No queda nada para que comience la primera edición del Scram Africa. Un viaje de 2000 kilómetros por carretera, pistas y arena del sur de Marruecos para motos clásicas y neoclásicas. Sin lugar a dudas una experiencia única pensada para motos tipo BMW GS80, GS100, Triumph Scrambler, Royal Enfield, Ural, Honda XL 500, motos customizadas al estilo street tracker o scrambler.

Me gusta mucho el planteamiento de esta aventura y pese a que la inscripción se cerró el 15 de Abril estoy seguro que habrá más ediciones de esta auténtica aventura, a la que sin lugar a dudas no me importaría asistir para poder disfrutar de esta manera tan diferente y única de las pistas marroquíes. Y para muestra un botón en el vídeo que podéis ver a continuación, con imágenes reales de cuando han estado los organizadores reconociendo el terreno para fijar la ruta a seguir.

Es un hecho que las carreras de resistencia en España no alcanzan la repercusión que tienen en otros países, basta con comparar lo que se ha publicado aquí sobre el 76º Bol d’Or y lo que hay publicado en el resto de Europa. Pero claro, como en el Mundial de Resistencia no participan tantos pilotos españoles como en el Mundial de MotoGP y no debe resultarles tan rentable a los medios convencionales. Sea como sea, entre el sábado y el domingo pasado pudimos seguir una de las carreras más emocionantes de los últimos tiempos con el formato de 24 horas de resistencia.

Porque cuando se dio la salida el sábado a las 15:00 horas había cinco equipos en el mismo segundo, todos con posibilidades de victoria. Pero esto es una carrera de 24 horas y pueden pasar muchas cosas en tanto tiempo. Estos cinco equipos, por orden eran el 1 del Suzuki Endurance Racing Team, 11 SRC Kawasaki, 94 Yamaha GMT94 Michelin, 99 BMW Motorrad France y 7 Monster Energy Yamaha. Hay que destacar que en el número 94 corría David Checa, el hermano del Campeón del Mundo de Superbikes. El sexto lugar de la parrilla lo ocupaba el primer equipo de Super Stock, con la Kawasaki del equipo Louit Moto 33. La representación española, además de David Checa la formaba el equipo Yamalube Folch Endurance. Creo que había algún otro piloto nacional, pero no he sido capaz de encontrar los datos con total seguridad en la web oficial del Bol d’Or.

Por desgracia de esos cinco equipos punteros el primero en fallar fue el 99 BMW Motorrad France, al irse al suelo Damian Cudlin cuando pilotaba en el turno de la segunda hora. La moto quedó demasiado dañada para volver a la pista, con lo que se tuvieron que retirar. Otro golpe de efecto vino en la cuarta hora, cuando Vincent Philippe, uno de los pilotos punteros del Suzuki Endurance Racing Team, se iba al suelo y se rompía la clavícula. A partir de ese momento el SERT continuó disputando las 24 horas, pero con sólo dos pilotos. Toda una proeza, porque habían perdido bastante tiempo reparando la moto y le habían dejado la primera posición expedita a los pilotos del SRC Kawasaki. Tocaba la remontada épica, porque además de la dureza de la carrera, el agua también vino a ver que tal iba la cosa.

Sobre las 21:30 se produjo una caída múltiple que obligó a la entrada del Safety Car en la pista, el accidente de una moto había dejado líquido refrigerante en la pista y eso les costó una caída a unos cuantos, aunque sólo un equipo se retiró en el periodo de veinte minutos (aproximadamente) que estuvo neutralizada la carrera. Frío lluvia, la noche parece que fue bastante dura, pero a la mañana siguiente las posiciones seguían más o menos igual, con el SRC Kawasaki en cabeza, el SERT remontando con sólo dos pilotos y el equipo GMT 94 "flotando" entre el segundo y cuarto puesto. Por detrás el Yamalube Folch Endurance también iba remontando posiciones.

