Raro no, lo siguiente. Así ha sido este segundo día de los test IRTA que se están celebrando en el circuito de Jerez, del que acabo de llegar hace un ratito y donde la gran protagonista ha sido la lluvia, que ha dado al traste con los planes de todos los equipos de MotoGP. Así las cosas, y para que veáis hasta qué punto ha sido extraño todo, el más rápido ha sido Nicky Hayden, seguido por Karel Abraham en la segunda plaza y Ben Spies en la tercera.

Pero empecemos por el principio, daban las diez de la mañana, hora de comienzo de estos test y el viento era igual de insoportable que en el día de ayer. Empezaba a salir algún que otro piloto, pero muy pronto empezó una fina lluvia que hizo que todos se replantearan salir a pista. Así las cosas, nadie se atrevía a salir, entre la llovizna que iba empapando el trazado y el viento que seguía siendo incómodo. Finalmente, podemos decir que hemos tenido media sesión de entrenamientos porque hasta las dos de la tarde no se ha atrevido a salir ningún piloto. ¿Quién ha sido el primero? Pues Dani Pedrosa, que fue salir y empezar a llover con bastante más fuerza, lo que ha venido bien para que todos se decidieran a probar configuración de mojado y pudiéramos verles rodar. Eso sí, el más listo de la clase ha sido Nicky que ha aprovechado una última media horita con la pista casi seca y con los favoritos descansando ya anticipadamente.

Con este panorama, y como os decía, Nicky ha conseguido para el crono en 1:40.755, que no está nada mal dadas las circunstancias. Segundo fue el simpático Karel Abraham, que parecía se iba a llevar el honor de ser el más rápido, aunque su tiempo de 1:41.661 le puede tener contento en el día de hoy. Tercero ha sido Ben Spies con un tiempo de 1:41.726, mientras que Álvaro Bautista ha sido cuarto y Héctor Barberá quinto.

Pero todavía hay resultados más sorprendentes, como la sexta plaza para Iván Silva, la séptima para Franco Battaini o la octava para Michele Pirro. Cierran el top ten James Ellison y Danilo Petrucci. Sorprendente, ¿verdad? A que echáis de menos a unos cuantos en estas primeras posiciones…

Y es que ya os decía que los grandes favoritos habían dado por terminada la jornada antes de tiempo. Así, Dani ha sido decimosegundo, Jorge Lorenzo decimotercero, Casey Stoner decimoctavo y Valentino Rossi decimonoveno. Hay que reconocer que a todos los allí presentes se nos ha pasado por la cabeza que no iba a salir a rodar nadie, por lo que finalmente nos damos por satisfechos con lo que hemos presenciado. Y por cierto, sirva como curiosidad que se han podido ver por primera vez las lucecitas rojas en la parte trasera que las motos lucirán desde este año cuando se den condiciones de lluvia.

Por lo demás, un grandísimo ambiente en el paddock, con muchísima gente deseosa de ver a sus ídolos. Da gusto ver lo contentos que se ponen todos cuando consiguen la tan ansiada firma de Valentino, Jorge o cualquiera de ellos. Pues nada, hasta aquí lo que ha acontecido en este alocado segundo día de entrenamientos en Jerez. Mañana nos espera la tercera y última sesión, donde ojalá que el tiempo acompañe un poquito más que hoy y podamos ver mejor dónde se encuentra cada uno. Veremos, veremos…

Clasificación MotoGP IRTA Jerez segundo día

• 1. Nicky HAYDEN (Ducati Team)
• 2. Karel ABRAHAM (Cardion AB Motoracing) 1:41.661 +0.906
• 3. Ben SPIES (Yamaha Factory Racing) 1:41.726 +0.971
• 4. Alvaro BAUTISTA (San Carlo Honda Gresini) 1:42.711 +1.956
• 5. Hector BARBERA (Pramac Racing Team) 1:43.288 +2.533
• 6. Ivan SILVA (Avintia Racing MotoGP) 1:43.613 +2.858
• 7. Franco BATTAINI (Ducati Team) 1:44.264 +3.509
• 8. Michele PIRRO (San Carlo Honda Gresini) 1:44.761 +4.006
• 9. James ELLISON (Paul Bird Motorsport) 1:44.969 +4.214
• 10. Danilo PETRUCCI (Came Iodaracing Project) 1:45.336 +4.581
• 11. Colin EDWARDS (NGM Mobile Forward Racing) 1:47.968 +7.213
• 12. Dani PEDROSA (Repsol Honda Team) 1:49.822 +9.067
• 13. Jorge LORENZO (Yamaha Factory Racing) 1:50.088 +9.333
• 14. Cal CRUTCHLOW (Monster Yamaha Tech 3) 1:51.127 +10.372
• 15. Andrea DOVIZIOSO (Monster Yamaha Tech 3) 1:51.702 +10.947
• 16. Mattia PASINI (Speed Master) 1:51.772 +11.017
• 17. Stefan BRADL (LCR Honda) 1:51.778 +11.023
• 18. Casey STONER (Repsol Honda Team) 1:51.856 +11.101
• 19. Valentino ROSSI (Ducati Team) 1:51.910 +11.155
• 20. Randy DE PUNIET (Power Electronics Aspar) 1:52.397 +11.642
• 21. Aleix ESPARGARO (Power Electronics Aspar) 1:57.718 +16.963

• 22. Yonny HERNANDEZ (Avintia Racing MotoGP)

Me ha venido a la cabeza desde hace un tiempo, sentarme para compartir unas reflexiones con vosotros después de ir viendo fotografías de motocicletas de épocas anteriores, sobre todo este último mes. Aunque debo reconocer que en esto del diseño solo os puedo dar mi opinión. No estoy especializado en la materia pero hay una cosa que me llama la atención de todo esto. Más que una cosa, una palabra: Reglas. O normas, si se prefiere. Por que esta claro que una cosa es el diseño y la creación libre y sin ataduras, (menudas tertulias que tengo sobre esto con un familiar estudiante de Bellas Artes), y otra cosa muy diferente es tener reglas que respetar. Mercado manda.

