una compra de motos utilitarias. Siempre hablando de motos nuevas. Porque en el sector de las motos de segunda mano la cosa no está para echar cohetes, pero se mantiene. El mercado baja en general un 6,8%, pero en el segmento de motos que tienen entre 5 y 10 años de antigüedad se ha registrado un 17,5% más de ventas que el año pasado. En los ciclomotores de segunda mano pasa algo parecido, el general baja un 3,6% aunque las ventas de ciclomotores de más de 10 años aumentan un 27,6%.
Durante el fin de semana lució el sol al sur de Liverpool, algo que se ha convertido ya en un fenómeno paranormal, y disfrutamos de carreras en estado puro. Así hemos visto a tres ganadores distintos y la esperada gran aparición de Noriyuki Haga, quien hasta el momento estaba firmando una temporada nefasta como compañero de Tommy Hill. Éste, por cierto, se va de Oulton Park como líder del campeonato británico.
Primera carrera(la cancelada en Brands Hatch), gana Tommy Hill y por fin aparece Noriyuki Haga
Celebrada poco después de la cancelación de la segunda carrera de Superbikes, tomó los tiempos de Brands Hatch para conformar la parrilla. Gary Mason, Josh Brookes, Alastair Seeley y Jon Kirkham volvían por un momento a ser los protagonistas del día. No obstante, el gafe de Brands seguía planeando sobre las cabezas de los pilotos y terminó cayendo sobre Jon cuando Josh, Shakey, Tommy y Haga formaban el grupo líder. Kirkham sufrió una aparatosa caída que obligó a sacar la bandera roja y retomar la carrera con un sprint de ocho vueltas. Anteriormente, el accidente entre Alex Lowes y Freddy Foray ya había obligado a salir al safetycar.
Así, cuatro de los llamados a entrar en el Showdown se colocaron en primera línea dispuestos a mostrar sus cartas. El australiano fue el primero en tirar del grupo mientras Shakey y Haga aguantaban el tirón. Algo más retrasado se encontraba Tommy Hill, esperando el momento del ataque tras la rueda de Noriyuki. El japonés dio, por fin, rienda suelta a su talento y dejó destellos de lo que había sido en otro tiempo. En sólo dos vueltas se deshizo de Brookes y Byrne utilizando el mismo punto del circuito. Hill, animado por la oportunidad de recortar puntos a sus contrincantes, le echó el lazo al japonés y escaló posiciones imitando sus movimientos, con “por fuera” incluido y dedicado a Josh.
Intratable, el de Surrey puso toda la carne en el asador para terminar pasando a Haga y sumar una nueva victoria a su palmarés. Haga subió al podio y Josh los acompañó en el cajón. Shakey, por cierto, tuvo problemas calculando la cantidad de combustible y acabó más allá del top 10.
Resultados de la primera carrera(la de Brands Hatch)
1. Tommy Hill (Swan Yamaha)
2. Noriyuki Haga (Swan Yamaha) +1.525s
3. Josh Brookes (Tyco Suzuki) +1.685s
4. Alastair Seeley (Tyco Suzuki) +4.320s
5. Tommy Bridewell (Swan Yamaha) +4.460s
6. Michael Laverty (Samsung Honda) +6.340s
7. Chris Walker (Pr1mo Bournemouth Kawasaki) +6.879s
8. Michael Rutter (MSS Bathams Kawasaki) +9.223s
9. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) +9.252s
10. James Westmoreland (WFR Honda) +9.661s
Segunda carrera, clase de conducción en mojado firmada por Chris Walker
Cuando llegó el lunes, sin embargo, el tiempo volvió a amargar el espectáculo. O eso es lo que se supone cuando tenemos una carrera sobre mojado. Pero, contra todo pronóstico, el lunes Chris Walker se encargó de enseñarnos cómo se debe pilotar en estos casos, haciendo gala de un estilo y atrevimiento dignos de admirar. Simplemente increíble, Chris, que nunca había pensó en una victoria tan temprana cuando firmó por el Pr1mo Bournemouth Kawasaki a sus 40 años, llevaba 12 sin saborearla.
