Si a inicios de este año me hubieran preguntado por mis planes de viaje en moto para este año, jamás hubiera dicho que iba a recorrer el oeste americano sobre una Harley. No es que no se me hubiera pasado por la cabeza, pero era como uno de esos pendientes eternos. Algún día. Pero no durante esta Semana Santa. Y sin embargo, estoy escribiendo este post desde mi hotel en San Francisco a las cuatro de la madrugada, víctima del jet-lag.

Todo empezó con las ofertas de Iberia a mediados de enero. En casa comentamos que hacía tiempo que no realizábamos un viaje sin motos, así que miramos billetes y acabamos comprando uno para pasar la Semana Santa en San Francisco. A hacer el turista de a píe. Pero unos días más tarde empecé a comentar la posibilidad de recorrer una parte de la Ruta 66 en una Harley. Total, “puestos a alquilar un coche, mejor alquilamos una moto”. Cuando quisimos darnos cuenta, ya lo habíamos liado del todo: alquiler de 13 días de una Harley-Davidson Electra Glide. En fin, ya se sabe que la cabra tira al monte, y que las motos nos gustan más que un caramelo a un niño. Así que aquello de viaje sin motos quedó olvidado.

Mañana recogeré la Harley en la agencia de alquiler. Pero hace un par de años ya alquilamos una Harley Electra Glide en Murcia para recorrer durante un par de días la región. Y la verdad es que nos gustó mucho. De entrada, no las tenía todas conmigo respecto a si la disfrutaría o no. Y aunque es una moto muy pesada, la verdad es que se deja conducir muy bien. Te integras en el paisaje y lo disfrutas. A las dos veces que hube rascado las plataformas ya me di cuenta que me lo tenía que tomar con más tranquilidad. Dicho y hecho. Buena música para acompañar los compases de la Harley y fue un viaje de tres días a dúo muy agradable.

El viaje previsto para estos días empieza en San Francisco. De ahí iremos a ver un parque de Secuoyas, y después hacia Yosemite y Death Valley. El tramo del Valle de la Muerte es uno de los que más me apetece, aunque sé que nos tostaremos al sol. Pero el paisaje de desolación lunar y soledad creo que valdrá la pena. Después, cruzaremos el Desierto de Mohave hasta llegar a Las Vegas.

Las Vegas es uno de esos sitio que nunca me había hecho ilusión visitar, pero ya me he hecho a la idea y creo que llegar a esta ciudad de cartón piedra en moto puede ser algo curioso. De todos modos, solo será una etapa para llegar a Grand Canyon, otro de los puntos clave del viaje. Será el extremo este de nuestra ruta. De ahí bajaremos a buscar la mítica ruta 66.

Bueno, la ruta 66 o lo que quede de ella. Por lo que he estado leyendo, parece que de la ruta clásica solamente quedan tramos que hay que buscar entre las modernas autopistas. Pero da igual. El propio nombre tiene mucha fuerza y tengo ganas de recorrer esos tramos con esos moteles de carretera que hemos visto tantas veces en las películas. Bagdad Café, por ejemplo. Siempre al oeste. Hasta regresar a orillas del Océano Pacífico.

Todo el mundo presenta a Los Angeles como la gran desilusión. No obstante, me apetece perderme por ese universo de autopistas sin fin. Raro que es uno. Y claro, ya que estaremos allí pues haremos un poco de mitomanía buscando Sunset Boulevard, Beverly Hills y el letrero de Hollywood.

Finalmente, la costa en dirección norte (Santa Bárbara,...) para regresar a San Francisco, donde tendremos los dos últimos días para descansar en la ciudad. Y para escribiros las crónicas de viaje a los amigos de Moto22 (para que no vuelva a pasar como el viaje a Marruecos en el que dejé las crónicas incompletas hace un tiempo. Algún día…). Ah, y también aprovecharé para intentar conseguirme un Ipad, aunque no sé si será posible.