El diseño tiene que tomar café con el marketing todas las mañanas, eso creo que todos lo tenemos claro. Las variables son infinitas. Año y época en la que se vive, zona geográfica a la que va destinada el producto , perfil del potencial comprador, etc. Estudios de mercado y sociales que crean nichos de personas a los que se dirigen, en este caso, las motos. Los atrevidos e innovadores, los que siguen la tendencia, etc. Un mundo muy interesante, no me cabe la menor duda. Pero hoy me siento, como me gusta decir, a ras de acera, y hablamos de tubos de escape, carenados y colines.

Para colines y carenados sugerentes, los de esta Kawasaki ZXR 750 Stinger del 89-90. Pero claro, aquí vuelve la normativa a recordarnos que las cosas no se ven igual dependiendo de la edad que tenga el que esta al otro lado de la pantalla. Si tienes entre 20 y 25 años es probable que te eches las manos a la cabeza preguntándote que hace ese “tronco” de escape ahí. Si pasas por poco la treintena puede que te la mires con algo más de permisividad y si eres un cuarentón estas tardando en buscar una palangana para recoger el reguero de babas que estas dejando en el suelo.

Independientemente del uso de materiales y tecnología disponibles para esa época, es curioso ver las formas que dominaban los años 90. Mas tirando a cuadradas pero con aristas poco afiladas. Aunque el reparto de pesos en comparación con una motocicleta actual sea diferente, el efecto visual, en el caso de la Kawasaki ZXR, es de cargar peso en el tren trasero. Sobre todo por el voluminoso escape y por el poco estilizado, que no feo, colín. El carenado y las tomas de aire sobre el depósito daban un aspecto musculoso y masivo.

A partir del 2000 parece que la cosa va cambiado como se desprende de las líneas de esta otra Kawasaki ZX-6R 2006. El cambio es más que notorio y vamos hacia formas muy redondas. El efecto visual de cargar peso delante es evidente hasta el punto de eliminar el escape y situarlo bajo el asiento del sufrido copiloto. El carenado se intenta enrasar con el depósito mediante fibras o plásticos oscuros que no llamen la atención. En la cúpula achatada se nota bastante el cambio.

Aquí el veinteañero puede que piense que la cosa no esta tan mal y hasta se interese por el modelo de 136CV que Kawasaki sacó al mercado. El que pasa por poco los treinta esta en su salsa disfrutando como “un gorrino en un charco”, valga la expresión vulgar. El Forty man tampoco hace ascos a la Ninja y reconoce que no estorbaría para nada en su garaje. Es la que más aspectos en común tiene con todos ya que esta en el punto medio.

Y actualmente ya se ve a cómo esta el kilo de ZX-10. Delgadito y afilado. Curioso, muchas marcas apuestan por los escapes bajos recortados. En competición se usan, (otra variable importantísima) y cuadran con la ligereza que se da al cuarto trasero. Ya no hacen falta piezas para enrasar carenados, parecerían michelines. Nuestra modelo es una flecha que además se esta mordiendo los carrillos de la boca.

Claro, aquí al de 20 años se le supone de enhorabuena. Digo se supone, que de todo hay. De lo contrario nuestro joven puede que haya nacido en un año que no le tocaba en lo referente a gustos. Conste que en según que cosas, a mí me ha pasado tener la sensación de estar en la época equivocada. El de 30 frunce el ceño, seguro que si se da una vuelta con la ZX-10 tendría una opinión diferente. Los puretas, (me incluyo con cariño y chulería en esta “selecta” parroquia), te van a decir que por muy buenas cifras que de la Kawasaki ZX-10, que te quedes con su impecable ficha técnica.

Cuando Ducati decidió no llevar a Madonna de Campiglio su Ducati Desmosedici GP12 por no estar preparada me temí lo peor y, cómo evitarlo, me sentí algo decepcionado. Desde que Valentino había aterrizado en el box rojo no sólo habían abandonado su característico camino con la Desmosedici sino que ya cambiaban hasta las costumbres a la hora de presentarla. Unos meses después nos comunican que la gala de presentación tendría lugar el 19 de marzo en un evento especial y, además, perfectamente coordinado on-line a través de Facebook y su patrocinador. En este punto me pregunté, ¿buscamos la imagen o el resultado?

