El pasado fin de semana arrancó el Campeonato de España de Enduro 2012 y, con el mundial a la vuelta de la esquina, los mejores pilotos internacionales de la disciplina aprovecharon para venir hasta nuestro país y poder comprobar durante la cita celebrada en la localidad castellonense de Vinarós que lo tienen todo listo.

La prueba, que al final tuvo que ser recortada en su recorrido después de las presiones del Departamento de Medio Ambiente, vio como se la llevaba el francés Johnny Aubert (KTM), primero en la clasificación de E2 y de scratch, pero con la buena noticia de que los nuestros, Iván Cervantes (Gas Gas) y Cristóbal Guerrero (KTM), fueron segundo y tercero en E2 y también en la general. Algo muy meritorio si tenemos en cuenta el cartel de inscritos: Marko Tarkkala, Joakim Ljunggren, Juha Salminen, Taddy Blazusiak, Eero Remes, David Knight, Matti Seistola y Fabien Planet, entre otros.

Enduro 1: victoria para Eero Remes

El de KTM fue el que se llevó el gato al agua en la categoría pequeña. Nadie pudo dar caza a Eero Remes y Fabien Planet y Matti Seistola tuvieron que conformarse con la segunda y tercera posición. El primer español, Víctor Guerrero, lo encontramos en la cuarta posición, justo por delante de Lorenzo Santolino y el portugués Gonçalo Reis, que serán los tres pilotos a tener en cuenta para el título nacional de la especialidad sin lugar a dudas.

Enduro 2: victoria para Johnny Aubert

Incontestable el francés de KTM Johnny Aubert, que se llevaba la victoria en E2 y en la general. Y por detrás, pletórico Iván Cervantes y su Gas Gas, que mantuvieron controlados al resto de los pilotos, incluido Cristóbal Guerrero al que una caída en carrera le impedía luchar de plenas con su compatriota. Juha Salminen muy bien, cuarto.

Enduro 3: victoria para Joakim Ljundggren

El sueco de Husaberg Joakim Ljundggren se lleva la victoria en E3 después de que David Knight tuviese que abandonar tras sufrir problemas de embrague en la segunda especial. Sebastian Guillaume y Danny McCanney, los dos con Gas Gas, fueron segundo y tercero. Danny además arrebatándole el tercer puesto a Oriol Mena en el último suspiro por menos de dos segundos.

La siguiente cita del nacional de enduro será el 18 de marzo en Almería.

Clasificación Enduro 1:

• 1. Eero Remes, 39:46’340
• 2. Fabien Planet, +00:36’860
• 3. Matti Seistola, +00:51’630
• 4. Víctor Guerrero, +01:01’430
• 5. Lorenzo Santolino, +01:28’760

Clasificación Enduro 2:

• 1. Johnny Aubert, 39:16’310
• 2. Iván Cervantes, +00:10’490
• 3. Cristóbal Guerrero, +00:21’320
• 4. Juha Salminen, +00:48’510
• 5. Luis Correia, +01:21’080

Clasificación Enduro 3:

• 1. Joakim Ljundggren, 39:48’330
• 2. Sebastian Guillaume, +00:25’270
• 3. Danny McCanney, +01:02’740
• 4. Oriol Mena, +01:03’980
• 5. Aarón Bernárdez, 01:04’270

Clasificación Scratch:

• 1. Johnny Aubert, 39:16’310
• 2. Iván Cervantes, +00:10’490
• 3. Cristóbal Guerrero, +00:21’320
• 4. Eero Remes, +00:30’030
• 5. Joakim Ljundggren, +00:32’020

La cuarta cita del Campeonato del Mundo de X-Trial tuvo lugar el pasado fin de semana en el Palacio de Deportes de la Comunidad de Madrid, y de nuevo Toni Bou subió a lo más alto del cajón, encadenando su cuarta victoria consecutiva del año. La prueba estuvo muy emocionante, con una gran lucha entre él y Adam Raga, que finalmente sería segundo, mientras que Albert Cabestany se tendría que conformar con la tercera posición final.

El nivel de dificultad del Trial de Madrid fue muy alto y así quedó demostrado ya en el paso a la semifinal donde muchos pilotos tuvieron problemas para superar las zonas sin marcar fiascos. El mejor era Toni Bou, que se dejaba sólo un punto de penalización en la zona tres mientras que Albert Cabestany pasaba en segundo lugar con nueve. Adam Raga penalizaba 11 puntos y Takahisha Fujinami se dejaba 17. Los otros dos en pasar eran Jeroni Fajardo y Michael Brown, que se tenían que enfrentar en un desempate al anotar los dos 20 puntos.