En definitiva, una Semana Santa un poco larga (dos semanas) para un viaje de esos que hay que hacer alguna vez. Por cierto, se admiten y agradecen todo tipo de sugerencias de quienes conozcáis la zona para incluirlas en el plan de viaje.

¡Nos vemos en la ruta!

Leo espantado en varias publicaciones que a partir del verano, la Comisión Europea se va a sentar para debatir la posibilidad de limitar todas las motos que se vendan dentro de la Unión Europea a 100 caballos como máximo, siguiendo el modelo del mercado francés. También debatirán la posibilidad de que todas las motos que se comercialicen dispongan de ABS de serie.

Estoy seguro que el argumento es el mismo de siempre: si limitamos la potencia de las motos, tendremos menos accidentes… pero que tendrá que ver, como dicen en mi tierra, el tocino con la velocidad (aunque el cerdo sea de carreras). No existe relación directa entre el número de accidentes y la potencia de las motos que los sufren.

Por supuesto, lo peor de todo es que esto no va a ser como los ciclomotores, que salen limitados a 45 km/h en el trayecto de la fábrica al concesionario, sino que aquí las modificaciones serán mucho mayores y requerirán una gran inversión si queremos devolverles la potencia original. Lo que está claro es que siguen utilizando el mismo método en todos los lados: muerto el perro, se acabó la rabia.

¿Serán tan largas las manos de nuestro Director General de la DGT? ¿Habrá hecho buenas migas con el Presidente Francés y habrán echado juntos la idea en el buzón de sugerencias? Mal vamos compañeros, mal vamos, nosotros y la gente del sector que no levanta cabeza.

Se acerca el comienzo de la nueva temporada, todos comenzamos a estar algo nerviosos a medida que pasan las horas. Todos menos Fonsi Nieto, que dice estar tranquilo de cara al inicio de la temporada porque ha cambiado “varias veces de moto, de equipo y hasta de campeonato” y por tanto no tiene miedo ante lo que se va a encontrar en Moto2.

Fonsi está preparándose físicamente en Sierra Nevada, en el Centro de Alto Rendimiento y combinando sus actividades con días de esquí. No se lo pasa mal el chaval…

Según Fonsi Nieto, “las expectativas para esta temporada son las máximas”, es decir, pretende ser la referencia de Moto2. ¿Será capaz de lograrlo tras su paso por las Superbikes? ¿Seguirá teniendo Fonsi Nieto la chispa que demostró cuando quedó subcampeón de 250 c.c. en 2002?

Personalmente considero que correr en moto es como andar en bici, uno no lo olvida nunca. Lo que suele provocar los bajones de rendimiento es más la falta de motivación que la falta de maneras sobre la moto. Y es que no debemos olvidar que el motociclismo es un deporte de riesgo, un deporte en el que cuando buscas bajar esa décima te puedes ir al suelo con sus consecuencias.

Y sinceramente, tengo mis dudas de que Fonsi Nieto tenga la motivación necesaria para estar delante en el mundial de Moto2. La competencia también va a ser realmente fuerte, no olvidemos que pilotos como Gabor Talmacsi, Simone Corsi, Toni Elías, Andrea Ianonne y Julián Simón entre otros llegan con muchas ganas de ser los primeros campeones del mundo en la nueva categoría.

Ayer por la noche se presentó en Madrid el nuevo equipo G22-Holiday Gym en el que Fonsi Nieto correrá con un prototipo de Moriwaki bajo la batuta de sus primos Gelete y Pablo Nieto. Junto a Fonsi correrá el joven piloto Yannick Guerra, un piloto que posiblemente sea un gran desconocido para todos vostros (igual que para mi) pero que ha corrido con motos de 600 c.c en el Campeonato Europeo de Superstock.

