Aprilia acaba de hacer oficial la incorporación de Marco Simoncelli a su equipo del mundial de Superbikes en sustitución de Sinya Nakano para la próxima carrera de Imola. Simoncelli ha estado probando al RSV4 durante los últimos días, en los que ha dado 91 vueltas en Mugello y ha hecho su mejor vuelta en 1.53´55.

Simoncelli se muestra prudente ante su debut en Superbikes, ya que sabe que el nivel es muy alto. Su objetivo para la carrera es encontrar lo antes posible una buena puesta a punto que le permita hacer un resultado aceptable. Tal vez los reglajes de su compañero de equipo, el también italiano Max Biaggi le ayuden a conseguirlo…

Y solo han tardado sesenta años desde que empezaron a fabricar esta peculiar versión de la BMW R71 utilizada por el ejercito alemán en la Segunda Guerra Mundial. Y no me he vuelto loco, os explico. La Ural que se fabrica con side-car está convenientemente “deformada” para su uso conjunto con el side, con lo que cuando le quitas el atalaje no son fáciles de conducir precisamente por esa “deformación” De ahí que por fin haya visto la luz la Ural ST.

Pero no nos confundamos, la Ural ST sigue siendo una moto diseñada hace muchos años, porque sigue utilizando el motor bóxer bicilíndrico transversal con transmisión por cardán. La mayor innovación la encontramos en la suspensión delantera, que abandona el sistema Earles con amortiguadores por una horquilla convencional firmada por Marzocchi y de 41 mm de diámetro. Esto junto con un freno de disco Brembo con una pinza de cuatro pistones y latiguillos metálicos deja un tren delantero de estilo actual.

En la parte trasera los amortiguadores han sido re-colocados, aunque todavía se conserva el anclaje de los originales ahora se monta una pareja de amortiguadores Sachs algo más inclinados. La caja de cambios sigue siendo de cuatro velocidades, pero ahora ya no monta la marcha atrás imprescindible para mover la moto con side-car.

El motor de 750 cc proporciona unos modestos 40 CV a 5600 rpm con un par de 51,52 N/m a 4600 rpm. Pero ahora se encuentra situado centrado en el chasis, no como en las motos con side, que está ligeramente desplazado hacia el centro del conjunto para facilitar el manejo. Apoyándose en el sistema de inyección que monta se declaran 5,88 litros a los 100 Km con una velocidad punta de 160 Km/h. Sin duda no son unas grandes prestaciones ni un consumo contenido, pero la baza que juega este tipo de motos es que estás conduciendo una pieza de ingeniería clásica fabricada en la actualidad. Algo parecido a lo que hace la Triumph Bonneville y sus hermanas, pero salvando las diferencias que hay entre ambos modelos.

Las fotos que ilustran este post son del prototipo que ha estado rodando por los bosques y carreteras de Seattle, USA para acabar de pulir los posibles defectos de esta “nueva” moto. Se estima que el precio en USA rondará los 8000 dólares, pero de momento en España no se tiene noticias de este modelo.

En la penúltima prueba del Campeonato de España de Enduro vimos coronarse como Campeón de España de Enduro 3 a Iván Cervantes. Además de vencer en la prueba, también lo hacía en la categoría de scratch aunque para proclamarse vencedor en esta tendrá que esperar a la última prueba.

Iván Cervantes, con la mente puesta ya en el Campeonato del Mundo de Enduro Indoor, disputó la prueba con una KTM 300 EXC de 2T en lugar de su 530 4T habitual. El cambio de montura no ha hecho mella en el pilotaje del campeón español.

Hoy os traigo este vídeo para que veáis lo relativamente fácil que es fabricar un Scooter, en este caso una Vespa moderna. La verdad es que el proceso no ha variado mucho de los tiempos en que se diseñó la primera Vespa, aunque ahora se incluyen robots que hacen la soldadura y el proceso de pintura, buena parte de la moto hay que montarlo a mano. Si os fijáis en el proceso hay un momento que el montaje de la columna de dirección se realiza a mano porque tiene que ser una persona la que le de ese toque final al apriete del conjunto, que no puede quedar ni muy prieto ni muy holgado, porque si no sería in-conducible. Una perfecta combinación entre tecnología y trabajo manual.

A mi personalmente me han llamado la atención el cuidado que ponen a la hora de pulir todas las imperfecciones que pueda tener la pintura, el sistema que utilizan para apretar los tornillos de la rueda delantera, con un vástago que limita el recorrido de la propia rueda para que un solo operario pueda hacerlo y por último el control de calidad, en manos de una señora que debe haberse visto unas cuantas Vespa en su vida para detectar con esa diligencia cualquier posible fallo que tenga la moto.