Su apuesta, como la de otros tantos, fue la de las gomas de lluvia. Confió en no depender del estrecho carril seco que se había formado en el asfalto de Oulton Park. Delante, tras la salida, los de siempre: Josh Brookes, Shakey Byrne, Tommy Hill y Noriyuki Haga. Aunque la posición del japonés duró más bien poco pues durante las primeras vueltas con el suelo más húmedo no arriesgó lo que debía desapareciendo del top 10 de la clasificación. El caso contrario fue el de Chris, poco a poco fue remontando, se llevó la mejor vuelta y acabó dando caza a la cabeza de carrera.
Un auténtico placer verle pilotar la Kawasaki ZX10R. Que con las gomas rayadas se daba el placer de poder invadir la zona mojada en cada movimiento. A sabiendas de que podía aprovechar mucha más parte del circuito que los pilotos que tenía por delante utilizó la chicanne para quitarse de en medio a Hill y a Brookes, mientras que a Shakey le ganó en un fabuloso mano a mano.
5. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) +17.512s
6. Alastair Seeley (Tyco Suzuki) +18.071s
7. Tommy Bridewell (Supersonic BMW) +19.356s
8. Patric Muff (Supersonic BMW) +29.967s
9. Dan Linfoot (Buildbase BMW) +33.367s
10. Alex Lowes (WFR Honda) +34.810s
Tercera carrera, Shane Byrne se reencuentra con la victoria
Como decía el ex-piloto de MotoGP, era sólo cuestión de tiempo que ganara una carrera en 2012. En las dos anteriores el combustible y las ganas de Chris Walker le habían alejado de la misma y aquí no dudó ni un segundo en apostar todo lo que tenía. El agua de la carrera anterior había dejado en primera fila a gente como Walker, Stuart Easton o Graeme Gowland - por cierto, un tanto decepcionante el rendimiento del WFR Honda y sus pilotos -. Easton estuvo mandando al comienzo de la prueba, seguido de Brookes, Hill y Gowland. Mientras, algo más retrasados, se comenzaban a divisar los diseños rojiblancos de la Kawasaki número 67 del Rapid Solicitors peleando con Tommy Bridewell y Walker.
Sin la BMW S1000RR del Supersonic estorbando Shakey tiró hacia adelante para presionar al defensor del título. Éste, a su vez, enseñó los dientes a un Brookes más tranquilo de lo normal - ya veremos cómo le sale la estrategia - para poner el objetivo en Stuart. Al mismo tiempo, Byrne alcanzaba y superaba al australiano, metiendo la Yamaha de Hill en un auténtico sandwich vegetal. La presión desconcentró al número tres del BSB dejando paso a Shakey y animándole para preparar el asalto a la Swan Yamaha. Y lo cierto es que en cuanto consiguió colocarse delante no hubo ****** para seguir su ritmo.
Resultados de la tercera carrera:
1. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki)
2. Tommy Hill (Swan Yamaha) +2.612s
3. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) +5.481s
4. Josh Brookes (Tyco Suzuki) +6.093s
5. Tommy Bridewell (Supersonic BMW) +10.464s
6. Noriyuki Haga (Swan Yamaha) +13.209s
7. Michael Laverty (Samsung Honda) +13.637s
8. Graeme Gowland (WFR Honda) +13.865s
9. Chris Walker (Pr1mo Bournemouth Kawasaki) +18.276s
10. Alex Lowes (WFR Honda) +18.514s
Clasificación general:
1. Tommy Hill (Swan Yamaha) 98
2. Josh Brookes (Tyco Suzuki) 92
3. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki) 88
4. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) 58
5. Ian Lowry (Padgetts Honda) 52
6. Alastair Seeley (Tyco Suzuki) 49
Fotos vía | British Superbikes, Rapid Solicitors Kawasaki
En Motorpasión Moto | British Superbikes 2012
TobyMoody MOTOCI_Maroto ciao guys, the rumors about my retirement at the end of the year are not true!see you in Le Mans.
Hola chicos, los rumores sobre mi retirada al final del año no son verdad! Os veo en Le Mans.
Un poco más tarde decía en italiano también en Twitter:
Spesso sui giornali vengono scritte notizie non perchè sono vere,ma perchè fanno vendere più copie. ricordatevelo
A menudo los periódicos escriben noticias no por que sean verdad si no porque venden más copias.