Pero me alegró poder ver en vivo y en directo una gala de este estilo, para qué engañarse. Pero más me gustó el sentimiento de orgullo que mostró la marca durante todo el evento. Sí, con Valentino como principal estandarte... pero, ¿es que hay mejor publicidad que tener a Rossi en tus filas? Lo dudo. Si por algo es famoso Il Dottore es por despertar la simpatía y admiración de todos allá donde va. Y eso es precisamente es lo que Ducati hace con sus motos cuando se aparcan exhiben. Claro, esto no ha gustado a todo el mundo, y la comparación llega cuando Yamaha da a conocer las M1 de Ben Spies y Jorge Lorenzo.

Persiguen el mismo objetivo pero con distintos caminos. En Yamaha buscan la efectividad, el ahorro, la sincronización y la finura... todo perfectamente calculado para llegar a buen puerto. Y no tenemos ninguna duda que sus dos pilotos estarán en situación de luchar por la victoria en cada carrera. Ducati, como hiciera con la Panigale, tira de pasión, estilo y herencia. Porque a pesar de que a muchos “periodistas tradicionales” les haya molestado que Ducati les ponga al mismo nivel que al resto de aficionados con la presentación, lo cierto es que con ello los italianos se han vuelto a ganar la simpatía de la audiencia. Simpatía, por cierto, que se ve incrementada gracias a dos personajes tan extrovertidos como sus pilotos.

Seguimos con las entrevistas al equipo encargado de las retransmisiones del Mundial de MotoGP y el resto de categorías de uno de los mayores espectáculos mundiales del motociclismo. Este jueves pasado se presentaba el equipo de Mediaset MotoGP y en Motorpasión Moto estamos dando un repaso en profundidad a todo este grupo de periodistas. Toca el turno a Mela Chércoles que tendrá una función de comentarista en cabina junto al maestro Dennis Noyes aunque cuenta con libertad de movimientos para acercarnos su opinión o la de los pilotos dónde se precise.

Madrileño de nacimiento, se jacta de tener 34+2 años de edad en homenaje a su gran ídolo, Kevin Schwantz. Comienza su andadura periodística en el diario AS en 1996 con tan solo 21 años pasando por secciones como la del Real Madrid y la Selección Española de fútbol. En 1999 debuta con las motos en el año de la coronación de Álex Crivillé como Campeón del Mundo de 500cc y le hace entrega de la bandera nacional para su vuelta de honor. Canta otras alegrías como el título de Emilio Alzamora esa misma temporada. Alterna etapas en AS, Cadena SER, 40 Principales y Onda Cero entre su dilatada experiencia.

Motorpasión Moto: ¿Cuando ha sido la última vez que has montado en una moto y en cual?
Mela Chércoles: Hoy mismo y ha sido en la mía, una fantástica Ducati Diavel de 1.200cc que considero absolutamente exclusiva al haber tenido el honor de que me la firmara Valentino Rossi, en el depósito y el colín. Fue el año pasado, en el circuito MotorLand de Alcañiz, y esas rúbricas le aportan un valor añadido a mi Diablesa, como me gusta llamarla, que hará que no nos separemos nunca el uno del otro. Y eso que Valentino me preguntó a las tres carreras de habérmela firmado si ya la había puesto a la venta en eBay... Ni de coña. La Diablesa no se vende.

MPM: ¿A qué pilotos ves como favoritos en las tres categorías para el 2012?
M.L: Afortunadamente, el potencial de los pilotos españoles nos permite soñar de nuevo con un histórico triplete como el de 2010, cuando Lorenzo, Elías y Márquez nos convirtieron en los amos del mundo. Para MotoGP, si las lesiones le respetan creo en Pedrosa, aunque sólo sea porque el destino le debe al menos un título de la clase reina, pero siempre con permiso del campeón, Stoner, y Lorenzo, al que si Yamaha le da una moto al nivel de las Honda de los dos citados puede ser invencible. Dicho esto, Pedrosa o Lorenzo. Para Moto2, tengo clarísimo que, salvo sorpresa, Márquez, por mucho que no haya podido realizar una pretemporada normal por los problemas de visión doble. Y en Moto3, hay más incógnitas por tratarse de una categoría nueva pero, a tenor de lo visto el año pasado, el mejor piloto de la parrilla es Viñales, por talento, valentía y juventud.

MPM: ¿Cual ha sido tu último GP al que has asistido y que recuerdo tienes de él?
M.L: El último de la temporada pasada, el de Valencia en el Ricardo Tormo, y el recuerdo no puede ser otro que el homenaje al malogrado y añoradísimo Marco Simoncelli, pero también la consecución del título de 125cc de Nico Terol, un currante que se merecía una alegría así y que supo sobreponerse a las adversidades, en forma de lesión o averías, y superar la presión de ser el favorito indiscutible.

MPM: Eres una de las grandes sorpresas del equipo de Telecinco para MotoGP. ¿Cuál será tu papel dentro de la retransmisión? ¿Afectará a tu trabajo en el diario As?
M.L: Seré un comentarista más del fantástico equipo que ha formado Telecinco, partiendo desde la cabina junto a Keko Ochoa y Dennis Noyes, pero con libertad de movimientos, e intentaré aportar mi pasión por las carreras, con mi característico punto de locura e irreverencia, según el momento, a la vez que explotar mi buen rollo con los pilotos y también la frescura de alguien que tiene nula experiencia televisiva. En definitiva, intentar ser yo mismo. Y respecto al AS, no debe cambiar nada. Ahí seguiremos también al pie del cañón, eso sí, más apoyado que nunca por unos fantásticos compañeros de la Sección de Motor desde la Redacción, porque yo soy el que firma las informaciones desde los circuitos, pero hay un equipazo junto a mí que capitanea 'mi hermano' Raúl Romojaro.