Sin duda será uno de los objetivos en los que todos nos fijemos esta temporada, y espero de corazón equivocarme cuando digo que tengo dudas de lo que el piloto madrileño podrá conseguir este año.

Creo que Carlos Checa es de esos pilotos que a todos los aficionados nos cae simpático. Aunque su trayectoria ha sido un continuo sube-y-baja siempre ha tenido alguna carrera de la temporada en la que ha destacado, o incluso ha llegado a ganar. Su mejor resultado no va más allá de un cuarto puesto en la clasificación final en 1998, el mismo año que sobrevivió a una espeluznante caída en Donington Park. Carlos puede presumir de ser uno de los pocos pilotos en activo que ha vencido una carrera sobre una Honda NSR 500 cc de GP y unos años más tarde sobre una Honda CBR del Mundial de Superbikes. Pero su carrera, como ya hemos dicho, ha estado marcada por un continuo cambio.

En 1999 cambió la Honda del equipo Pons, donde había estado desde 1995, por la Yamaha oficial que compartía con otro laureado piloto italiano, Max Biaggi. Vivió el cambio de 500cc a MotoGP en el mismo equipo Yamaha, donde permaneció hasta 2005. En esa temporada fichó por el equipo Ducati, pero no pudo mantener el puesto al reclutar el equipo a Sete Gibernau. En 2006 volvió a Yamaha, y en 2008 acabó fichando de nuevo por Honda. Pero en ninguno de estos equipos pudo brillar como antaño. Con todos estos cambios de equipo y marca Carlos se ganó el dudoso título de buen piloto probador, pero que había perdido la garra para estar delante disputando la victoria.

Con esta fama, en 2008 Carlos fichó por el equipo ganador de la anterior temporada en el mundial de Superbikes. Pero en el Team Ten Kate Carlos tampoco ha parecido estar cómodo. Con lo que a final de la temporada 2009 fichaba por el equipo Althea Ducati, que es una estructura privada en el mundial de Superbikes. Ya en pretemporada nos sorprendió con unos buenos entrenamientos en Phillip Island, que se vieron confirmados en los entrenamientos oficiales previos a la carrera y una victoria en la segunda carrera de la ronda australiana.

¿Será esta una nueva flor de un día o ha vuelto el Carlos Checa de 1998? Siempre se ha dicho que el campeonato de Superbikes es para viejos retirados del Mundial, Carlos tiene 37 años y efectivamente se retiró hace un tiempo del Mundial de MotoGP. Compite contra pilotos como Max Biaggi o Noriyuki Haga, todos superados los 35 y en algún caso rozando los 40, que han pasado con más pena que gloria por el mundial de MotoGP, pero, en todos los casos son capaces de disputar una carrera al máximo contra la jauría de jovenzuelos que también pueblan la parrilla de Superbikes.

Mi apuesta para esta temporada 2010 tiene un poco de sin-razón, ya que me encantaría que el mundial lo ganase uno de estos tres veteranos, para demostrar que más sabe el diablo por viejo que por diablo, y encima son de mi quinta. Pero por otro lado, entiendo que los Michel Fabrizio o León Haslam están más que preparados para el asalto a la corona de Superbikes. Así que veremos si este fin de semana Carlos Checa es capaz de volver a ganar o ha sido todo flor de un día.

Me parece increíble la promoción que está haciendo la marca alemana con su BMW S1000RR. Poco a poco la red se ha ido plagando de anuncios y desafíos en los que la moto es la protagonista. Lo último de lo que hemos tenido noticias es que también forma parte del último vídeo de los Black Eyed Peas.

Y sí, antes de que me preguntéis, la BMW S100RR también aparece junto a Fergie en una posición más que ventajosa. Sin embargo, como veréis al final del mismo, una de las dos no ha podido resistir los envites de la otra, aunque todo ha quedado en un susto.