Total, y como comentábamos ayer, parece que los medios están faltos de noticias y ya han empezado (en algunos casos por su propia cuenta) a lanzar historias sobre los fichajes de pilotos, entradas, salidas de equipos y demás con tan solo tres carreras de las 18 de la temporada. ¿O ha soltado las campanas Valentino Rossi antes de tiempo y le ha salido mal la jugada? Lo que tengo claro es que nos están escondiendo algo distrayéndonos para que no nos demos cuenta de lo mal que está la categoría de MotoGP. Si, MotoGP es una categoría en la que nadie de los que participan en ella parece interesado en cambiar. Algo así como aquello de que “sólo puede quedar uno” pero con fábricas de motos por en medio, intereses económicos y demás. Pero esto es mi opinión personal. Demasiado humo, demasiado pronto.
Priapismo se llama la enfermedad, y consiste en una erección del pene que no vuelve al estado de flacidez durante mucho tiempo. La verdad es que, personalmente, yo no se que pensar. Si esto es así, pues ya lo ha tenido que pasar mal este señor y que me perdone el tono de cachondeo. Pero vamos, que yo ya no me creo nada. ¡Vivir para ver!.
Durante los años en activo de Carl Fogarty, pocos, muy pocos tenían el placer de poder decir que un día cerraron el pico al británico. Por algo se daba el placer de llevar el número en la espalda. Él, cuatro veces Campeón del Mundo de Superbikes, el piloto más exitoso de la historia del campeonato, siempre dispuesto a decir lo que pensaba sin miedo al qué dirán. Sí, a Foggy hubo alguien que le dejo sin palabras. Alguien que le ganó de tú a tú con una moto muy inferior. Alguien todavía más sincero que el piloto de Blackburn. Ese afortunado, que a muchos ni sonará, es Steve Hislop. Un personaje que pasó a la historia por aquella carrera pero que escondía mucho más de lo que podríamos imaginar.
Steve nació en Scottish Borders (1962), una de las regiones escocesas que limitan con Inglaterra, criándose en el entorno rural de Chesters. Murió el 30 de julio de 2003 cuando salió a pilotar su helicóptero. Una de esos hobbys que pueden hacerte sentir, a veces, algo parecido a pilotar una moto. No cayó en un trágico accidente de una peligrosa carrera, pero se fue sintiéndose libre. Esta es su historia.
La adrenalina es la mejor y más poderosa droga del mundo. Si la pudieras embotellar para venderla te harías de oro. Sólo estamos en la tierra para un rato, tienes que probarla tanto como puedas.”
Vivió la trágica muerte de Jimmie Guthrie, héroe de la infancia, Campeón de Europa, estrella de la época y asiduo ganador del Tourist Trophy. Con 17 años tuvo que despedirse de su padre, a quien sostenía en brazos tras sufrir un ataque al corazón. Poco más tarde, a los 20, su hermano Garry fallecía en un accidente de moto. Con él, cuando eran pequeños, solía discutir por saber quien se parecía más a Jimmie. Sus tres principales referencias en el mundo del motociclismo se habían ido cuando aun necesitaba sus figuras. Su padre, hermano e ídolo lo abandonaron prematuramente. Así el alcohol entró en su vida, acompañando a la sangre fue inundando cada rincón para intentar hacerle olvidar lo vivido. Tardó, pero entendió que lo mejor que podía hacer era honrarles. Quizás fue esa la razón por la que, sin que su madre se enterara, Hizzy se inscribió en la carrera de 1982 del Manx Grand Prix, que es, por decirlo de alguna manera, la carrera amateur del trazado de la Isla de Man. Fue la primera aparición de Steve en el mundo profesional del motociclismo. Quedó en una meritoria segunda plaza. Garry la había ganado el año anterior.
Otra droga comenzó a recorrer sus venas. La adrenalina se convertía en el ingrediente perfecto para una situación de abstracción comprensible sólo por los que vamos en moto. El aire fresco de la Isla llenó sus pulmones, después abrió los ojos y entre las hojas de las decenas de árboles que rodean el trazado del TT vio lucir un sol radiante que le invitaba a continuar su camino. Con la mente en blanco, sin nada que pensar, dejando que pies, manos y cuerpo actúen de forma inconsciente sobre el suelo más impredecible del mundo de la competición. Fue ese estado el que le convirtió en un adicto más, el que convirtió el hobby en pasión y dedicación absoluta. Desde aquel momento, Hizzy no pudo volver a desobedecer el recién despertado instinto.