A media mañana la moto del SERT alcanzaba la primera posición

La clasificación final del 76º Bol d’Or fue:

1.- 11 SRC Kawasaki 781 vueltas
2.- 1 Suzuki Endurance Racing Team a 1:41,055 segundos
3.- 7 Monster Energy Yamaha a 5 vueltas
4.- 94 Yamaha GMT-94 Michelín a 55 segundos
5.- 4 Yamalube Folch Endurance a 16 vueltas
Hasta 41 equipos clasificados

En definitiva, y como ya hemos dicho al principio, la resistencia es una de esas grandes categorías desconocidas en España. Seguramente nunca llegarán a los niveles de MotoGP, pero siguen siendo carreras y a poco que se compliquen las cosas resultan emocionantes como cualquier otra, aunque tengas que escucharlas con comentaristas que hablan en francés, y la web se cuelgue cada dos por tres. Las cinco pruebas de este año son el ya disputado Bol d’Or, las 8 horas de Doha en junio, las 8 horas de Suzuka en julio, las 8 horas de Oschersleben (Alemania) en agosto y las 24 horas de Le Mans en septiembre. Como todas sean tan disputadas como esta a más de uno le va a dar un infarto de verdad.

En Thruxton, ha sorprendido y ha convencido. Ian Lowry venía de pasar las peores dos temporadas de su carrera deportiva cuando el año pasado, al quedarse tirado por un nuevo fallo mecánico de su BMW S1000RR, decidió irse a casa no corriendo en Cadwell Park durante aquel fin de semana. Con unos resultados francamente malos Padgetts Honda confió en él dándole la oportunidad de mostrar a toda la parrilla que no sería por falta de talento. En absoluta igualdad de condiciones, o al menos mucho más que antes, Ian estaba a casi medio segundo de la pole de Tommy Hill, aunque justo a su lado en la parrilla, situación que le habilitó para lograr su primera victoria.

La verdad que viendo la tabla de tiempos de la clasificación todo invitaba a pensar que asistiríamos a un monólogo del actual campeón, Tommy Hill. Y para ser sinceros, abría sido así de no ser por el brutal desgaste que sufrieron los Pirelli que montaron. Por desgracia, Tommy no fue el único afectado por la desaparición del grip de la goma trasera. Pero, amigos, así son las carreras, y hay que saber jugar cada carta. Dicho esto vamos de cabeza a ver lo acontecido en ambas carreras y, de paso, os dejo un extra que apuesto os gustará.

Primera carrera, la venganza de Ian Lowry

Preparados para repartirse los puntos salieron disparados los pilotos del BSB. Tommy, desde el exterior, se colocaba como líder de la carrera, seguido de Michael Rutter e Ian, muy de cerca. Para Rutter, esa posición era ideal conocedor de su gran baza para esta carrera: el ritmo conseguido en los entrenamientos. Sin embargo, apenas habían pasado cinco vueltas cuando Ian tomaba la iniciativa para adelantar a un conservador Michael que ponía en bandeja la escapada de Tommy. Tras ellos, venía un impresionante Alex Lowes, quien vuelta a vuelta se acercó al grupo consiguiendo además el mejor tiempo de la carrera. Por desgracia, cuando más cerca estaba de poder luchar por la victoria, la goma trasera desapareció ante nuestros ojos y desde ese momento su objetivo se centró en perder el menor número de posiciones conduciendo constantemente de lado.

Alex Lowes pilotó de lado gran parte de la carrera

Tras unas vueltas, Lowry y Tommy habían conseguido escaparse. Por detrás, en un grupo formado por Michael Laverty, Shakey Byrne, Alex Lowes y Rutter, el de MSS Bathams Kawasaki abandonaba la carrera por problemas técnicos. A estas alturas los que habían sabido conservar, montar compuestos más duros o utilizar configuraciones menos agresivas, empezaban a recoger los frutos. A quien mejor le salió la jugada fue a Josh Brookes pues poco a poco remontó posiciones hasta llegar a completar el podio. Con él vino acompañado, en tremendo tándem, Stuart Easton, compañero en Rapid Solicitors con Shakey.