Ya en la semifinal, Jeroni Fajardo y Michael Brown se quedaban fuera, y sólamente pasaban los otros cuatro a la final. Toni Bou volvía ser el mejor, con nueve puntos. Adam Raga en este caso era segundo con 11 de penalización y mantenía sus opciones a la victoria. Albert Cabestany con 17 y Takahisha Fujinami con 19 ya se descolgaban y se disputarían el tercer puesto.

Ya en la final, el duelo Toni Bou – Adam Raga se mantuvo interesante hasta la última zona en la que el de Gas Gas cometió un fiasco y le dejó el triunfo a Toni Bou, que acumulaba un total de 13 puntos de penalización por 20 de Adam Raga. Albert Cabestany finalmente era tercero como habíamos dicho con dos puntos menos que el japonés compañero de Bou.

Declaraciones de Toni Bou:

Aún queda mucho para sentenciar el título, pero estamos en la línea de hacer un buen campeonato. Hoy ha sido una carrera muy especial al celebrarse en Madrid, porque está Repsol que es nuestro patrocinador principal. Esto añadía un extra de presión para conseguir la victoria y, además, Adam Raga lo ha puesto muy difícil y hemos tenido que luchar hasta la última zona.

Al final ha salido todo perfecto y de cara al Mundial tenemos 4 victorias en 4 pruebas. Sin embargo, no hay que mirar más allá de la próxima carrera, en Mallorca. Hay muchas calificaciones, semifinales, muchas zonas, y tienes que ir con cuidado de no fallar en ningún paso y perder todos los puntos de golpe. Poco a poco, las cosas se han hecho de forma impecable. Todo está como soñábamos y estoy muy contento.

Clasificación X-Trial de Madrid:

• 1. Toni Bou (Repsol Montesa Honda), 13 puntos
• 2. Adam Raga (Gas Gas), 20 ptos.
• 3. Albert Cabestany (Sherco), 30 ptos.
• 4. Takahisa Fujinami (Repsol Montesa Honda), 32 ptos.

• 5. Michael Brown (Gas Gas), 20 ptos.

Clasificación general provisional:

• 1. Toni Bou (Repsol Montesa Honda), 80 puntos
• 2. Adam Raga (Gas Gas), 54 ptos.
• 3. Albert Cabestany (Sherco), 51 ptos.
• 4. Takahisa Fujinami (Repsol Montesa Honda), 39 ptos.

• 5. Jeroni Fajardo (Beta), 22 ptos.

Esta vez modificamos un poco el reto porque os lo proponemos antes incluso de que tengamos el modelo en cuestión en nuestro poder ya que el lunes concretamente nos trasladaremos a Madrid para probar la motocicleta en cuestión pero será interesante saber si seréis capaces de adivinar qué moto en concreto se trata.

Como es tradición, os daré un par de pistas. Se trata de un modelo completamente nuevo en el mercado, de más de 600cc y con soluciones técnicas muy avanzadas. Y ya no os puedo contar más. Os tendréis que esperar en este caso hasta el jueves 15, a eso de las 10 de la mañana para saber de qué estamos hablando exactamente.

Mash Seventy 125cc es una bonita y barata moto “made in China” que va a ser importada en Francia por SIMA. Una moto que revisando lo que podemos ver en las fotos parece un paso por encima de la típica y tópica calidad de los productos chinos. Además con esos colores que nos la presentan hasta parece atractiva a la vista. Porque no tenemos que olvidar que estamos hablando de una moto utilitaria, que no tiene por qué ser fea, anticuada o de poca calidad.

En este caso, la Mash Seventy 125cc no es una moto de grandes prestaciones, su motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado pr aire y 124 cc es capaz de darnos 11,6 CV a 8.750 rpm. Pero a cambio nos promete llegar a los 3 litros a los 100 km, que es precisamente lo que se busca con una moto así. Porque con esos consumos, y los 12 litros que caben en el depósito puedes rodar 400 km sin visitar la gasolinera.

Su contenido peso, estamos hablando de 99 kg en seco, y la altura del asiento, 780 mm, la hacen también asequible a gente de tamaño pequeño o novata. Aunque nada impide que alguien experimentado se suba en una de estas 125 ciudadanas. La parte más interesante, junto con el consumo que ya hemos mencionado, es el precio, ya que estamos hablando de sólo 1.790 euros. Precio de la versión con asiento monoplaza, si quieres el asiento biplaza tendrás que pagar 66 euros más.