1992 fue el año que lo elevó a leyenda
Su primera victoria en la Isla llegó cinco años más tarde. Puede no sonar sorprendente, estamos acostumbrados a ver cómo pilotos recién llegados ganan carreras en sus categorías (véase Maverick Viñales). Pero, pensemos durante unos segundos que el TT es otro mundo, con el motociclismo actual sólo comparte las dos ruedas. Y es que, como hemos subrayado alguna que otra vez, sólo para aprenderte la camino que te lleva a completar una vuelta necesitarás al menos tres años. Tres ediciones distintas sólo para que cada curva no suponga una sorpresa. Pese a todo, tras de su primera victoria en el 87, dos ediciones más tarde Hislop se convirtió en el primer hombre que daba una vuelta con una media de más de 120mph(193km/h). Aquella semana consiguió dos victorias más, y en el 91, sumó otras tres. En total el escocés se llevó 11 victorias pero entre todas ellas destacó la lograda en 1992 ante el mítico Carl Fogarty.
Fue aquel año el que terminó coronándole como héroe del mundo del motor. Aunque ni Foggy ni Hizzy tenían previsto en sus calendarios participar en el Tourist Trophy de aquel año ambos terminaron coincidiendo en el ferry que salía de Liverpool con destino Isla de Man. Carl llegó con con una Yamaha OW1 patrocinada por Loctite. Steve, sobre una Norton RCW 588 con motor rotativo - y Ron Haslam de compañero, por cierto -. Las diferencias entre ambas máquinas eran más que evidentes, y es que los medios de los que disponía la compañía británica no eran comparables a los de la gigante japonesa. Después de las carreras de Formula 1 todo el equipo puso el objetivo en el viernes, día en el que tendría lugar la carrera de la categoría Senior TT, el plato fuerte.
Hizzy saldría décimo noveno mientras que Fogarty tendría el placer de hacerlo en cuarto lugar gracias a los tiempos conseguidos. No pintaba demasiado bien para el escocés, que tendría que hacer frente a mucho más tráfico en la pista y a la incertidumbre de estar pendiente de los tiempos cronometrados por los comisarios para conocer el resultado final. Vuelta tras vuelta ambos pilotos pulverizaron los récords fijados el año anterior, tanto personales como generales. Sólo un año después estaban volando muy por encima de lo que podrían haber imaginado. Pero lo cierto es que Steve nunca se separó más de siete segundos del colín del campeón de Blackburn. Éste, consciente de la ventaja que había adquirido su rival dio una última vuelta a 123mph que duraría siete años como la más rápida de la historia. Sin embargo, su último esfuerzo fue en vano, y Hizzy pasó junto a la bandera a cuadros como el británico que llegaba a la gloria con una Norton, marca desaparecida de los puestos de cabeza desde 1961. La diferencia entre ambos fue de sólo cuatro segundos. Os dejo, para vuestro deleite, el resumen de aquella carrera:
Como buen road racer Steve también tuvo la oportunidad de conquistar Macao y su especial Gran Premio. Dicen los que le conocían que una de sus grandes peculiaridades era una gran falta de confianza en sí mismo, lo que le llevó demasiado regularmente a cometer errores en la pista. No obstante, por cada error que cometió sus ganas de demostrar a “todos ellos” que era el mejor crecían paralelamente. Lo que tenéis a continuación es un cuarto de hora de motociclismo, de 500cc, dos tiempos, sobre uno de los trazados más asombrosos que podamos haber visto en vídeo. Sé que el vídeo es largo pero, amigo, también sé que te has tragado toda una carrera de MotoGP sin rechistar.
