Ricemos más el rizo… se podrá circular hasta 167 km/h pagando la módica suma de 38 euros si te pillan. La reforma de la normativa española también va a abaratar correr, pero los italianos lo han convertido en un arte. Cualquiera, por un precio razonable, podrá ir a velocidades a las que no está preparado ni él, ni en muchos casos el coche.

Cuando tengamos las estadísticas de muertos y heridos estabilizadas por este cambio, entonces veremos si es posible que, con una mala cultura vial y una red que no está preparada es una idea inteligente permitir a cualquier ciudadano ir a esa velocidad. Por que no, Italia no es Alemania, y España tampoco lo es. La posibilidad de que eso pase aquí es casi nula.

También existe la posibilidad de los que defendemos la seguridad vial nos estemos equivocando, lo sabremos dentro de unos meses. Al menos, es sólo con condiciones atmosféricas favorables, si no, 110 km/h, y todo Dios tiene que ir con las luces de cruce encendidas. En eso no me importaría que copiásemos a los italianos…

Fotografía | Daniel Seijo
Vía | Diariomotor
Fuente | Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale
En Motorpasión | La seguridad en las autopistas de Italia

Se que muchos habéis apostado que sería esta nuestra próxima víctima en el "teaser" previo que hemos publicado, así que "enhorabuena a los afortunados". En cuanto a los que decían que era el Corvertte ZR-01, tiempo al tiempo que todo llegará. Vamos al Nissan GT-R que es el que de verdad nos ocupa en esta ocasión.

En total han sido 357 kilómetros de sensaciones, 357 kilómetros de disfrute en estado puro y 357 kilómetros que me han hecho cambiar el concepto de lo que es o no es un coche deportivo.

Desde que empecé a escribir en Motorpasión, he probado para vosotros coches de todo tipo, pero principalmente deportivos que son los que me gustan. Por aquí han pasado algunos de la talla del Audi R8, el Subaru Impreza WRX STi, los BMW M3 y M6 Cabrio...

Pero el protagonista de la prueba de hoy, sin menospreciar al Audi R8, me ha dejado marcado. Hace un mes hablé con Nissan para ver si podríamos disponer de una unidad de pruebas de su superdeportivo. El número de solicitudes por parte de los medios era altísimo, así que me dijeron que sólo podríamos disponer de él durante un día.

Un día de Nissan GT-R, creo que muchos pagarían por tener esta oportunidad, así que no iba a desaprovecharla. A las 10 de la mañana me presenté a recoger el Nissan GT-R. Tras una breve espera, por la puerta apareció el espectacular deportivo japonés.

Lo había visto en persona en el Salón del Automóvil de Madrid, había leído todo tipo de artículos sobre él y conocía la historia de su desarrollo y del trabajo llevado a cabo en Nürburgring Nordschelife como si fuese a examinarme en la materia.

Y ahí estaba él, mi examinador. El Nissan GT-R de color gris plomo me observó con la mirada desafiante que emanan sus ópticas delanteras, muy afiladas y que suben por el capó delantero.

Por su mirada creo que aceptó el reto de ser conducido por mí para Motorpasión. No es para menos teniendo en cuenta el número de posts que le habíamos dedicado desde que se empezó a hablar de él...

Lo primero que me llamó la atención del Nissan GT-R fue su tamaño, sus formas y su estilo, deportivo pero discreto al mismo tiempo, agresivo y cautivador, moderno y vanguardista.

Poco tiene que ver con otros superdeportivos como Lamborghini, Ferrari o Porsche. Pero precisamente esos "spaguetti" y la salchichas Frankfurt son sus principales rivales sobre el asfalto. El sushi está más de moda, eso no hay quien lo ponga en duda.

El Nissan GT-R es muy voluminoso ya que mide 4,65 metros de largo, tiene un ancho de 1,89 y un peso de 1.740 kilos. Así las espectaculares llantas de 20 pulgadas parecen pequeñas dentro de los pasos de rueda.