Desconozco si esta moto llegará de alguna manera a España, pero viendo los tiempos que corren, y conforme avanza la economía, se vuelven a imponer las motos utilitarias sencillas, baratas que no tienen por que ser feas ni con pinta de moto de plástico para niños.

Ficha técnica Mash Seventy 125cc

• Motor monocilíndrico 4 tiempos, SOHC
• Cilindrada 124 cc
• Encendido electrónico
• Arranque eléctrico
• Refrigeración por aire
• Potencia 11,6 CV a 8.750 rpm
• Velocidad máxima 105 km/h
• Freno delantero disco, diámetro Ø 220 mm
• Freno trasero, tambor
• Rueda delantera 90/90-18
• Rueda trasera 120/80-16
• Largo x ancho x alto 1970 × 720 × 1115 mm
• Altura del asiento 780 mm
• Peso en seco 99 kg
• Depósito de gasolina 12 litros
• Garantía de 1 año en piezas y mano de obra, kilometraje ilimitado.

No recuerdo con exactitud cuál fue la primera modificación que vi, la primera gran preparación que tuve ante mis ojos. Sí sé que era europea, eso seguro, y muy probablemente de nuestro país vecino, Francia. Allí lleva años arraigada la cultura de la adaptación al gusto del consumidor. Me viene a la cabeza en este mismo instante la cantidad de revistas, webs y blogs dedicados simplemente a un sólo estilo; streetfighters, café racers, bobbers... hay para todos los gustos. A pesar de la cantidad de variantes que disfrutan pasando los Pirineos uno no puede evitar relacionarles directamente con manillares anchos, estriberas altas, frontales agresivos y colines afilados, a veces apuntando al cielo.

Es lo que me viene a la cabeza después de revisar el video que veréis en este artículo. Realmente me llamó la atención porque parece una caída muy tonta, y por suerte, sin mayores consecuencias para el piloto de la Yamaha R6. Es simplemente lo que denominaríamos en nuestro argot motero: “un recto“. Lo he visto varias veces y el piloto que se sale de la carretera con su Yamaha R6, no va a una velocidad excesiva. Diría que es algo que tiene que ver con el control de la motocicleta y el peso de la misma. Me recuerda que, en moto, todos hemos sido novatos alguna vez, ¿verdad?.

Hace ya tiempo que tenía muchas ganas de probar este elemento de seguridad que cada día considero más imprescindible. Sobre todo a la hora de afrontar algunas de nuestras aventuras en moto tales como incursiones en el circuito, o salidas en moto de campo a un ritmo digamos despreocupado. Pero siempre con el objetivo final puesto en incorporarlo a la vestimenta habitual para terminar usándolo de una manera automática como cuando nos ponemos el casco.

Precisamente el protector cervical Neck brace 250 de la marca Suiza Scott es uno de los candidatos para incorporar a mi equipo personal, ya que puede suponer la diferencia entre tener una gravísima lesión o que todo quede en un buen susto. Como siempre trataremos de exprimir al máximo las cualidades que nos cuenta el fabricante sobre su producto, aunque en esta ocasión la prueba va a estar más difícil ya que probar su eficacia supondría darse un buen trompazo.

Pero no os preocupéis que algo se nos ocurrirá para poder comprobar su funcionamiento sin que con ello pongamos en peligro la integridad "del artista". Mientras preparamos todo para la semana que viene, os dejo la foto del nuevo Neck Brace Carbon Pro de Scott que acaba de salir al mercado y como podéis ver su chasis está realizado íntegramente en fibra de carbono, lo que permite una construcción ultra ligera.

Coge las mejores mentes del mundo del motociclismo, aquellas con la imaginación, las herramientas, el brío y la capacidad de transformar una máquina icono en algo incluso más exclusivo. Enciérralos en un taller y deja que se pierdan en la Yamaha VMAX.

China es uno de esos países que nunca deja de sorprendernos, bien por los productos que salen de sus fábricas o simplemente por lo “peculiar” de su sistema político. No vamos a entrar a juzgar ese sistema, pero leyendo la noticia de hoy a mi me surgen un buen montón de dudas. Resulta que un par de conductores de la ciudad de Shanghai fueron grabados por las cámaras de vigilancia de la policía a gran velocidad por las calles de la ciudad sobre sendas motos de 1000 cc de la marca Honda y Yamaha. También se les grabó saltándose algunos semáforos en rojo. Los hechos ocurrieron el pasado día 3 de febrero y se han catalogado como carrera ilegal por las calles.