Las rapidísimas curvas a derechas pasaron factura a Hill y cuando Lowry se dio cuenta le dedicó el hachazo de la carrera. A falta de tres vueltas para el final la Honda Padgetts se escapaba hasta conseguir un segundo de ventaja y la victoria. Tommy pasó segundo, Brookes tercero y las Kawasakis rojiblancas en tercero y cuarto lugar. Lowes, por cierto, cayó la posición 22 pero con la pole para la segunda carrera.

Clasificación de la primera carrera:

• 1 Ian Lowry (Padgetts Honda)
• 2 Tommy Hill (Swan Yamaha) +2.794s
• 3 Josh Brookes (Tyco Suzuki) +13.136s
• 4 Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki ) +13.566s
• 5 Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki ) +14.435s
• 6 Michael Laverty (Samsung Honda) +18.433s
• 7 Jon Kirkham (Samsung Honda) +18.473s
• 8 Luca Scassa (Padgetts Honda) +19.867s
• 9 James Westmoreland (WFR Honda) +24.609s
• 10 Graeme Gowland (WFR Honda) +26.896s

Segunda carrera, redención de Josh Brookes

Para la segunda carrera del día Swan Yamaha decidió no arriesgar y continuar con la configuración utilizada anteriormente pese a la bajada de rendimiento en el último cuarto de carrera. Alex, Shakey, Rutter y Hill completaban la primera línea de la parrilla. El actual campeón se marcó una salida increíble a lo Pedrosa desde la cuarta posición para ponerse en cabeza con varios metros de ventaja. En el grupo esta vez no podría estar Michael pues la Kawasaki volvió a fallar dejándole fuera de carrera.

Tras este par de carreras la verdad es que se empezaba a echar de menos a gente como Shane Byrne, dos veces campeón y un hueso duro de roer. Damos gracias porque no tardó en aparecer protagonizando los mejores adelantamientos y apuradas de frenada junto a Hill. Lowry y Stuart Easton corrieron también junto a estos, pero nunca llegaron a mostrar opciones serias de victoria.

Y apareció Josh Brookes, con un pilotaje “fino y seguro”, calmando a los comentaristas de la cadena británica de Eurosport, Jack Burnicle y Jamie Witham, quienes pasaron buena parte de la emisión avisando del peligro del australiano, no ya por ser rápido sino por sus “formas”. Contra sus pronósticos Josh se deshizo uno tras otro de cada piloto, por simple superioridad. El último, cómo no, fue Tommy que poco pudo hacer para evitar la primera victoria del año.

Clasificación de la segunda carrera:

• 1. Josh Brookes (Tyco Suzuki)
• 2. Tommy Hill (Swan Yamaha) +0.664s
• 3. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki) +1.443s
• 4. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) +1.526s
• 5. Ian Lowry (Padgetts Honda) +2.719s
• 6. Luca Scassa (Padgetts Honda) +15.445s
• 7. Jon Kirkham (Samsung Honda) +15.722s
• 8. Alex Lowes (WFR Honda) +16.969s
• 9. James Westmoreland (WFR Honda) +17.188s
• 10. Noriyuki Haga (Swan Yamaha) +19.011s

Clasificación del campeonato para el Showdown:

• 1. Ian Lowry (Padgetts Honda) 49
• 2. Josh Brookes (Tyco Suzuki) 47
• 3. Jon Kirkham (Samsung Honda) 43
• 4. Tommy Hill (Swan Yamaha) 40
• 5. Shane Byrne (Rapid Solicitors Kawasaki) 38
• 6. Stuart Easton (Rapid Solicitors Kawasaki) 24

Extra, la supercarrera de Supersport

Para acabar, os dejo este regalito. Si dais al play estaréis viendo la carrera de Supersport con hasta siete pilotos luchando por la victoria. Recomendada para los que... ¡qué digo! ¡para todos!