Si quisiésemos buscar un rasgo característico del coche, no sabría muy bien por cual decantarme. El frontal es espectacular, marcado por los ángulos de los vértices de la carrocería. También destaca la parte central de la parrilla delantera, que va en plástico de color negro y está coronada por el logotipo GT-R.

El logotipo de Nissan solo está presente en la trasera, pero vaya trasera. Es sencillamente una de las traseras más bonitas que he visto nunca. La cintura del coche es muy alta y acaba en la parte de atrás dibujando la forma del maletero, coronado a su vez por un alerón de considerables dimensiones, que además de servir de apoyo aerodinámico cuando rodamos a velocidad alta, también mejora considerablemente su aspecto.

Esta parte trasera es sin duda la que guarda mayor relación con el mítico Skyline R32 de 1999, la anterior generación que también tenía cuatro ópticas de forma redonda.

La sensación de "coche grande" desaparece por completo una vez que nos ponemos al volante, ya que el habitáculo tiene muy buena habitabilidad y visibilidad incluso por la parte trasera. No olvidemos que tiene una superficie acristalada que permite "controlar" todo lo que pasa a nuestro alrededor.

Esto unido al cambio de marchas que tiene una posición automática, hacen que el Nissan GT-R sea uno de los superdeportivos más válidos para el uso diario.

Además debemos hablar también de la suspensión, permite modificar el set-up del coche para acceder a tres modos de funcionamiento de la suspensión: R (altas prestaciones), Sport (modo normal) y Comfort (para una mejor absorción de baches en ciudad).

El set-up modifica electrónicamente el tarado de los amortiguadores Bilstein DampTronic desarrollados específicamente para el Nissan GT-R.

Ya sabemos que el Nissan GT-R es espectacular por fuera, muy útil por dentro y rodando en ciudad, así que vamos a lo que de verdad nos gusta: poner en marcha el motor y ver si Tochio Suzuki, su jefe de pruebas ha hecho un buen trabajo con tantas vueltas a Nürburgring Nordschleife.

Bajo el enorme capó se esconde un motor V6 de 3.8 litros de cilindrada y dos turbos, uno para cada fila de cilindros. Entrega ni más ni menos que 480 caballos de potencia. Puede que para algunos esta cifra parezca algo escasa, pero os aseguro que el GT-R sabe sacar partido a tanta caballería.

Lo primero que hice al recoger el Nissan GT-R en el centro de Madrid fue callejear con él durante media hora aproximadamente. Por ciudad puedes rodar tranquilo, con el motor bajo de vueltas y pasar desapercibido entre el tráfico urbano, sobre todo gracias al precioso color gris oscuro de su carrocería y las llantas. Es mucho más discreto que la otra unidad de pruebas que era de color rojo.

Puedes circular en sexta velocidad con el motor a poco más de 1.500 vueltas sin pasar de los límites legales por ciudad. Pero no nos engañemos, no es eso lo que venimos buscando. Lo que queríamos era comprobar si el Nissan GT-R es ese superdeportivo del que tanto se ha hablado y ver si realmente es casi imbatible sobre un circuito.

Para eso nada mejor que acudir a un circuito permanente, dónde dar rienda suelta a la bestia que lleva escondida bajo la carrocería.

El Jarama es sin duda uno de los circuitos más bonitos de España, y aunque los años se notan, como trazado pocos pueden hacerle frente. Hasta allí nos fuimos gracias a la colaboración del circuito, que nos dejó entrar en sus instalaciones para dar unas cuantas vueltas y hacer las fotos con la seguridad necesaria.

Nada más llegar nos preguntan si el coche hace mucho ruido, porque si pasa de 90 decibelios no podremos acceder a la pista. Hay problemas con los ecologistas y vecinos, que no debían de saber cuando compraron la casa en las urbanizaciones colindantes, de que al lado había un circuito de carreras.