¿Qué pensarán desde Japón? Hasta ahora, las cuatro grandes marcas tenían como un pequeño contrato no escrito, y la competencia entre ellas en los últimos años ya no ha sido tan feroz como antaño. Sin embargo, BMW se les ha lanzado directamente a la yugular. ¿Se pondrán las pilas para el año que viene?

Venga, va… no me enrollo y os dejo con Fergie, digo con la BMW...

Ahora que se acerca la segunda cita del Campeonato del Mundo de Superbikes en Portimao, me viene a la cabeza el sufrimiento por el que tuve que pasar hasta conseguir ver la primera carrera que se disputó hace ahora casi un mes en el circuito australiano de Phillip Island. Así que voy a compartir esta dura experiencia con vosotros y ojalá os sirva de algo para las próximas citas.

De entrada hay que ponerse en situación, resulta que llevo poquito tiempo acompañándoos y compartiendo esta maravillosa aventura de Moto 22, y me tocaba a mí hacer la crónica de las dos carreras de la primera cita de Superbikes, mi gran prueba de fuego, ya que sería mi ‘primera vez’ (en lo que a crónica de carreras se refiere, ejem…). A esto hay que sumarle que obviamente quería ver las carreras de por sí, ya que no me pierdo ni una y soy de los que prefieren ver las cosas antes de que se las cuenten. Y ahora ya entramos en matería…

Ni que decir tiene que me paso toda la semana muy nervioso y como loco mirando una y otra vez la programación, fundamentalmente de Telecinco y La siete. A medida que se acerca el día, veo que no aparece por ningún sitio las carreras, y siendo de madrugada no debería haber problemas para emitirlas. Pero se confirma lo que todos nos temíamos, y salta la noticia de que Telecinco renuncia a los derechos que tiene sobre la emisión de las carreras de Superbikes (primera bofetada). Casi al mismo tiempo (estamos hablando de dos días antes de las carreras), llega la ‘buena’ noticia de que Eurosport se encargará de traernos a casa toda la temporada de esta categoría y además en directo, ya sea en su primer o segundo canal. ¿Qué ocurre entonces? Pues lo obvio, que no todos tenemos en este momento contratada alguna plataforma digital o la oferta donde se puedan ver estos canales. ¿Mi caso personal? Actualmente no tengo contratada ninguna (estoy estudiando la posibilidad), en casa de mi madre hace muy poquitos meses que se quitaron de una de ellas al confirmarse que me marchaba definitivamente (estaba básicamente por y para mí) y en casa de los padres de mi novia tampoco es viable que se pueda ver (segunda bofetada).

AGV va a poner a la venta una limitadisima edición de solo 250 unidades del casco que utilizó Valentino Rossi para celebrar su noveno Campeonato Mundial. Aquel casco en el que una gallina acababa de poner un huevo rotulado con el número nueve en el GP de Malasia. El casco, como todos los demás que utiliza Valentino fue diseñado por Aldo Drudi como broma refiriéndose a la edad de Valentino, que a pesar de sus 31 años todavía es capaz de ganar campeonatos mundiales.

El casco en si es un AGV GP-Tech de la gama alta de la marca. La parte exterior está fabricada en carbono-kevlar con el interior completamente desmontable y fabricado en material hipo-alergénico. Cuenta con un sistema de ventilación integrado en la calota del casco y monta una pantalla Race X de policarbonato anti rayas y anti vaho con sistema Tear-Off como si fueras un auténtico piloto profesional. Además esta pantalla es de sistema de extracción rápida que no necesita herramienta alguna. El cierre del casco es con sistema de doble D, que puede que no sea el más cómodo, pero es el más seguro.

El casco viene en una caja que también es de edición limitada, con lo que seguro que se convertirá en una auténtica pieza de colección para los más forofos del piloto de Tavullia. Aunque el precio todavía no se ha hecho público estoy seguro que no bajará de los 600 euros (si no más) ya que cualquier otro casco de esa serie ronda ese precio y no es tan exclusivo como este. Pero hasta yo que soy bastante discreto con los cascos que he tenido sería capaz de comprarme un casco así.