MPM: Si tuvieras la ocasión de modificar el reglamento de MotoGP a tu antojo. ¿Qué harías?
M.L: Reduciría drásticamente la influencia de la electrónica, aunque eso conllevase menos prestaciones para las motos. Así se podrían ver más carreras en grupo y menos trenecitos insoportables, con derrapadas y trallazos a saco, como en los viejos tiempos. Eso pasaría por algo tan sencillo como una centralita única, pero las principales marcas se oponen a ello. Creo en las CRT como fórmula de futuro y en el regreso a las 1.000cc, porque se tiende justamente a eso, además de reducir costes...

MPM: ¿Cuál ha sido la anécdota más divertida que te ha ocurrido durante estos años viajando de un extremo al otro del planeta?
M.L: Tengo un montón de ellas, pero la más sonada es la que le lié, sin querer, a mi compañero Miguel Serrano de TVE. Estábamos en Assen, hace dos años, viendo el trascendental partido de España contra Chile durante una barbacoa que se celebraba en el hospitality de Repsol. Al descanso ya ganábamos 2-0 y Miguel estaba fuera, preparado con el micro delante de una cámara y tres compañeros suyos que había dentro me dijeron que estaba grabando, que le chafara la toma haciendo alguna gracia... Y ahí que entré como un torito, saltando por detrás de Miguel, gritando España, España, España y hasta metiéndome entre él y la cámara. Sólo paré cuando vi que los que estaban detrás pusieron cara de querer matarme... Entonces entendí que no debía estar grabando sino en directo. Me quité y me dijeron que estaba en pleno Telediario. Me quería morir y le pedí mil disculpas a Miguelito, que no me mató porque me tiene cariño de la época que fue becario en el AS, a la vez que me partía de la risa porque había sido algo estrambótico. Los que estaban en Repsol y lo vieron no se lo creían y se partieron del risa, empezando por Álex Márquez, el hermano de Marc, que cada vez que me ve me lo recuerda. Pasado el enfado, los compañeros de TVE le sacaron partido y lo repitieron varias veces, incluso ralentizando la imagen y dando marcha atrás y hacia delante. Sé que algún día me va a pasar a mí algo parecido y espero reaccionar también como el gran Miguel Serrano.

MPM: ¿Ha habido alguna carrera o adelantamiento de la última década que te haya marcado especialmente?
M.L: Hay muchos, pero por abreviar, el que sirvió para que naciera la leyenda de Por Fuera, es decir, el exterior que le hizo al empezar la última vuelta de Río 03 Lorenzo a Pedrosa y Stoner antes de conseguir su primera victoria mundialista. Puede que sea el periodista que más ha creído en el potencial de Lorenzo desde el principio y aquella maniobra la disfruté horrores y me cargó de razón. Hay muchos más... El de Sete a Rossi en la última curva de Alemania 03 que vi a pie de pista en esa misma curva, los de Rossi a Stoner y Lorenzo en Laguna Seca 08 y Montmeló 09... Podríamos tirarnos días hablando de ello.

MPM: Las comparaciones con el trabajo del año pasado de RTVE van a ser múltiples ¿Eres consciente de lo que opina buena parte de los aficionados que no os dan ni el más pequeño margen de maniobra? ¿Piensan que les puede afectar?
M.L: A mí, sinceramente, me da absolutamente igual lo que digan. Ni me hundirán las críticas no constructivas ni hará que me lo crea el halago fácil. He encargado un chubasquero de edición especial para que me cubra de arriba abajo y me resbale todo. Igual no debería decirlo, pero es que es así. Respecto a los compañeros de RTVE, me consta que han dejado el listón muy alto y les felicito por el trabajo realizado estos años. A la mayoría de ellos les echaré de menos, por el buen trato personal que había, y les deseo mucha suerte en lo que hagan. Son buenos profesionales y volverán a dar muestra de ello en los Juegos Olímpicos.

Ya han llegado las MotoGP a Jerez, y que ganas tenía aquí el servidor de poder ver en vivo y en directo a los pilotos que en este 2012 prometen hacernos levantar del sillón en más de una ocasión. Y si estáis pensando que será igual de aburrido que el anterior, con un Casey Stoner dominador, ya os digo que a juzgar por lo que se ha visto hoy no lo tendrá tan claro. Sí, ha hecho el mejor tiempo de (y fue el más rápido en los entrenamientos de Sepang), pero lo ha conseguido en los últimos minutitos de sesión, arrebatándoselo a un Jorge Lorenzo que ha liderado la tabla durante todo el día, seguido de muy cerquita por Dani Pedrosa. Así que la cosa pinta bastante bien para el comienzo de temporada.