Unas cuantas décadas han pasado desde que en 1934 se fundó la cerrajería Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, (KTM) hasta que en 1974 apareció la primera KTM 125cc de cross. Es cierto que desde 1971 apareció una de las primeras off road de KTM que por aquel entonces lucía las siglas GS, siendo esta una moto de Enduro con foco y matrícula. Pero en el vídeo que os traemos a continuación se da un repaso a todos los modelos de la marca de 125cc. Modelos de cross que actualmente tendrían las siglas SX.

Así podemos ver como con el paso de los años algunos elementos han ido "adelgazando" con el tiempo, por ejemplo los asientos y aletas traseras en las que incluso incorporaban un lugar para los dorsales. Sin embargo otros elementos han ido "engordando" como es el caso de las barras de la horquilla delantera, que ahora nos parecen auténticos "palillos" con esos frenos de tambor en la rueda delantera.

En el vídeo podemos ver algún falló como por ejemplo en el año 1990 en el que se cuela al autor de esta fantástica recopilación una moto de Enduro y además de 250cc. Pero alejándonos de estos pequeños fallos, esto nos sirve para darnos cuenta de varias cosas, como que el color naranja tan característico de esta marca no ha sido seña de su identidad desde el principio. Y que motos como la KTM 125 azul de 1975 o como las MC5 en color rojo de los años siguientes son realmente preciosas.

También, aunque hay un poco de lío con los modelos más recientes, tengo una opinión personal al respecto ya que no me gustan nada las aletas laterales delanteras de los modelos de cross de los años 2011 y 2012 pareciéndome mucho más acertado el diseño de modelos anteriores.

¿Y a vosotros cual os gusta más?

Como te iba diciendo anteriormente, te voy a contar el relato de una Triumph Bonneville que, en una salida de ruta nocturna, nos dejó a todo el personal petrificados. Todo empezó una tarde de verano, suena el teléfono y escucho la voz de mi amigo Pere no sin cierto adormecimiento por los calores estivales. Pero en poco tiempo se me abren los ojos como platos. Al final lo que parece ser un día sin pena ni gloria se va a animar más de la cuenta.

¿Y dices Pere que nos juntemos con los del moto-club no sé qué porqué se ve que tienen preparada una salida nocturna?. A ver si me he enterado bien. Salimos de Girona en dirección La Seu D’Urgell, se cena allí y luego nos llevan por una ruta en tierras francesas durante toda la noche para ir a parar al Cap de Creus a ver salir el sol. ¿No?. Pero… vale, que hoy hay luna llena, claro. ¡Coño, si es que lo tenéis todo preparado!. Venga, te dejo que voy a vestirme de romano y entre que miro presiones de ruedas lleno el depósito y tal, estoy perdiendo tiempo. Quedamos en la gasolinera de siempre y espabila que son más de las cinco y media de la tarde.

Antes de nada, presentar a la Bonnie que nos sacó los colores. Aquí arriba la puedes ver, y de estricta serie. Tres Ducati con el depósito lleno ponemos rumbo hacia Andorra vía la Seu D’Urgell. Una S2R800, una S4 y mi 696. La temperatura es suave ya que son algo más de las 6 de la tarde por lo que se presagia una ruta muy agradable. Con la parada obligada en Ripoll para tomar un café rápido, enfilamos hacia la famosa Collada de Toses y pillo rueda de la Ducati S4 de Pere. Cuando se acerca a una curva, suelta gas y reduce una marcha, el cascabeleo de su embrague en seco me marca el ritmo y suena tan celestial como brutal.