Pero su historia no terminó aquí. Por aquellos años era completamente normal ver a pilotos mundialitas ir a correr el Tourist Trophy, lo que quiere decir que podíamos analizar si el piloto que era rápido allí lo era también en un circuito tradicional. El ejemplo de Carl Fogarty ya debería valernos, así como todo el pasado del TT. Pero Hizzy es otro buen caso, él fue campeón del British en la categoría de 250cc y del British Superbikes en 1995 y 2002. Probó suerte en el campeonato del mundo de Superbikes pero sin grandes resultados. De hecho, se encontraba en SBKcuando volvió a nacer en el año 2000. En su biografía comenzaba con un capítulo que recogía aquel día: “Día número uno, vida número dos“, y al que le seguían las siguientes palabras: “Todos pensaron que estaba muerto, excepto yo, que ni si quiera se me pasó por la cabeza”.
En Brands Hatch Steve se vio implicado en un accidente múltiple en la primera curva en bajada. Los fuertes golpes del piloto escocés contra la arena enmudecieron a la grada:
No lo detectaron, pero entonces Hislop había dañado gravemente su espina dorsal. Durante cuatro semanas intento llevar una vida normal, ignorante, sin saber que el más mínimo mal movimiento del cuello le llevaría a la tumba o a una silla de ruedas - siempre dijo preferir la tumba -. Se podría decir que vivió semanas al borde de la muerte sin saberlo, pero creo que no es nada sorprendente cuando hablamos de un corredor del Tourist Trophy, ¿verdad?.
A su funeral asistieron cientos de pilotos y la organización del IOMTT le dedicó una estatua en Hawick con las vistas privilegiadas que se merece un héroe. Un lugar en el que puede sentirse libre eternamente.
A medida que te acercas a ella te sientes cada vez más pequeño y es que su tamaño impone, y mucho. He conducido ya todo tipo de motocicletas pero he de reconocer que con esta me encontraba un poco cohibido. Y es que antes de ponerme a sus mandos no acababa de tener muy claro si sería capaz de desenvolverme correctamente a baja velocidad, a pesar de que mis largas piernas son una gran ventaja en todo tipo de terrenos.
Pero como esta no es una motocicleta común, la prueba de hoy tampoco lo va a ser. Al contrario, vamos a hacerla completamente interactiva. Y así, al igual que yo pude disfrutar de excelente música a los mandos de la Victory Vision Tour, vosotros podréis hacer lo mismo mientras leéis la prueba. Relajaros, dadle al play y acompañarme.
Victory Vision Tour, la más deseada en la ciudad
Creo que todo el mundo tendrá claro que una moto con una distancia entre ejes de 1.670mm y una longitud total de 2.665mm (un Smart ForTwo es solamente tres centímetros más largo, 2.695mm), y que pesa más de 400 kilos no se encuentra precisamente cómoda en ciudad.
Sin embargo, como propietario de una o en mi caso, como conductor durante unas horas, era la persona más admirada de Valladolid. Los móviles aparecían furtivamente en los semáforos para inmortalizar el momento, e incluso el resto de los vehículos ralentizaban su frenético ritmo para circular unos cientos de metros paralelos a mi y ver con más claridad esa motocicleta que parecía esculpida por alguna civilización más adelantada a la nuestra.
Mientras tanto, intentaba mantenerme al margen de todo lo que me rodeaba, concentrado en la conducción y en la música que salía con potencia de los cuatro altavoces (dos situados en el frontal y los otros dos en el asiento del pasajero). Sé que me escuchaba todo el mundo pero por suerte, cuando me detenía, la función automática de atenuación bajaba el volumen, evitando llamar todavía más la atención, aunque eso era prácticamente imposible.
Arrancamos de nuevo y para ello debemos pisar con decisión la palanca de cambio. Aquí no sirven medias tintas, sobre todo al engranar primera. Si pisamos con suavidad veremos que la marcha no acaba de entrar y solamente oiremos un sonoro “clonk”, pero la luz verde y el aviso en el cuadro del punto muerto seguirá encendido. Luego, sin embargo, el resto de las marchas entran con mucha suavidad.
Olvidaros de pasar entre los coches a no ser que tengáis mucho hueco. El manillar está alto y el frontal, muy ancho junto con las plataformas marcan perfectamente la anchura total de la moto por lo que no hay peligro de dejar las maletas atrás entre dos coches, pero aun así es muy voluminosa y requiere bastante espacio. Además, a medida que disminuyamos la velocidad, el peso se dejará notar cada vez más y será más difícil mantener el equilibrio.