Si no lo entendí mal cuando estuve visitando la fábrica de Derbi en Barcelona, la cadena de montaje funciona al ritmo de la persona que más producción saca, y al final existe un panel en el que se marcan las motos que ya se han producido y el objetivo fijado para ese día. La verdad es que el sistema es bastante estresante y ahora comprendo que los trabajadores de cualquier cadena de montaje tengan el peso que tienen en una empresa ya sea Derbi, Piaggio/Vespa o cualquier otra del sector de la automoción.

Kymco ampliará la gama Dink en el mes de noviembre con el lanzamiento de la Super Dink 300i, una nueva maxiscooter que pretende ofrecer mucho por “poco”, como es habitual en Kymco. El motor desarrolla 30 caballos de potencia y entrega 33,9 Nm de par a 6.500 revoluciones. La inyección es otra de las novedades de la nueva Kymco Super Dink 300i.

El motor al parecer ha sido muy trabajado, y entre otras cosas utiliza un esquema de tren alternativo “desalineado” entre biela y cigüeñal que beneficia las fuerzas de estos elementos en movimiento minimizando fricciones. El chasis es de doble cuna desdoblada, incorpora llantas de 13 y 14 pulgadas y la horquilla delantera es robusta, con 37 milimetros de diámetro.

Además incorpora luces diurnas de leds, un display digital y analógico y cierre centralizado con antirrobo magnético. Bajo el asiento, caben dos cascos integrales. Por ahora Kymco no ha dado detalles de su precio, pero como sea económico será sin duda una de las referencias en el segmento.

Vía | Kymco

Un mensaje a altas horas de la noche al diseñador Aldo Drudi el mismo día de la caída en Indianápolis y el casco que iba a lucir Valentino Rossi en el siguiente GP de Misano Adriatico estaba en marcha. En este vídeo podemos ver el proceso seguido por el diseñador Aldo Drudi para confeccionar el casco con el Asno de la película Shreck que lució Valentino Rossi en el ultimo GP. Como siempre Valentino iba a dar una pequeña lección de humildad reconociendo que en la anterior carrera se había equivocado pero que en la siguiente iba a enmendar su error.

El procedimiento de fabricación del casco es relativamente sencillo, aunque he de reconocer que hacerlo bien y con la facilidad que lo hacen en el taller de Aldo Drudi no está al alcance de muchos. El primer paso fue retocar la imagen original del Asno de la película Shreck con los ojos de Valentino, incluir una caries con el anagrama de Yamaha y algún otro retoque de las orejas del Asno. Otro cambio que te incluyó en el casco es el reemplazo de la leyenda “The Doctor” por otra que decía “The Donkey” (el asno) pero con los mismos caracteres que todos conocemos.

Con todos estos retoques se imprime la imagen en vinilo que se adhiere a un casco con el color base y que luego se le dan unos retoques de aerógrafo para conseguir el acabado general que vemos en las carreras. Sin duda un trabajo de calidad a una velocidad casi vertiginosa, como se hace todo en el mundo de la competición.

El último detalle que me ha llamado la atención es la “pedrada” que le dan a Michael Schumacher, a pesar de los muchos mundiales conseguidos para Ferrari (que es el ojito derecho de los tifossi italianos del motor) diciendo que el mejor piloto de F1 de todos los tiempos era Ayrton Senna, por encima del alemán. Ahí queda eso.

Lo primero es avisaros de que este vídeo ha sido rodado en un circuito cerrado al tráfico y con las pertinentes medidas de seguridad. y digo esto para que os quede claro a los más quemadillos que para hacer algo así hay que tener mucho control sobre la moto y haber practicado bastante, y ni aún así se tiene la garantía de que esto no acabe con la moto y el piloto revolcándose por el suelo.

Dicho esto comentar que el piloto canadiense Kane “insane” Friesen ha batido el récord mundial de caballito invertido a mayor velocidad. Superando el récord de Gary Rothwell establecido en 156,8 Km/h en 2002 dejándolo ahora en 219 Km/h. Además Kane cuenta en su haber con el récord del caballito más largo, 19 Km, y el caballito invertido más largo, 270 metros.