No tardamos mucho en llegar a la Seu D’Urgell y compartimos camino con una Ducati S4RS que se apuntará al festival. Por fin en el punto de encuentro, la oficina de turismo, comienzan a llegar todo tipo de lindezas italianas. Monster, 848, un surtido de Hypermotards que quita el hipo, una Aprilia Tuono, y etc etc. Ya estamos todos y podemos ir al restaurante a cenar, además la noche nos cubre con su espeso manto, en este caso luminoso por una intensa luna llena, de momento…

En la cena calculo que somos unas 25 o 30 personas. A muchas no las conozco pero aprovechas la coyuntura para charlar precisamente con los que no conoces y hacer amigos. Vamos por los postres y nos quedamos con cara de circunstancia al ver ¡un eclipse de luna!, ¡y total!. Teniendo en cuenta que estos fenómenos duran una media de tres horas y media pues…, ¡vivir para ver!. Suerte que estaba todo organizado, ¿que si no?. Miro a Pere con esa cara de los que con complicidad no necesitan hablar y esbozamos una sonrisa. ¡Qué mas da si vamos a pasarlo igual de bien!.

En esto entra un chico por la puerta en chándal y dice que ha visto la salida en el foro y si nos puede acompañar. Se excusa por llegar tarde y pregunta si puede comer algo. Por descontado, lo esperamos a que coma algo mientras apuramos el café. Se apaña con unas tostadas de jamón y no sé la extraña razón por la que me fijo en él. Por el tono de voz y los movimientos se ve una persona tranquila, demasiado tranquila diría. El caso es que acabamos todos, nuestro amigo incluido, y salimos en busca de nuestras motos cuando vemos que ese chico se monta en una Triumph Bonneville T-100.

Ya metidos en faena por carreteras francesas más retorcidas que la mente de Anthony Perkins en Psicosis y como diría un castizo: no se ve un clavel. Me dejo llevar por la luz de la moto que tengo delante y no llego a ver ni la línea divisoria de la carretera. El ápice de la curva tampoco se vislumbra ni por asomo y esto es una locura. Voy tan concentrado en el que tengo delante que me fatigo mentalmente. Parecemos fichas de dominó, como se salga uno, vamos todos detrás. Me encuentro en el medio del pelotón, no soy de los más rápidos ni de los más lentos pero el de la Triumph Bonneville me acaba de arrancar las pegatinas de mi Ducati Monster 696.

Hacemos alguna parada con algo de frío ya que son casi las cuatro de la madrugada. Pere me dice que nuestro amigo de la Bonneville va el primero y no hay manera de seguirlo para sorpresa de los que vamos algo más lentos. El tío tiene una cara de relax como el que sale de un balneario y veo algunos de los de las Ducati Hypermotard sentados en el suelo comentando que , como yo, les pasa factura la fatiga mental de conducir sin apenas luz. Una parada ya en territorio nacional para repostar y tomar un café a las seis de la mañana se convierte en todo un lujo para ir a ver salir el sol como estaba previsto.

Pues me acabo de llevar una gran alegría, ya que ante el anuncio de Carmelo Ezpeleta de que el año que viene se reducirían a tres las citas del Mundial de MotoGP en la Península Ibérica, tenía mis más que fundados temores de que uno de los damnificados fuese el circuito de Jerez, teniendo en cuenta las noticias que se escuchan en los últimos años sobre sus problemas económicos. Pero resulta que no, que en el 2013 volveremos a disfrutar de esta prueba que hay que reconocer que es todo un clásico ya del motociclismo, y que me pilla tan cerquita, jeje.

La confirmación se ha producido esta misma mañana en Madrid, en la presentación del Gran Premio bwin de España de este año 2012, que celebrará su 25ª edición en el circuito jerezano dentro de poquitos días, del veintisiete al veintinueve de abril. En el acto ha estado presente el citado Ezpeleta, que ha sido el encargado de anunciarlo, así como representantes del Ayuntamiento de Jerez y de la Junta de Andalucía, y se ha podido ver también al piloto gaditano (y una de mis debilidades) de Moto3, Alberto Moncayo.