La primera prueba del Campeonato de España de Trial Clásicas arrancó en la localidad mallorquina de Maria de la Salut, donde celebró su ya tradicional Dos Días de Trial Clásico. La lluvia que azotó toda la península durante el fin de semana también visitó la isla y dificultó un poco mejor las zonas a los participantes.

10 kilómetros de recorrido divididos en 12 zonas a las que se debían dar dos vueltas aunque el recorrido del sábado y del domingo fue diferente para evitar ventajas a los corredores que participasen el sábado. Las zonas más difíciles fueron aquellas en que había obstáculos rocosos ya que la lluvia caída las volvió resbaladizas.

José María Martínez (Fantic) en Clásicos; Pere Mill (Bultaco) en Expertos; Rafael Sirvent (BSA) en Pre72; Francesc Carbonell (Bultaco) en Pre80; y José Dassi (Ossa) en Trialeros fueron los vencedores en las distintas categorías.

La siguiente prueba de la Copa de España de Trial Clásicas se disputará el próximo 9 de mayo en Mancha Real (Jaén).

La primera prueba del Campeonato de España de Enduro 2010 se disputó en la localidad valenciana de Requena bajo unas condiciones muy duras. La lluvia caída durante los días anteriores convirtió el recorrido en una extrema casi por completo, y dificultó mucho a los corredores.

Al final, el recorrido tuvo que ser modificado debido a alguna zona impracticable. El más rápido del día fue Iván Cervantes (KTM), consiguiendo el primer puesto en la clasificación scratch seguido de Juha Salminen (BMW) y Bartosz Oblucki (Husqvarna).

En la categoría de E1, un sorprendente Mario Román (KTM) fue el más rápido, seguido de Víctor Guerrero (Yamaha) y de Jordan Courvalle (Sherco). En E2, la victoria fue lógicamente para Iván Cervantes, seguido de Juha Salminen y Joan Barreda (Suzuki). Por último, en E3, vencía Bartosz Oblucki, seguido de Oriol Mena (Husaberg) y de Cristóbal Guerrero (Yamaha).

La siguiente prueba del Nacional de Enduro visita un clásico, los Dos Días del Segre, el próximo fin de semana del 27 y 28 de marzo desde la localidad ilerdense de Ponts.

Clasificación Scratch:

• 1. Iván Cervantes, E2 01:11:44’02
• 2. Juha Salminen, E2 00:21’950
• 3. Bartosz Oblucki, E3 00:27’120
• 4. Oriol Mena, E3 00:49’610

• 5. Joan Barreda, E2 01:46’840

Clasificación E1:

• 1. Mario Román, KTM 01:14:50’87
• 2. Víctor Guerrero, Yamaha 00:01’290
• 3. Jordán Curvalle, Sherco 02:57’140
• 4. Juan Pérez de la Torre, KTM 03:31’290

• 5. Guillem Pares, Yamaha 05:24’990

Clasificación E2:

• 1. Iván Cervantes, KTM 01:11:44’02
• 2. Juha Salminen, BMW 00:21’950
• 3. Joan Barreda, Suzuki 01:46’840
• 4. Xavier Galindo, Husaberg 02:40’430

• 5. Xavier Puigdemont, Husqvarna 03:37’810

Clasificación E3:

• 1. Bartosz Oblucki, Husqvarna 01:12:11’14
• 2. Oriol Mena, Husaberg 00:22’490
• 3. Cristóbal Guerrero, Yamaha 01:29’820
• 4. Miki Arpa, GAS-GAS 02:03’560

• 5. Aarón Bernárdez, KTM 02:58’780

Y digo lo de la DGT porque el examen de conducir moto que nos presenta Atlas Rider es sorprendentemente sencillo, tan sencillo que casi da risa. Cinco maniobras entre las que están un zig-zag y una frenada de emergencia como las más difíciles, ya que lo demás que se hace son giros entre dos líneas y poco más. Mientras tanto en nuestro país no hacen más que inventarse obstáculos para que la persona interesada en sacarse el carné de conducir lo tenga cada vez más difícil.