Y antes de profundizar un poquito más en lo sucedido en pista, me gustaría decir que lo he pasado absolutamente de escándalo teniendo la oportunidad de vivirlo todo a pie de pista. Todavía me pongo nervioso cuando enfilo la puerta del circuito de Jerez, una sensación que por supuesto me encanta. Mucho ambiente en el paddock, aunque sólo fuera viernes, y una actitud más que simpática y agradable de todos los pilotos, muy cercanos en todo momento, algo que es de agradecer. Y ahora vamos al turrón…

Como ya os decía, el más rápido del día ha sido Stoner, que ha parado el crono en un tiempo de 1:39.146, lo que no está nada mal si tenemos en cuenta que cuando lo ha conseguido hacía un viento muy molesto, un viento que ha sido el gran protagonista del día. Finalmente, y después de una jornada casi perfecto (a falta del mejor tiempo definitivo) Jorge Lorenzo ha demostrado que este año su Yamaha no está tan lejos de las Honda, y que lo que le falte ya se encargará él de ponérselo. Su tiempo final ha sido de 1:39.419. Igualmente activo en la parte alta de la tabla ha estado Dani, siguiendo de cerca a Jorge y consiguiendo un 1:39.579.

Aunque hay que tener en cuenta que un pub británico es lo más parecido que hay en el mundo a uno de nuestros bares de toda la vida, con lo que el 10% de descuento que nos prometen en este pub de Redditch no tienes que gastarlo necesariamente en pintas de cerveza. También te lo puedes gastar en un plato de Bangers and mash (salchichas con puré) con gravy (salsa de verduras y carne cocida), mermelada o algo de igual contenido calórico. bromas aparte, resulta que el propietario de un pub en la ciudad en la que se inició la producción de Royal Enfield hace más de 100 años, ha decidido que si te acercas a su establecimiento con una de esas motos (fabricada después de 1999) te regalarán un bono-descuento del 10%. Algo en plan conmemorativo porque el propio pub se llama “The Royal Enfield”, aunque viendo las fotos del pub en cuestión no me recuerda a ninguno de los que he visitado por allí.

De nuevo nos encontramos al final de la prueba, en este caso de la BMW C 600 Sport. Un scooter de los que podríamos denominar “altos vuelos” y que llega para competir directamente con la Yamaha Tmax 530, que precisamente acaba de ser renovada. Y lo hace con unas buenas armas: 60 CV, 175 km/h de velocidad punta y una gran estabilidad.

Al igual que su hermana, la autonomía de la BMW C 600 Sport superará sin ningún problemas los 300 kilómetros. Incluso seguro que será algo superior al de la BMW C 650 GT por su menor peso y tamaño, que le permiten obtener unas mejores prestaciones y una mayor agilidad tanto en maniobras en parado como entre curvas.

Quizás su mayor inconveniente sea su reducido tamaño, algo que agradecerán los conductores más menudos pero que seguro que echará para atrás a más de un conductor de talla nórdica. Sin embargo, donde la gente de BMW si ha partido literalmente la pana ha sido con el sistema FlexCase. Un invento sencillo e ingenioso con el que se soluciona de un plumazo el problema de un montón de scooter del mercado, que sólo disponen de hueco para un casco.

El precio de la BMW C 600 Sport se sitúa en 10.900 euros, poniéndolo directamente enfrente de su rival, a la que supera en apenas 100 euros en su versión normal con ABS y es un poco más barata si hablamos de la japonesa con ABS en acabado Sport. La guerra entre estas dos va a ser muy dura en los próximos meses y seguro que más de uno y más de dos tendrán pesadillas pensando cuál de las dos puede ser su mejor elección.

Al igual que con la BMW C 650 GT, BMW dispone del Kit Highline, que tiene un precio de 820 euros e incluye puños y asiento calefactable, sistema de control de presión de neumáticos y la luz diurna LED. Y por supuesto, el sabido Akrapovi?, con el que a buen seguro se ganará ese sonido ronco que eche de menos durante los dos días de pruebas.

A continuación, os dejamos con el vídeo, en el que os resumimos un poco ambas pruebas y con el que podréis verlas en detalle.

BMW C 650 GT:

• Motor:
  • Tipo: Motor de dos cilindros de cuatro tiempos
  • Cilindrada: 647 cm³
  • Potencia max. dec.: 60 cv a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 66 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Centrífugo
  • Cambio: CVT (Continously Variable Transmission)
  • Transmisión: Cadena en baño de aceite
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida, 115mm de recorrido
  • Trasera: Monobrazo basculante, 115mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
  • Trasero: Monodisco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
• Ruedas:
  • Delantera: 3,50 × 15". Aluminio fundido, 120/70 R15
  • Trasera: 4,50 × 15". Aluminio fundido, 160/60 R15
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.155 mm
  • Distancia entre ejes: 1.591 mm
  • Altura asiento: 810 mm
  • Depósito de combustible: 16 litros
  • Consumo medio declarado: 4,4-4,8-5,6 litros (90-100-120 km/h)
  • Peso en orden de marcha: 249 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Estabilidad: 9,5
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 8
  • Estética: 8
  • Acabados: 7,5
  • Comodidad del piloto: 7
  • Comodidad del pasajero: 8,5
  • Valoración media: 8,31
  • A favor: Estabilidad, altura libre al suelo, potencia
  • En contra: Freno trasero, tamaño escaso, te pillas los dedos entre el manillar y los espejos
• Precio: 10.900 EUR

En este año de novedades que está a punto de comenzar, también será novedosa la retrasmisión por televisión de las carreras. En esta ocasión se llevará a cabo por Mediaset en vez de realizarla TVE. Desde que conocimos la noticia hemos tratado de informaros sobre las noticias que se iban produciendo y ahora con el equipo de profesionales encargados de la retransmisión del Campeonato 2012 recién presentado oficialmente, nos disponemos a publicar una serie de entrevistas que hemos realizado a cada uno de ellos.