Este angelito bate récords dice que su color favorito es el rosa, su autor preferido es Stephen King y que le chifla la comida China en Tokio. sin duda todo un personaje que en su vida diaria se dedica a hacer piercings en plan profesional. Ahora ya podeis darle al play del vídeo y flipar como levanta la moto yendo a más de 200 Km/h

Aunque la verdad de BMW casi no lleva nada esta moto, porque el motor es Rotax y todo lo demás es artesanal fabricado para la moto en cuestión. Pero seguiremos llamándola BMW F 800 Flat Tracker para aclararnos entre nosotros. La moto es un proyecto del legendario Ron Wood, que ha cogido un motor estándar de BMW F800 y lo ha montado sobre un chasis y suspensiones que él mismo ha diseñado y construido. De esta manera se ha fabricado una moto que incluso para el circuito de carreras de Dirt Track es una extrañeza, ya que se suelen utilizar mecánicas mucho más sencillas de tipo monocilíndrico.

Ron Wood es una vieja leyenda del Dirt Track que ya le preparaba las motos a un tal Kenny Roberts allá por los años setenta. En la actualidad Ron es el propietario de un concesionario oficial Rotax que tiene en su catalogo algunas cosillas que permiten que una BMW F650 GS pase de los 50 CV del modelo estándar a unos nada despreciables 70 CV.

En la primera carrera en la que participó acabo sexta compitiendo contra una legión de pilotos Harley Davidson, pero la BMW acreditó ser una de las motos más veloces de la pista. Además de tener el sonido más bonito de todas, con el par de escapes que monta. Muchos pilotos americanos suspiran por cambiar sus motos por una BMW de Dirt Track, pero de momento esta es una pieza exclusiva.

La KTM 990 Adventure está siempre enfocada desde un punto de vista off-road en muchos aspectos, como veremos más adelante. Dispones tanto de pata de cabra lateral como de caballete. Este último, se coloca de forma bastante sencilla, pues el pedal de accionamiento permite hacer bastante palanca y sólo necesitarás un pequeño tirón con la mano para elevarla cómodamente.

Para bajarla, yo no tuve problemas subido en la moto, pero con menos estatura, no habrá más remedio que hacerlo desde un lateral de la moto. Una vez abajo, el caballete no plega del todo, y habrá que ayudarlo con el pie para llevarlo a su posición de descanso. Con en la pata lateral, la moto queda bastante derecha. Una ventaja si el terreno no está en buenas condiciones, ya que no carga peso en exceso, pero habrá que tener cuidado si la dejamos en algún sitio con pendiente desfavorable.

Rodando por ciudad

En los primeros metros a lomos de la KTM te das cuenta que el peso parece desaparecer mágicamente. Nada más ponerla en marcha, la moto da una gran sensación de ligereza, y únicamente en los giros más lentos y cerrados puedes tener algún problema. Entre los coches, el manillar pasa por encima de los retrovisores, y aunque es una moto bastante ancha en la parte superior, entre las piernas se nota muy estrecha, facilitando la tarea de balancearla para serpentear en los atascos.

Su bicilíndrico está muy afinado, y apenas produce traqueteos saliendo desde parado o abriendo a medio gas desde bajas vueltas. Te permite circular cómodamente en quinta a cincuenta kilómetros por hora sin rechistar en ningún momento.

Con calor, en poco tiempo empezarás a oír funcionar el electroventilador, aunque no notarás el calor que pueda desprender el motor. El pasajero, con los escapes cerca de sus posaderas, tampoco tendrá problemas de temperatura. Los frenos, muy dosificables en el primer tacto de la maneta, son muy cómodos por ciudad. Sin embargo, el puño del gas responde de una forma un poco brusca a la maniobra de cerrar-abrir.

Autopista y autovía

Tanto la pantalla como el carenado protegen de forma satisfactoria. Alguien un poco más bajo quedará perfectamente protegido tras la cúpula, aunque a mí las turbulencias me daban de lleno en el casco si circulaba muy erguido. El asiento, es estrecho y plano, por lo que permite variar la postura con el paso de los kilómetros. Su mullido es bastante firme y cómodo.

En curvas rápidas y de radio amplio no tiene ningún problema, aunque su rueda delantera de 21” da un poco de desconfianza. Sin embargo, todo está en la cabeza porque la moto austriaca no hace amago de perder la línea en ningún momento. La sexta velocidad es muy larga en desarrollo, permitiendo al motor circular bastante bajo de vueltas y ajustando mucho el consumo.

Pero ya es hora de entrar en materia. Vámonos a hacer curvas. Por cierto, ¿a qué está no me queda pequeña?. Router, si consigue subir a ella, ya sólo le quedarán los catorce ochomiles…

Antes de que termine la temporada ya se produce una de las renovaciones más justas (en mi opinión): Noriyuki Haga y Michele Fabrizio renuevan con Ducati Xerox después de una gran temporada en la que solo el muro Ben Spies está poniendo las cosas difíciles al equipo. Tal y como están las cosas este año, con los dos pilotos tras la estela del codos, es una buena estrategia mantener la escuadra para 2010. Si este año las cosas no terminan de la mejor forma para Haga, está claro que en 2010 tendrá una nueva oportunidad.