Yo hace unos cuantos años que me saqué el carné de conducir, y en aquel momento solo existía la prueba de circuito cerrado en la que parecías más la atracción principal del circo Popov que un aspirante a conducir una moto. Aún más cuando llevaba montando mi Vespino desde los 14 años y luchando para que el tráfico no me convirtiese en papilla de Vespino-persona. Con lo que el sentido del equilibrio y el manejo de la moto lo había desarrollado unos años antes.

Mi idea siempre ha sido que los aspirantes tienen que aprender paso a paso, pero una cosa es ir poco a poco y otra es ir como si fueras un monje budista en una prueba de paciencia. Y todo esto sin hablar del tema del dinero que cuesta ahora sacarse el ansiado carné. ¿No podrían ponerse de acuerdo las autoridades para hacerlo de forma más coherente? Aunque para conducir una Harley Davidson por los bulevares creo que no necesitas mucha más habilidad que la que se muestra en el vídeo.

¿Qué os parecen las dos Ducati Streetfighter que aparecen en la foto? Ideal para tenerlas en el garaje, ¿no? Además, podríamos elegir con cual de las dos salir, si con la roja o con la de color negro, dependiendo del ánimo que tengamos por la mañana. Sin embargo, sólo podríamos utilizar una de las dos porque la otra es un pastel, un original pastel de bodas.

Resulta que cuando Bob Parson decidió contraer matrimonio, quiso algo especial para celebrarlo. Que te acompañen colegas motoristas y os hagan un pasillo mientras hacen rugir sus motores, o salir de la iglesia a lomos de una Harley Davidson ya está muy visto. Lo original en este caso fue contar con la ayuda de Charm City Cakes al que por cierto, daros una vuelta por su galería pues hacen pasteles de todo tipo.

Ya sabéis lo que tenéis que hacer: os acercáis hasta el pastelero de vuestro barrio con la foto de la moto y le preguntáis si os puede hacer una a escala 1:1. A lo mejor, conocéis una faceta diseñadora oculta en él. De paso, le enseñáis el video para que vea que es posible.

La palabra Factory asocialda a la Aprilia Dorsoduro quiere decir que estamos ante el modelo más equipado de la Dorsoduro, la “pata negra” que poco tienen que envidiar a los modelos oficiales de la fábrica. El motor bicilíndrico en V a 90 grados entrega 92 caballos de potencia a 8.750 revoluciones, una potencia que tiene como objetivo divertir a todo aquel que la conduzca.

Esta diversión de la que hace gala la Aprilia Dorsoduro viene del mundo del Supermotard, dónde Aprilia ha conseguido cinco títulos mundiales entre el año 2004 y el 2008. En su chasis se combina el acero y el aluminio, mientras que la carrocería luce numerosos elementos en fibra de carbono.

La Factroy también se identifica por las pinzas Brembo radiales de cuatro pistones, el embrague hidráulico en baño de aceite, el monamortiguador de gas regulable o la horquilla multirregulable Sachs de 43 milímetros de diámetro El peso de la moto es de 185 kilos y el precio es de 9.349 euros. Si estás pensando en comprártela ten en cuenta que ya está en los concesionarios…y Factory hay pocas.

Via | Aprilia

Las dos últimas motos que tuve la oportunidad de probar en el recorrido que hicimos por los alrededores del circuito de Portimao probando los nuevos neumáticos Metzeler Sportec M5 Interact fueron dos modelos de la marca Kawasaki y de conceptos completamente opuestos.