Pachi Rosés, Mela Chércoles, Keko Ochoa, Lara Álvarez, Marco Rocha, Denis Noyes a todos ellos tenemos que agradecer el tiempo que nos han dedicado para contestar a nuestras preguntas y no solo a ellos, también a Eloy Calleja y a Cristina Ocaña del gabinete de Mediaset España que han hecho posible que podamos conocer un poco mejor a estos profesionales con los que compartiremos más de un fin de semana de carreras. Pero sin más dilación vamos con Pachi Rosés el editor jefe encargado de coordinar a todo el equipo, al que no veremos mucho salir en pantalla, pero que tendrá la responsabilidad de que la retransmisión llegue a buen puerto.

De nuevo nos encontramos al final de la prueba, en este caso de la BMW C 600 Sport. Un scooter de los que podríamos denominar “altos vuelos” y que llega para competir directamente con la Yamaha Tmax 530, que precisamente acaba de ser renovada. Y lo hace con unas buenas armas: 60 CV, 175 km/h de velocidad punta y una gran estabilidad.

Al igual que su hermana, la autonomía de la BMW C 600 Sport superará sin ningún problemas los 300 kilómetros. Incluso seguro que será algo superior al de la BMW C 650 GT por su menor peso y tamaño, que le permiten obtener unas mejores prestaciones y una mayor agilidad tanto en maniobras en parado como entre curvas.

Quizás su mayor inconveniente sea su reducido tamaño, algo que agradecerán los conductores más menudos pero que seguro que echará para atrás a más de un conductor de talla nórdica. Sin embargo, donde la gente de BMW si ha partido literalmente la pana ha sido con el sistema FlexCase. Un invento sencillo e ingenioso con el que se soluciona de un plumazo el problema de un montón de scooter del mercado, que sólo disponen de hueco para un casco.

El precio de la BMW C 600 Sport se sitúa en 10.900 euros, poniéndolo directamente enfrente de su rival, a la que supera en apenas 100 euros en su versión normal con ABS y es un poco más barata si hablamos de la japonesa con ABS en acabado Sport. La guerra entre estas dos va a ser muy dura en los próximos meses y seguro que más de uno y más de dos tendrán pesadillas pensando cuál de las dos puede ser su mejor elección.

Al igual que con la BMW C 650 GT, BMW dispone del Kit Highline, que tiene un precio de 820 euros e incluye puños y asiento calefactable, sistema de control de presión de neumáticos y la luz diurna LED. Y por supuesto, el sabido Akrapovi?, con el que a buen seguro se ganará ese sonido ronco que eche de menos durante los dos días de pruebas.

A continuación, os dejamos con el vídeo, en el que os resumimos un poco ambas pruebas y con el que podréis verlas en detalle.

BMW C 650 GT:

• Motor:
  • Tipo: Motor de dos cilindros de cuatro tiempos
  • Cilindrada: 647 cm³
  • Potencia max. dec.: 60 cv a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 66 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Centrífugo
  • Cambio: CVT (Continously Variable Transmission)
  • Transmisión: Cadena en baño de aceite
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida, 115mm de recorrido
  • Trasera: Monobrazo basculante, 115mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
  • Trasero: Monodisco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
• Ruedas:
  • Delantera: 3,50 × 15". Aluminio fundido, 120/70 R15
  • Trasera: 4,50 × 15". Aluminio fundido, 160/60 R15
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.155 mm
  • Distancia entre ejes: 1.591 mm
  • Altura asiento: 810 mm
  • Depósito de combustible: 16 litros
  • Consumo medio declarado: 4,4-4,8-5,6 litros (90-100-120 km/h)
  • Peso en orden de marcha: 249 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Estabilidad: 9,5
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 8
  • Estética: 8
  • Acabados: 7,5
  • Comodidad del piloto: 7
  • Comodidad del pasajero: 8,5
  • Valoración media: 8,31
  • A favor: Estabilidad, altura libre al suelo, potencia
  • En contra: Freno trasero, tamaño escaso, te pillas los dedos entre el manillar y los espejos
• Precio: 10.900 EUR

He de reconocer que la Triumph Scrambler es una de esas motos que cada vez que se cruza en mi camino la miro con ojos diferentes. Al principio pensaba que era una moto totalmente inutil, una mera cuestión de peso y prestaciones me llevaba a pensar que en cuanto pisase un poco de tierra se verían descubiertas todas sus debilidades. Pero con el paso del tiempo, y algún que otro vídeo de la red, voy descubriendo que se trata de una moto más divertida de lo que parece. Además de ser más polivalente de lo que me imaginaba.

Como muestra este vídeo de hoy, en el que el freestyler Ernie “EDUB” Vigil, que cuenta con lo que parece ser una larga experiencia con la marca británica, nos muestra que la Triumph Scrambler es una de esas motos a las que el calificativo “chica para todo” le sienta como anillo al dedo. La frase “from track to dirt to date” (de la pista a la tierra y hasta una cita) me parece bastante acertada por lo que podemos ver en el vídeo.