Los conductores, a los que se les intentó detener en el momento pero se escaparon de la policía, fueron detenido unos días más tarde ya que habían sido identificados. Lo que no se esperaban es que siguiendo las recientes directrices de la policía China pueden ser condenados a la pena de muerte por su violación del código de circulación del país. Además del exceso de velocidad y saltarse semáforos en rojo, también se pudo apreciar que uno de ellos conducía sin carnet y el otro llevaba unas placas dobladas de otra moto. Vamos, que la suma de delitos en cualquier país occidental les supondría la retirada inmediata del carnet y varios meses, si no años, en la cárcel. ¿Pero ser ejecutados por una (o varias) infracciones de tráfico?

Magnífica iniciativa solidaria la de Harley Davidson para el fin de semana del 24 al 25 de Marzo. Además para apuntarse no hace falta tener una Harley Davidson. Si quieres convertir tu ruta de fin de semana en una ruta solidaria sólo tienes que pasar por cualquier concesionario Harley al empezar y al acabar tu ruta y cinco céntimos por kilómetro que recorras serán donados a Intermón Oxfam que, frente a la dura realidad actual, trabaja para erradicar la pobreza y la injusticia y para lograr que tod@s puedan ejercer plenamente sus derechos y disfrutar de una vida digna.

Todos asociamos a Ángel Nieto con Derbi, pero el campeón español ya nos desveló que la moto de la que guarda mejor recuerdo es la Garelli 125, con la que ganó todos los domingos durante tres años y tres mundiales de 125 en esos mismos años. A día de hoy Garelli no es más que una oscura marca italiana que ofrece unos scooter de pequeña cilindrada o eléctricos. ¿Pero que llevó a una marca así a liderar el mundial de 125 en los años ochenta del siglo pasado?

Lo primero es que Garelli fue fundada por Adalberto Garelli en 1919. Adalberto era un joven ingeniero que montó su propia marca para seguir desarrollando los motores de dos tiempos cuando Fiat dejó de interesarse por esa mecánica. En el periodo de entre guerras Garelli perfeccionó un modelo de 350 cc con un curioso cilindro de doble pistón y una sola biela que incluso contaba con engrase separado, todo un avance para la época. Tras la Segunda Guerra Mundial Garelli se puso manos a la obra, como prácticamente todas las marcas de la época, para motorizar un país devastado por la guerra. El invento de Garelli fue el motor Mosquito que se acoplaba a las bicicletas y un poco más tarde el Velomosquito, lo que se podría catalogar como el antecesor de los ciclomotores modernos. Pero el ansia de crecer en el mercado les llevó a participar en el mejor escaparate del mundo, el Campeonato Mundial de Motociclismo. Así se presentó en 1982 la Garelli de 125, que cumplía con los nuevos requerimientos de la FIM para la categoría.

En ese año la FIM decidió reglamentar que las 125 debían utilizar motores bicilíndricos con cajas de cambios de seis velocidades, así echaron la última paletada de tierra sobre motos como la Yamaha 125 de cuatro cilindros. Pero no consiguieron limitar la potencia de estas pequeñas motos, ya que la Yamaha daba 42 CV a 17.000 rpm y la Garelli, con su motor refrigerado por líquido y válvulas rotativas, daba 47 CV (188 CV por litro, que no es precisamente poco) Claro que esta moto no apareció de la nada, porque Minarelli (el vecino de enfrente de Garelli) llevaba desarrollándola desde 1978 con pilotos como Pier-Paolo Bianchi y Ángel Nieto, y cuando Minarelli decidió abandonar la competición en 1981, Garelli literalmente compró la tecnología y puso al frente del desarrollo de motores a un ingeniero llamado Jan Thiel en lugar de Georg Moller.

Así la pequeña moto de 78 kilos, con un carburador Dellorto fabricado en magnesio, chasis monocasco de duraluminio con doble amortiguador trasero firmados por Bitubo, basculante de aleación, horquilla delantera Marzocchi de 32 mm, sistema anti hundimiento mecánico y ruedas Campagnolo de magnesio siguió dominando la categoría del octavo de litro del Mundial. Tanto era el dominio que en las 30 veces que tomó la salida en las temporadas 82 y 83, sólo no acabó en dos de esas carreras, y una fue por culpa de una bujía rota. Son muchos los que basándose en estos datos y las virtudes de la Minarelli-Garelli dicen que esos títulos de Ángel Nieto fueron conseguidos sin luchar con un auténtico rival en la pista.