Primero, una streetfigter que se ha renovado completamente este año, la Kawasaki Z1000 mientras que para la última parte del recorrido, preferí un misil tierra-tierra como es la Kawasaki ZZR1400, para volver a España habiendo volado bajo por el sur de Portugal.

Kawasaki Z1000

Hace un tiempo tuve la oportunidad de probar una Kawasaki Z750 y me pareció, algo que posteriormente me confirmó más gente, una moto descompensada entre el motor, el chasis y las suspensiones. Parecía que habían diseñado la moto por separado y luego la habían juntado, sin acabar de hacerla funcionar correctamente.

El motor era un tiro, pero sin embargo, se meneaba igual que yo en Siberia y de camiseta. La Kawasaki Z1000 anterior, montaba mejores suspensiones y era un poco menos crítica.

Sin embargo, con el nuevo modelo de Kawasaki Z1000, la marca japonesa ha realizado un modelo mucho mejor terminado. Ya no adolece de esos movimientos y sin embargo, no ha perdido ni un ápice de las características del primer modelo.

El tramo en el que la pude disfrutar fue una zona de curvas amplias y rápidas, con asfalto en muy buen estado a excepción de unos diez kilómetros. También contaba con varias rectas largas donde poder exprimir todo el potencial del motor. Éste, circulando de forma relajado, no está tan lleno en la parte baja del cuentavueltas como cabe esperar. Sin embargo, una vez pasadas las 9.000 vueltas, explota como sólo lo saben hacer las motos verdes. Los frenos no son ni buenos ni malos, simplemente cumplen con creces su finalidad tanto en mordiente como en tacto.

En cuanto a la postura, sigue siendo muy característica, con el cuerpo muy adelantado y cargando peso sobre el tren delantero. Esta junto con la Ducati Monster han sido dos motos en las que para mirar el tablero de mandos, he tenido que echar la vista hacia abajo y hacia atrás porque casi me queda la cabeza más adelantada que la parte superior del frontal.

Estéticamente está muy bien rematada, con multitud de detalles de diseño como los depósitos de líquidos, las tapas de horquillas, las tomas de aire... Es una moto con la que puedes pasar un buen rato admirando de cerca todas sus líneas, haciendo un conjunto muy armónico.

Kawasaki ZZR 1400

Bajarse de la Kawasaki Z1000 y subirse a la Kawasaki ZZR 1400 es como pasar de la noche al día. Aunque luego en las cifras no sea tanto, la moto se siente muuucho más larga y muuucho más pesada que su hermana pequeña.

El recorrido consistió en unos 20 kilómetros por autopista y otro tanto por carreteras muy reviradas y con el asfalto en mal estado. Todo lo que disfruté en la primera parte lo sufrí en la segunda, pero casi más debido a inadaptación a ella por parte mía que por el potencial de la moto en sí.

Por autopista es una gozada rodar. El carenado protege casi completamente, da igual a que velocidad circules, y es un prodigio de estabilidad a alta velocidad. Más que avanzar por la carretera, vas cortando el aire como un cuchillo caliente la mantequilla. No hay rebufos, no hay balanceos ni movimientos de ningún tipo aunque con tanta superficie, llevarla con viento lateral no será sencillo.

El motor es impresionantemente potente y rebosa par por todos los lados, algo que beneficia a la moto cuanto tienes que tomar curvas lentas con el asfalto delicado. Circulando en sexta por la autopista, abrir gas significa ver subir la aguja del cuentavueltas y de la velocidad al unísono hasta alcanzar en un momento cifras que no os revelaré ni ante un juez.

Sin embargo, a baja velocidad se puede circular perfectamente en cuarta con el motor muy bajo de vueltas. Cuando abras gas, no habrá ni titubeos ni vacilaciones. Simplemente la moto avanzará sin rechistar y no necesitarás ser muy dulce con el gas pensando que un exceso de celo te hará saltar por los aires.