En el caso de Fabrizio, mantener su trayectoria ascedente es clave el año que viene, y mantener equipo tiene una gran importancia orque aporta estabilidad, y además la experiencia recabada en estas dos temporadas puede ser clave para la próxima. Fabrizio en mi opinión está haciendo un gran papel, aun con los altibajos que todo piloto puede sufrir a lo largo del año.

Wayne Gardner, Mick Doohan y Troy Bayliss se repartirán los flashes de las cámaras los próximos 17 y 18 de octubre en el circuito australiano de Phillip Island. Ellos serán los artífices de los “paseos de carreras” previos al Gran Premio IVECO de Australia, ya que ellos son los tres pilotos que según la organización han hecho que se respete el motociclismo australiano a nivel mundial.

Yo poco puedo decir ante esto, básicamente que estoy de acuerdo en que son los más indicados para dar las vueltas de honor tradicionales, y que ya nos gustaría tener tres pilotos de talla equivalente en nuestro país. Ojo, tenemos muchos y grandísimos pilotos, pero estos tres la verdad que dejan unas sensaciones que… lo mejor es rememorar con estos vídeos.

Para Troy Bayliss tenemos en el recuerdo su tercer campeonato, sin duda el más emotivo y un gran colofón a una carrera impecable en el WSBK:

De Mick Doohan poco hay que decir que no sepamos o hayamos comentado, pero creo que la temporada 1996 fue una de las mejores y más disputadas que tuvo que afrontar el australiano. El tercer campeonato de Doohan:

Y para terminar el homenaje a estos tres grandísimos pilotos, un vídeo realmente curioso de Wayne Gardner, de cuando participaba en las Swan Internacional Series, año 1985. Gardner pilotaba la NSR500, que incrporaba una cámara subjetiva (de algo más de dos kilos de peso). Podéis reconocerlo en el vídeo por el casco o por el curioso dorsal. Qué tiempos, ¿no?

La verdad es que de vez en cuando los que escribimos en un blog nos metemos en unos jardines de lo que es difícil salir, como le ha pasado al editor de Atlas Rider, que para ilustrar el tema de como se levanta una moto del suelo ha tenido la genial idea de tirar la suya en medio de un camino y se ha grabado intentado hacer esta maniobra.

En Moto22 ya hablamos de este tema hace un par de años, ilustrándolo con un vídeo bastante serio en el que explicaban la teoría demostrándola con mucha facilidad. Y se ve que el editor de Atlas Rider lo había visto, pero como es bastante flacucho no parece tener la fuerza suficiente para poner en pie su Kawasaki KLE.

El jueves pasado se inauguró el Honda Instituto de Seguridad (HIS), que es el primer centro europeo dedicado en exclusiva a la formación de motoristas con el objetivo de aumentar la seguridad de los desplazamientos en moto. El centro se encuentra en Santa Perpètua de Mogoda, muy cerca de Barcelona, junto a las oficinas centrales de Montesa-Honda en España. La inauguración contó con el máximo apoyo institucional, que se concretó con la presencia de José Montilla, Presidente de la Generalitat de Catalunya, en el acto inaugural..

Montilla destacó que “se trata de una iniciativa de responsabilidad social que beneficia al sector, a la seguridad en la conducción de motocicletas y al país”. De hecho, con este nuevo centro, Honda ya dispone de 36 instalaciones en todo el mundo, con la peculiaridad de que la mayoría están concentrados en Asia y Sudamérica. La instalación de Barcelona es la primera que instala la marca japonesa en Europa, mostrando su compromiso con la seguridad.

Durante meses, al pasar desde la autopista he ido viendo como iba avanzando la construcción del Instituto de Seguridad. Se trata de un complejo espectacular teniendo en cuenta la finalidad exclusiva a la que se va a dedicar. El HIS cuenta con unas instalaciones que ocupan 25.000 metros cuadrados, incluyendo un edificio de aulas, una pista asfaltada, circuito off road y área para trial.