Como os podéis imaginar, todos los allí presentes se han mostrado muy contentos por la noticia, ya que se asegura así una prueba de las más especiales del calendario del Campeonato del Mundo de MotoGP, seleccionada en varias ocasiones como la mejor cita del mundial. Sobra decir que personalmente me alegro muchísimo de esta noticia, que ya estaba preparándome para quedarme sin las míticas carreras de Jerez. Eso sí, ahora quedan Montmeló, Aragón, Valencia y Estoril para repartirse las dos que quedan, estaremos pendientes a ver quién se cae de la lista. De momento, Jerez se salva.

Sistema de distribución desmodrómico, ese gran invento que lucen casi en exclusiva los motores de Ducati, y que inventó el ingeniero Fabio Taglioni en los años cincuenta (la patente es de 1956) es también una palabra que está en la boca de muchos, pero que sólo unos pocos son capaces de decir lo que es y cómo funciona. De todas maneras para realizar un esfuerzo pedagógico, en el museo italiano del "Valle dell'Idice" podremos disfrutar desde el próximo domingo 28 de abril hasta noviembre de este año de una exposición dedicada en exclusiva al sistema de distribución desmodrómico.

La base técnica es relativamente sencilla (como casi todas las ideas geniales) ya que para evitar los problemas que traen consigo los muelles en las válvulas de un motor de cuatro tiempos, se sustituye estos por un sistema de doble balancín en el que uno se encarga de abrir la válvula mientras que el otro se encarga de cerrarla. Así se puede precisar cuando y cuanto se abre una válvula y se garantiza que siempre se cierre en el momento exacto.

Los muelles no garantizan esto a altas revoluciones, ya que puede que no lleguen a recuperar la posición inicial con la válvula cerrada con lo que se puede producir un escape de gases por esa válvula parcialmente abierta o incluso que la válvula choque contra la cabeza del pistón y provoque una catástrofe mecánica. La solución tampoco es montar muelles más duros, ya que entonces el motor necesitaría mucha fuerza para abrir esas válvulas con la consiguiente pérdida de potencia y prestaciones.

Sistema de distribución desmodrómico, ese gran invento que lucen casi en exclusiva los motores de Ducati, y que inventó patentó el ingeniero Fabio Taglioni en los años cincuenta (la patente es de 1956) es también una palabra que está en la boca de muchos, pero que sólo unos pocos son capaces de decir lo que es y cómo funciona. De todas maneras para realizar un esfuerzo pedagógico, en el museo italiano del "Valle dell'Idice" podremos disfrutar desde el próximo domingo 28 de abril hasta noviembre de este año de una exposición dedicada en exclusiva al sistema de distribución desmodrómico.

La base técnica es relativamente sencilla (como casi todas las ideas geniales) ya que para evitar los problemas que traen consigo los muelles en las válvulas de un motor de cuatro tiempos, se sustituye estos por un sistema de doble balancín en el que uno se encarga de abrir la válvula mientras que el otro se encarga de cerrarla. Así se puede precisar cuando y cuanto se abre una válvula y se garantiza que siempre se cierre en el momento exacto.

Los muelles no garantizan esto a altas revoluciones, ya que puede que no lleguen a recuperar la posición inicial con la válvula cerrada con lo que se puede producir un escape de gases por esa válvula parcialmente abierta o incluso que la válvula choque contra la cabeza del pistón y provoque una catástrofe mecánica. La solución tampoco es montar muelles más duros, ya que entonces el motor necesitaría mucha fuerza para abrir esas válvulas con la consiguiente pérdida de potencia y prestaciones.

Sí, aunque no lo parezca por la foto de apertura, esta es una prueba seria, os lo puedo asegurar. Lo que pasa es que un servidor queda un fin de semana para degustar una Triumph Bonneville T-100 y si se descuida acaba repartiendo pizzas. Para ser más exactos, cocas. Y de Perafita, una zona de la comarca Catalana del Lluçanés que toca los antiguos tramos dónde se celebraba el Rallye Catalunya-CostaBrava antes de que lo trasladasen hacia Salou y pasase a llamarse CostaDaurada.