Esta creación que se ha podido ver recientemente en el Expo Motor Bike de Verona, (Italia). Toma como base una Ducati 749 en un ejercicio de estilo arriesgado que combina dos mundos completamente diferentes pero no incompatibles. Al menos a priori ciertas líneas angulosas de deportivas modernas con la estética café-racer, de carácter mas redondo y limpio, no pueden llevarse bien pero a la práctica, el resultado final parece no estar de acuerdo con esta afirmación.

Leo esta noticia en Asphalt & Rubber y la verdad es que no se exactamente que pensar. Paolo Flamini podría estar sopesando la idea de variar el formato de algunas carreras del Mundial de Superbikes. Claro que esto no parece que haya nadie que lo vaya a confirmar y por lo tanto podríamos estar frente a un globo sonda del jefazo de Infront a ver que pasa. De todas maneras, como especular es gratis, vamos a ver lo que supondría un cambio que incluya los repostajes en el Mundial de Superbikes que actualmente conocemos.

Los primeros kilómetros por autopista con la BMW C 600 Sport los hacemos con la pantalla en su posición más baja para ver su efectividad ya que a pesar de estar bastante agachada, en su parte superior dispone de forma de doble burbuja y quería disipar dudas de si derivaría bastante viento. La conclusión fue que con mi tamaño no, así que la coloqué en su posición intermedia, operación muy fácil ya que las dos tuercas se accionan de forma muy fácil con los guantes puestos y una vez sueltos, tan solo hay que tirar de ellas para arriba con un poco de fuerza para desplazarla hasta su nueva posición.

Aquí ya no tengo tanto espacio para moverme y me siento un poco más encajonado, aunque se va bastante cómodo. Se pueden estirar bastante las piernas hacia adelante (no tanto como en la BMW C 650 GT) y el asiento, aunque es un poco más firme de mullido, sigue siendo cómodo con el paso de los kilómetros.

BMW C 600 Sport, la autopista para unir la ciudad con tu tramo de curvas

Y es que aunque es cómoda y de nuevo tiene un motor suficientemente potente como para que llegue a cortar a 180 km/h de marcador (175 km/h reales), la verdad es que si vas a hacer muchos kilómetros por autopista, la BMW C 600 Sport no es la mejor opción. Es más gamberra y como tal, te pide que le des caña por curvas, que es donde verdaderamente la puedes disfrutar fuera del hábitat de la ciudad.

De nuevo la BMW nos obsequia con una estabilidad fuera de toda duda. Da igual que haya asfaltos rizados, bañeras o que los curvones sean amplios de alta velocidad o curvas sucesivas un poco más apuradas. Se las traga todas sin rechistar. Llegados un momento empiezo a pensar que la parte de ciclo está muy por encima de las prestaciones del motor y podrían haber llegado más allá sin problemas. ¿Cuánto? No lo sé porque a partir de cierta potencia, todo ocurre muy deprisa, pero seguro que han dejado margen.

BMW C 600 Sport, aun siendo deportiva no renuncia al pasajero

Quizás no vaya tan mimado como en la BMW C 650 GT, y aun sin haberla podido catar en marcha por mi pasajero-probador, estoy seguro que la BMW C 600 Sport mantiene unos niveles de confort en el asiento de atrás muy elevados. Para empezar el motor no vibra nada, por lo que aunque en este caso los pies van apoyados en estriberas y no en plataformas como en la turística, no hay problemas de cosquilleos no deseados.

Ambas asas son de un tamaño generoso aunque más bajas que en su hermana. Su posición sigue siendo muy buena, a ambos lados y un poco retrasadas, permitiendo que te cojas tanto en los extremos como a un lado y a otro. Por último, la zona del asiento para el pasajero es muy amplia, con sitio de sobra para moverse y encontrar una buena postura.

Esta moto es algo así como la hija híbrida de varios padres reconocidos, porque por un lado está el motor de una Yamaha XT 500, en el otro extremo encontramos un chasis firmado con el nombre del campeonísimo Kenny Roberts, y por último nos tropezamos con las fibras de una Yamaha TZ de los años setenta. El resultado creo que es bastante bonito e interesante. Su creador es Jean-Francois Vicente un apasionado creador de motos al que su padre le inculcó el gusanillo de las motos cuando todavía era un niño.

Desde entonces parece que su trabajo ha estado presidido por una frase que resume muy bien cómo tiene que hacerse una de estas motos que mezcla diferentes componentes con tanto acierto.

Para conseguir un resultado de fábrica siga esta receta:
Todo tiene que estar ordenado, que cada parte parezca en su lugar correcto y que está haciendo su trabajo correctamente…

Partiendo de la base de una moto adquirida a través de un anuncio por palabras en USA, Jean-Francois se puso manos a la obra con la idea de recrear una Yamaha TZ o Yamaha TD3 de los años setenta. Unos cuantos meses después y unas cuantas piezas de recambio más tarde consiguió lo que vemos. Algunos detalles como los frenos vienen firmados por Grimeca o Brembo. El depósito, el asiento y el guardabarros delantero están realizados en fibra de carbono y acoplados al chasis Kenny Roberts de la moto original.

Para rematar el trabajo podemos ver que Jean-Francois ha estado trabajando en la admisión con diferentes opciones y ajustes de carburador-colector, para al final decidirse por la versión más corta del colector. También se ha retocado la culata añadiendo una segunda bujía que imagino mejorará el rendimiento de la combustión en ese pistón de 87 mm de diámetro. Aunque esto no tengo claro si lo ha hecho al actual propietario o el anterior. De todas maneras el resultado final tiene esa pinta de moto de carreras construida en una fábrica que buscaba el propietario.