En total, Honda ha invertido casi 4 millones de euros en construir las instalaciones. El edificio cuenta con un buen número de aulas completamente equipadas para realizar las sesiones teóricas formativas. La pista asfaltada está preparada para un uso polivalente y se completa con una sección con diferentes coeficientes de fricción dedicada a la práctica de diferentes ejercicios de frenada. Además, como he comentado anteriormente, cuenta con un circuito off road y un área destinada al trial. En resumen, se trata de un centro preparado para trabajar en todas las disciplinas motociclistas preparado para acoger hasta 15.000 participantes al año.

Honda va a empezar a comercializar en Asia este Scooter fabricado en Tailandia a partir del mes de noviembre, con la idea de exportarlo al resto del mundo a partir de 2010. Con la mente puesta en esta exportación, el Honda PCX equipa un motor que ha sido diseñado para cumplir las más estrictas normas anti-polución de Europa, Japón y USA.

El motor es un monocilíndrico de cuatro tiempos de baja fricción refrigerado por agua de diseño totalmente nuevo que permite alcanzar los 50Km/litro (2 litros a los 100 Km) Para conseguir esta cifra monta un sistema de Stop & Go que para el motor cuando el Scooter está detenido temporalmente. Además la alimentación se realiza mediante inyección electrónica PGM-FI y se instala un catalizador en el escape.

Para poder optimizar este sistema de parada y arranque automático el Honda PCX cuenta con un sistema de alternador y batería optimizado para mantener el tamaño lo mas pequeño posible y reducir los ruidos al arrancar. Por último también se le ha instalado el sistema CBS de frenada integral. En definitiva estamos frente a un modelo que a pesar de su pequeña cilindrada incorpora casi toda la tecnología disponible actualmente para hacer un vehículo con motor de explosión lo más ecológico posible.

En el apartado comercial, Honda empieza con la producción de este modelo en Tailandia una política de fabricación de bajo coste fuera de las fronteras de Japón que muchos otros fabricantes Europeos ya han demostrado que es rentable, en los tiempos que corren hay que aprender de todo el mundo para poder mantenerse en el negocio. Aunque su factoría de Tailandia lleva funcionando desde hace más de cuarenta años, hasta ahora no había fabricado motos que acabaran importadas en el propio mercado japonés.

Vía | Honda

Este vehículo nos permite acercarnos un poco a lo que seguramente acaben siendo las motos ciudadanas en un futuro no muy lejano. Partiendo de una base que actualmente no es nada radical, puesto que su diseño se asemeja muchísimo a los Scooter actuales de gran cilindrada incluye un sistema de propulsión moderno, sin emisiones de ningún tipo, pero que debido al uso de unas baterías algo anticuadas te obliga a estar más pendiente de lo habitual de la autonomía que te queda.

La Vectrix VX-1 puede ser el vehículo perfecto para aquellos que viven en el extra radio de una ciudad no muy grande y trabajan por el centro, ya que permite desplazamientos urbanos sin ningún problema, incluso estoy seguro de que utilizándola solo para el trayecto de casa-trabajo-casa puedes estar varios días sin tener que recargarla. Pero le lastra el concepto lúdico que tenemos de la moto, ya que si tras el trabajo quieres moverte algo más tienes que andar con cierto cuidado para no quedarte tirado.

Por otro lado tenemos un conjunto motor que si no fuera por las limitaciones de software que incluye alcanzaría fácilmente más de 120 Km/h aunque fuese a expensas de fundir la batería. La Vectrix alcanza los 80 Km/h en 6,8 segundos, que no está nada mal para los 234 kilos que pesa en orden de marcha.

• Motor:
  • Tipo: Eléctrico
  • Cilindrada: Equivalente a 125 cm³
  • Potencia max. dec.: 22,8 CV a 3000 rpm
  • Par max. dec: 65 Nm a 3000 rpm
  • Batería: NiMh 30 Ah, 3,7 KW 125 voltios
  • Autonomía: 2,5 horas
• Transmisión:
  • Directa a la rueda sin intermediarios
• Suspensiones:
  • Delantera: Marzocchi de 35 mm
  • Trasera: Doble Sachs
• Frenos:
  • Delantero y trasero: Brembo
• Ruedas:
  • Delantera: PirelliGTS23 en medida 12/70-14
  • Trasera: PirelliGTRS23 en medida 140/60-13
• Dimensiones:
  • Distancia entre ejes: 1525 mm
  • Altura asiento: 800 mm
  • Peso en seco: 234 Kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Suspensiones: 7
  • Frenos: 8
  • Estética: 5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: 7
  • Valoración media: 7
  • A favor: Lo innovador del sistema de propulsión, aceleración del motor
  • En contra: Autonomía, precio, diseño anticuado
• Precio: 7600 euros más IVA menos la ayuda del plan Movele