Si, y no me he vuelto loco ni nada parecido. Hay alguien que ha tenido la genial idea de meter un motor de Suzuki Hayabusa 1300 en el chasis de una Honda CR 500 y lo ha arreglado con los plásticos de una Suzuki RMZ y su sub-chasis. El resultado no lo vemos subiendo una colina, si no haciendo unas pasaditas por un camino de tierra en el “Wings and wheels” show celebrado en el Ravensthorpe Airport en Australia.

Así el “chalado” que ha fabricado esta moto ha transformado una ágil moto de unos 100 kg en una especie de paquidermo con un motor que ronda los 200 CV y que él sólo debe rondar los 100 kg. el resultado es que con aparentemente muy poco esfuerzo la moto hace caballitos mientras la rueda delantera sigue derrapando en la tierra. Me pregunto cuanto durará una de esas ruedas traseras de tractor. Lo que más me gusta es el sonido que le ha quedado al motor de la “busa”. Alucinante lo que es capaz de hacer la gente.

Aunque lo típico y tópico de las grandes vueltas ciclistas es que la mayoría de las motos utilizadas sean motos Trail de gran cilindrada, para la edición de este año del Giro de Italia se ha elegido como moto de la organización al Scooter Yamaha T-Max 530. Y los encargados de dar a conocer esta noticia han sido nada menos que Ben Spies y Enrico Battaglin. Uno gran aficionado a las bicicletas y piloto del equipo oficial de Yamaha en el Mundial de MotoGp y el otro integrante del equipo profesional Colnago CSF Inox.

Para este evento las 30 Yamaha T-Max 530 se van a vestir de los colores del maillot del líder de la carrera italiana, así que los veremos de blanco con unas líneas en negro y detalles en rosa. Recordemos que el color es el mismo de las páginas del periódico que organiza la carrera, la Gazzetta dello Sport. Los Scooter participarán en las 21 etapas, incluidas las dos contra reloj individual que abrirán y cerrarán la carrera los días 5 y 27 de mayo de este mismo año. Por último hay que reseñar que el próximo día 26 de abril los 30 Scooter partirán en caravana desde Gerno di Lesmo (el punto dónde se ha realizado la presentación en Italia) y recorrerán prácticamente las mismas carreteras que luego harán siguiendo a los ciclistas, pero en sentido inverso.

Los 30 Yamaha T-Max 530 sólo recibirán esta decoración especial, conservando intactas las prestaciones mecánicas del modelo original. Que ya son más que suficientes para hacer frente a un desafío de este calibre.

Nota: En el momento de realizar el calendario, los enlaces a alguna prueba están dando un problema ajeno a nosotros.

¡Fuerza Jumbo!

Semana y media después del grave accidente que sufría Joan Lascorz nos llegan los primeros síntomas de mejoría. Alberto Gómez, del diario Marca, ha hablado con Guim Roda, el manager del equipo Provec Kawasaki, y nos ha contado el estado actual del piloto catalán. Joan es capaz ya de respirar sin asistencia y ha conseguido mostrar cierta movilidad en los brazos. Parece ser que Jumbo se recupera poco a poco, pero más rápido de lo que los médicos tenían planeado dado que la inflamación de la zona operada ha ido remitiendo antes de lo previsto.

Guim Roda:

Los médicos dicen que se está recuperando más rápido de lo previsto. Nos han dicho que no tiene complicaciones pulmonares y que la inflamación ha bajado”

Aunque Joan sigue ingresado en la UCI del Hospital Vall d’Hebron de Barcelona en manos de Enric Cáceres, se estima que pueda salir de la misma el próximo martes. Después, quedarán tres o cuatro semanas más para valorar nuevas mejoras y desarrollar el plan de rehabilitación.

Nosotros, como todos vosotros, seguimos pendientes de su evolución y mandando toda nuestra fuerza desde estas líneas. ¡Ánimo Jumbo!

Los hombres no dejamos de jugar porque envejecemos, sino que envejecemos porque dejamos de jugar.