Pero hay que recordar que en aquel momento Nieto estaba cercano a la cúspide de su carrera deportiva, que muchos de los que recuerdan verlo sobre aquellas motos dicen que su arrojo y valentía sobre aquellas motos no tenía igual con ningún otro piloto de la época. Así que podríamos estar discutiendo si fue primero el huevo o la gallina, si fue la supremacía como piloto de Nieto o la calidad de su montura la que hizo que Nieto ganara a los demás. Discusión que no nos llevará a ninguna conclusión y que sólo vale para distraernos de lo realmente importante, y es que un español ganó tantos mundiales que, de momento, nadie ha sido capaz de igualarlo y sólo hay otro piloto con más mundiales que él en todos los años que se lleva disputado el Campeonato del Mundo de Motociclismo, se llama Giacomo Agostini y en su país es casi más importante que el presidente de la república italiana.

Hace muchos años, cuando era pequeño y aun no utilizaba la capacidad de razonamiento como debiera, me pasé horas y horas rogando una moto. Por reyes, por mi cumpleaños, por la alineación de los astros... Cosa que nunca llegó, hasta que uno crece y puede trabajar para hacerse con su preciado pequeño sueño. Pero estaría mal que dijera la primera moto que tuve la compré con mi dinero, o que fue fruto del trabajo duro. Porque no es cierto, antes de eso tengo un tío, que harto de escucharme hablar de motos las 24 horas del día, llegó unas navidades a casa diciendo, con toda la seriedad posible, que me había comprado una y me la daría en unos días. Y lo hizo, sólo que aquella pedazo de custom, artesanal de ruedas a manillar, estaba hecha de alambre y no medía más de 20cm. No me extrañaría nada que a Derek Kinzett le pasara lo mismo.

Derek es un talentoso escultor británico que utiliza como materia prima para sus obras única y exclusivamente el alambre. De sus piezas sorprende no sólo el nivel de detalle que les imprime sino también una característica que las hace únicas; la escala real. De modo que nos encontramos ante personas transparentes tranquilamente sentadas en una silla, bellas mujeres montando en bicicleta, monjes, hadas y motos de tamaño real, justo la que tenéis sobre estas líneas.

Cuando los políticos se ponen a legislar sobre temas en los que no son especialistas, deberían estar bien asesorados por conocedores del tema o escuchar a los profesionales del sector para el que van a legislar. Si no se cumplen estas dos condiciones, échate a temblar, ya que lo más seguro es que te topes con alguna ley absurda e injusta. Y en este sentido nuestra querida Europa y su Comisión al frente parece que tiene previsto no solo sacar a delante sus propuestas sobre la obligatoriedad para todas las motos nuevas de más de 50cc de incorporar ABS en el año 2016 y endurecer los límites de emisión de CO2, sino que también parece que están decididos a acabar con las motos estilo chopper.

Así hemos conocido que no se está hablando de prohibir las modificaciones en general sobre las motos. Ni siquiera se habla de las modificaciones de las motos custom. Únicamente se está hablando de la utilización de las horquillas extendidas y manillares exagerados. Este tipo de modificaciones, no son seguras y limitan la maniobrabilidad, y posibilidad de reacción en los casos de maniobra evasiva, que se puedan realizar en las situaciones de peligro que se pueden dar en la conducción habitual, según la propuesta que se expuso en una reunión entre representantes de la Comisión, DFT y los grupos europeos de motoristas.

Partiendo de una Yamaha XS650, que es una moto humilde pero esconde en su ADN mucho, Jared Johnson de Holiday Custom ha fabricado esta Bobber que a mi parecer es una de las más bonitas que he visto últimamente. También es una de las motos más sencillas y resultonas que recuerdo de las muchas que veo a diario. Claro que una Bobber por definición es una moto a la que se le ha eliminado los guardabarros y todo lo superfluo para hacerla más ligera.

Lo mejor es el vídeo que podéis ver al final, en el que el constructor nos muestra de manera comprimida en el tiempo toda o casi toda la construcción de la moto. Casi toda, porque por ejemplo no vemos el proceso de modificación del chasis, en el que Jared alisó y modificó las curvas originales hasta conseguir el resultado que vemos. Quizá la parte más llamativa de toda la moto sean los dos escapes con esa forma tan orgánica y redondeada, que a pesar de todo permiten que oigamos el ronco sonido del motor original. Otro punto interesante es el depósito de tipo “cacahuete” y el asiento, mínimo y perfectamente integrado en la línea de la moto.

Si tienes 10.500 dólares la moto puede ser tuya, porque está a la venta, aunque sólo la podrás disfrutar en un recinto cerrado porque en las calles de Europa estos trabajos tienen la fecha de caducidad ya cumplida.