El calendario de competiciones del penúltimo fin de semana de marzo lo tenemos bastante completito. Por un lado, los IRTA del Campeonato del Mundo de MotoGP en Jerez. Pero además, arranca el Campeonato del Mundo de Enduro en Chile mientras que el Campeonato del Mundo de Supercross se va hasta tierras canadienses, concretamente hasta Toronto.

A nivel nacional, tercera cita del Campeonato de España de Motocross MXÉlite en Toledo y también de MX2 mientras que en Ibiza se disputa el Campeonato de España de Trial.

• Internacional, sábado 24:
  • Campeonato del Mundo de Enduro: Talca (Chile)
  • Campeonato del Mundo de Supercross: Rogers Centre – Toronto (Ontario)

• Internacional, domingo 25:
  • Campeonato del Mundo de Enduro: Talca (Chile)

Se acabaron las pruebas para los pilotos de Moto2 y Moto3, la próxima vez que se vean las caras montando en un circuito será en Catar con el Campeonato del Mundo de MotoGP 2012 recién inaugurado. Mientras, los pilotos de MotoGP ya han llegado a Jerez y los equipos se encuentran montando todas sus estructuras para hacer lo propio durante el fin de semana. El comienzo de la temporada 2012 ya se huele en el ambiente y pronto las dudas que tenemos este año con tantas novedades, comenzarán a disiparse.

En esta última jornada de entrenamientos ha causado baja Elena Rosell que tras la caída que sufrió ayer fue trasladada a Madrid para realizarle un chequeo médico completo. La jornada a trascurrido con un agradable tiempo y con el sol subiendo la temperatura a ciertas horas del día.

Moto3: IRTA Jerez 2012

Maverick Viñales piloto del Avintia Racing Moto3 ha sido el más rápido de los pilotos presentes en los entrenamientos oficiales de pretemporada de Moto3, encabezando una vez más esta última jornada de entrenamientos. Así, Maverick Viñales ha sido el único piloto de la categoría que ha rodado por debajo de la barrera de 1’47” lo que nos da una idea de su firme candidatura al título de Moto3.

Danny Kent del Red Bull KTM Ajo, fue el piloto con un ritmo más cercano al marcado por Viñales. El británico ha dejado un mejor registro de 1’47.262, por delante del recién llegado al Campeonato del Mundo, Romano Fenati (Team Italia FMI). El joven piloto italiano se ha quedado a solo 0.146s de Kent redondeando sus impresionantes entrenos. Parece que las KTM de Ajo estarán muy fuertes esta temporada. También hay que destacar la actuación de Alberto Moncayo que ha subido hoy a la moto, por lo que el golpe que se dio ayer no ha tenido mayores consecuencias como atestigua su séptima posición en los entrenamientos de hoy.

Clasificación IRTA Moto3 tercer día

• 1 Maverick VIÑALES Avintia Racing Moto3 1:46.838
• 2 Danny KENT Red Bull KTM Ajo 1:47.262
• 3 Romano FENATI Team Italia FMI 1:47.408
• 4 Sandro CORTESE Red Bull KTM Ajo 1:47.437
• 5 Zulfahmi KHAIRUDDIN AirAsia-SIC-Ajo 1:47.491
• 6 Niccolo ANTONELLI San Carlo Gresini Moto3 1:47.759
• 7 Alberto MONCAYO Bankia Aspar Team 1:48.045
• 8 Miguel OLIVEIRA Estrella Galicia 0´0 1:48.245
• 9 Alex RINS Estrella Galicia 0´0 1:48.350
• 10 Louis ROSSI Racing Team Germany 1:48.369
• 11 Hector FAUBEL Bankia Aspar Team 1:48.483
• 12 Luis SALOM RW Racing GP 1:48.488
• 13 Alexis MASBOU Caretta Technology 1:48.556
• 14 Arthur SISSIS Red Bull KTM Ajo 1:48.675
• 15 Jakub KORNFEIL Redox-Ongetta-Centro Seta 1:48.937
• 16 Efren VAZQUEZ JHK Laglisse 1:49.139
• 17 Alan TECHER Technomag-CIP-TSR 1:49.155
• 18 Brad BINDER RW Racing GP 1:49.317
• 19 Adrian MARTIN JHK Laglisse 1:49.397
• 20 Jack MILLER Caretta Technology 1:49.546
• 21 Alessandro TONUCCI Team Italia FMI 1:49.553
• 22 Danny WEBB Mahindra Racing 1:49.739
• 23 Marcel SCHROTTER Mahindra Racing 1:49.751
• 24 Toni FINSTERBUSCH Cresto Guide MZ Racing 1:50.119
• 25 Kenta FUJII Technomag-CIP-TSR 1:50.268
• 26 Ivan MORENO Andalucia JHK Laglisse 1:50.285
• 27 Isaac VIÑALES Ongetta-Centro Seta 1:50.425
• 28 Jasper IWEMA Moto FGR 1:50.878
• 29 Jonas FOLGER IodaRacing Project 1:51.401
• 30 Simone GROTZKYJ Ambrogio Next Racing 1:52.320

• 31 Luigi MORCIANO Ioda Team Italia 1:52.344

Moto2: IRTA Jerez 2012