Realizar giros en ángulo recto a baja velocidad requiere un poco de pericia, primero porque el radio de giro es muy escaso y segundo porque el manillar tiende a alejarse mucho del cuerpo, obligándonos a modificar nuestra postura sobre ella. No es moto para principiantes, os lo aseguro aunque si ya tenéis experiencia, os acostumbraréis rápidamente a sus inercias a baja velocidad. Por suerte, su asiento a solo 673mm facilita mucho las cosas.
Cuando nos estamos deteniendo, debemos recordar que el mejor sitio para colocar los pies es detrás de las plataformas, no a los lados de estas porque nos será prácticamente imposible. Yo con mi 1’90 llegaba muy justo en esta posición aunque por alguna razón mis pies tendía a salir lateralmente en vez de recogerse hacia atrás de una forma mucho más cómoda.
Cuando vayamos a estacionarla, debemos pensar siempre en la maniobra que tendremos que hacer para salir por lo que nunca aparcaremos por ejemplo, de frente y cuesta abajo. Si lo hacemos, ya podemos pedir ayuda para dar marcha atrás. Y es que aunque la Victory Vision Tour dispone de un pequeño motor eléctrico que se acciona de una forma muy sencilla, este tiene muy poca fuerza y aunque esté actuando y a la vez tú empujando con los pies, puede que no sea suficiente para salir del problema.
Para activar el motor solo hay que girar hacia atrás un mando situado encima de la tapa izquierda del motor. Una vez en esta posición y mediante el botón de arranque actuamos sobre él con lo que mantenemos un control absoluto con manos y pies sobre la motocicleta a la vez que recibimos esta pequeña ayuda.
Victory Vision Tour, salimos a carretera y… ¿dónde hemos dejado los kilos?
Es hora de disfrutar un poco más y para ello, nada como salir a carretera abierta y recorrer las poblaciones de los alrededores que conforman la denominada Ruta de los Castillos. No se trataba de las carreteras en las que estoy acostumbrado a hacer las pruebas, pero tampoco la Victory Vision Tour es una moto para hacer curvas sino para hacer kilómetros y disfrutar del paisaje.
Precisamente eso estaba haciendo cuando me di cuenta que algo no iba como pensaba. Aunque es muy grande y pesada, en carretera se estaba mostrando sorprendentemente ágil. Pequeñas insinuaciones de manillar eran suficientes para modificar la trayectoria a mi antojo y en ningún momento era necesario que luchase contra ella para entrar en las curvas como me ha llegado a pasar con otras motocicletas similares.
Pero tampoco hay que engañarse. Como dice mi buen amigo José Luis, a la curva hay que llegar como al colegio, con los deberes hechos, y en esta más. Tener que rectificar en medio de ella es como intentar hacer cambiar de idea a un toro en medio de una embestida. Poder se puede pero no es recomendable.
Nos abrimos, adecuamos la velocidad a la curva, la apoyamos a la entrada, redondeamos y salimos acelerando aprovechando el magnífico par que tenemos desde 2.000 vueltas. Las suspensiones filtran todas las irregularidades de la carretera pero a la vez, aunque aumentemos el ritmo no se descomponen en absoluto. Todo dentro de unos límites claro está. Se volverá inestable en el preciso momento en el que a ti se te olvide que moto estás llevando.
Mención aparte requieren los frenos. Sobresalientes. El delantero quizás podría tener un poco más de mordiente pero el trasero es magnífico. Dosificable, con un tacto perfecto en el pedal, transmite en todo momento cuánto estás frenando y además hay que pegarle pisotones muy contundentes para hacer saltar el ABS. Prácticamente se sentía como el freno de un coche.
Pero es hora de sacar todo el potencial de la Victory Vision Tour. La autopista nos espera, pero eso será mañana.
Agradecimientos a la Policía Local de Simancas y de Valladolid por las facilidades para realizar las sesiones de fotos.
c2punts - Especialistes en Internet
English 
Català
Castellano
Français
|
0 
Este próximo domingo se va a celebrar la primera Matinal Motera de la ciudad de Alicante, un evento organizado por la comisión de Hogueras Loring Estación y el club Ducati Levante Owners Club. Un evento que nace tras muchos años en los que los organizadores han ido asistiendo a concentraciones organizadas fuera de la ciudad hasta que se decidieron a ser ellos mismos los que montan el tinglado.