Interesante afirmación firmada por Oliver Wendel Holmes, un veterano jurista norteamericano que se retiró de la carrera judicial a los 90 años. Afirmación que encaja perfectamente con el documental que han realizado en Motojournalism sobre dos veteranos del Off-Road que, a pesar de sus muchos años, siguen conduciendo por el campo como tu o yo conduciríamos por cualquier calle plana de nuestras ciudades. Sus nombres son Paul Rodden, de Tulsa, Oklahoma, Ingeniero Mecánico de la NASA con 49 años de experiencia y tres veces ganador de la categoría de enduro de más de 50 cc y Larry Murray, de Prescott, Ontario, representante de suministros industriales con 46 años de experiencia y tres veces ganador del campeonato canadiense de enduro.

A lo largo del vídeo vamos alternando algunas anécdotas de estos dos veteranos con escenas actuales conduciendo sus motos por el campo. Y la verdad es que tienen mucho que contar, desde sus primeras aventuras en bicicleta, cuando se tiraban por unas escaleras sin pensar en como parar al final. Lo que también dejan muy claro es que para conducir cualquier moto tienes que estar en muy buenas condiciones tanto físicas como mentales (y si es Off-Road aún más). Así que a su edad siguen haciendo tanto ejercicio como pueden para mantenerse en forma y luego poder conducir sus motos. Aunque en algunos momentos vemos caídas como las de cualquier hijo de vecino que afronte una senda más o menos complicada.

Creo que después de ver este vídeo ya se lo que quiero hacer cuando sea tan mayor como estos dos señores. Hacer cosas como estas es lo que te mantiene vivo.

Si un equipo está formado por los dos mejores pilotos de la especialidad, Campeón y Subcampeón del Mundo, tiene todas las papeletas de llevarse la victoria. Por ello, el equipo español presente en el primer X-Trial de las Naciones celebrado en Niza el pasado fin de semana formado por Toni Bou y Albert Cabestany no defraudó y se llevó la victoria por delante del equipo Japonés y del Francés.

El nuevo formato del X-Trial de las naciones consistía en dos vueltas con seis zonas cada una y un tiempo máximo de siete minutos para realizarla. Cada piloto daba una de las vueltas y se sumaban las penalizaciones de cada uno. Posteriormente una zona de velocidad tenía que ser completada en un tiempo máximo sin que los pies fuesen tenidos en cuenta.

Albert Cabestany (Sherco) abrió la competición y penalizó sólo un punto en la tercera zona. James Dabill (Gas Gas), del equipo de Gran Bretaña, sería el siguiente pero sufriría una caída en la quinta zona que haría perder todas las posibilidades a su equipo. Alexandre Ferrer (Sherco), del equipo francés, hizo la primera vuelta sin penalizaciones lo que colocaba a su equipo en la primera posición virtual. Ib Andersen (Gas Gas), del equipo noruego, contó las zonas por fiascos (cuatro) y el japonés Tomoyuki Ogawa (Beta), con seis puntos de penalización, era tercero.

Albert Cabestany igualó las cosas siendo el más rápido en la zona de velocidad, y Takahisa Fujinami, con sólo una penalización, aseguraba el pódium para Japón, pero no se sabía la posición hasta ver la actuación del otro francés, Loris Gubian (Gas Gas). Sin embargo, dos fiascos y un pie hacían que los anfitriones se tuviesen que conformar con la tercera posición. ¿Y Toni Bou? Pues no defraudó. El de Montesa se dejó un pié y fue el más rápido también en la zona de velocidad. Incluso Michael Brown (Gas Gas) estuvo a punto de aguarles la fiesta a los franceses pero al final Gran Bretaña fue cuarta.

Clasificación Final X-Trial de las Naciones 2012:

• 1. España, 2 puntos
• 2. Japón, 9 ptos.
• 3. Francia, 17 ptos.
• 4. Gran Bretaña, 22 ptos.
• 5. Noruega, 45 ptos.