Sin embargo, las inercias de la moto son muy grandes y llegar a una curva con los frenos accionados empeora aun más la búsqueda del vértice. Necesita una conducción anticipada, sabiendo lo que tienes que hacer antes y no improvisando a salto de mata.

Ideal para recuperar en rectas lo que pierdes en las curvas (Centella dixit).

Kawasaki Z1000

• Motor:
  • Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas
  • Cilindrada: 1.043 cm³
  • Potencia max. dec.: 138 cv a 9.600 rpm
  • Par max. dec: 110 Nm a 7.800 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo manual
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida con amortiguación en extensión y compresión progresiva y ajuste de precarga del muelle, 41 mm de diámetro, 120 mm de recorrido
  • Trasera: Mono-amortiguador horizontal con acoplamiento trasero cargado de gas, amortiguación en extensión progresiva y ajuste de precarga de muelle, 135 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco lobulado semi-flotante con pinza Tokico de montaje radial doble y 4 pistones opuestos, discos de 300 mm
  • Trasero: Disco sencillo lobulado con pinza de un pistón de 250 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 120 / 70 ZR – 17 M/C ( 58W )
  • Trasera: 190 / 50 ZR – 17 M/C ( 73W )
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.095 mm
  • Distancia entre ejes: 1.440 mm
  • Altura asiento: 815 mm
  • Depósito de combustible: 15,5 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 218 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 9
  • Comodidad del piloto: 8,5
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,4
  • A favor: Diseño, motor puntiagudo y aullador
  • En contra: Cuadro de relojes demasiado retrasado, potencia en bajas
• Precio: 11.550 EUR

Kawasaki ZZR 1400

• Motor:
  • Tipo: De 4 cilindros en línea, 16 válvulas, DOCH
  • Cilindrada: 1.352 cm³
  • Potencia max. dec.: 193 cv a 9.500 rpm
  • Par max. dec: 154 Nm a 7.500 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida de 43 mm con muelles de precarga
  • Trasera: Amortiguador con carga de tipo Uni-Trak
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco lobulado, cuatro pistones, discos de 310 mm
  • Trasero: Individual con disco lobulado, dos pistones, disco de 250 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 120 / 70 ZR – 17 M/C ( 58W )
  • Trasera: 190 / 50 ZR – 17 M/C ( 73W )
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.170 mm
  • Distancia entre ejes: 1.460 mm
  • Altura asiento: 800 mm
  • Depósito de combustible: 22 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 257 kg
• Valoración:
  • Motor: 10
  • Suspensiones: 8
  • Frenos: 8
  • Estética: 8
  • Comodidad del piloto: 9
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,6
  • A favor: Motor inagotable, protección, comodidad de asiento
  • En contra: Agilidad, inercias
• Precio: 14.899 EUR

Con este anuncio de Yamaha creo que han acertado por completo y nos ofrecen la solución para los que simplemente nos gustan todas las motos. ¿Quién no ha pasado por la etapa de elegir una moto y las dudas que nos asaltan en ese momento? la solución es fácil, cómpralas todas y serás el vecino más feliz del barrio además de hacer feliz también al vendedor de tu marca favorita. La única que no parece pasarlo bien es la pareja del personaje protagonista del vídeo.

Al margen de lo creativo de la campaña publicitaria, cuando quieras comprarte una moto lo más razonable es pensar que uso le vas a dar. Una buena estrategia suele ser escribir una lista de pros y contras de cada modelo de los que te gusta. La otra opción es preguntar a ese amigo motero que todos tenemos y que te puede ayudar a la hora de la elección comentándote si tal o cual modelo es famoso por sus problema, o por lo difícil que es conseguir recambios para ella y datos similares.

Pero al final, lo mejor es simplemente ir al concesionario, ignorar al vendedor, los consejos, las listas y todo lo demás y comprarte la moto que te apetezca. Que creo que es lo que todos hemos hecho en algún momento de nuestra vida.