Afortunadamente el Nissan GT-R es bastante silencioso cuando rodamos a ritmos tranquilos, y aunque cuando lo estiramos de vueltas emite un rugido espectacular, nunca llega a los niveles de otros como Ferrari, Lamborghini o Porsche.

Primera victoria del japonés. ¿Será la única?

Continuará...

Ayer os comentábamos las sensaciones que se tienen al conducir un coche eléctrico, y en esta segunda y última parte de la prueba del Renault Be Bop Z.E. Concept hablaremos sobre su comercialización y los planes de Renault respecto a vehículos eléctricos.

Resumiendo, hemos visto que se conducen de una forma distinta, más cómoda e intuitiva en ciudad, y que se mueve razonablemente bien aun con un motor pequeño gracias a las características de los motores eléctricos.

Ahora nos queda contestar a las preguntas que todos nos hacemos: cómo se recarga, cuánto costará y qué modelos se venderán en España.

Cómo se recarga un coche eléctrico

Uno de los problemas a los que se enfrentan los coches eléctricos es el modo de recarga, y si éste será igual para todos los vehículos eléctricos. El Renault Be Bop Z.E. Concept, como prototipo, todavía no disponía de un enchufe estándar.

Sin embargo Renault nos confirmó que ya han llegado a un acuerdo con otros fabricantes y empresas energéticas para crear un conector estándar, del mismo modo que ocurre con las bocas para surtidores de gasolina. Así pues, el problema quedará resuelto en los modelos de producción.

Los coches eléctricos de Renault tendrán tres modos de recarga, aunque el tercero no estará disponible en todos los modelos (sólo en las berlinas que aparecerán más adelante).

1. Recarga clásica, en un enchufe de 220V como los que todos tenemos en casa. Permite recargar la batería en un tiempo entre 6 y 8 horas. Será el sistema utilizado en hogares y en los lugares de trabajo.
2. Recarga rápida: con una toma de 400V, permitirá poner la batería al 80% de carga en un tiempo de 30 minutos.

1. Quick Drop o cambio de baterías. Este sistema nos permitirá cambiar la batería de nuestro coche por otra cargada, aunque no estará disponible en los primeros modelos. Es el método más rápido, pero es complejo de implementar, porque las baterías son muy caras y hace falta tener muchas disponibles para asegurar que todos puedan “repostar”.

Estrategia de vehículos eléctricos de Renault

Renault tiene claros sus planes: no tiene sentido crear un vehículo de nicho (pocas ventas), ya que no sería rentable y no podrían mantener los recambios ni la formación de los talleres a lo largo de los años.

Su apuesta es tener una gama completa de coches eléctricos, aunque por las características que plantean (lo veremos más adelante) será interesante sobre todo para flotas de empresas e instituciones.

Respecto a las emisiones de CO₂, en este gráfico vemos que son sensiblemente menores a las del petróleo, aunque obviamente depende de dónde se saque la energía eléctrica.

Si se extrae del carbón, las emisiones son prácticamente las mismas que utilizando gasolina, pero con otras fuentes de energía como la eólica son nulas. Con las emisiones medias de la energía utilizada en la UE, vemos que aproximadamente se las emisiones se reducirían a la mitad.

Calendario de lanzamientos de vehículos eléctricos Renault

En 2011 llegará a los concesionarios el primer coche electrico de Renault. Será el Renault Kangoo Express, basado en este prototipo pero con la carrocería de furgón, más adecuado para el perfil de los compradores.

Además, también aparecerá una “berlina familiar”, adaptada de un modelo actual. Todo apunta a que podría ser el Renault Laguna eléctrico, aunque no está confirmado.

El tercer modelo que se lanzará en 2011 será un vehículo urbano específico, no basado en un modelo térmico. No nos han dado más datos de éste, pero sí nos han dicho que probablemente en el Salón de Fráncfort de este año (septiembre) podamos ver un prototipo.

Y ya en 2012 aparecerá una “berlina compacta” (¿Renault Megane?) con motorización puramente eléctrica. Como vemos, en los dos próximos años aparecerán cuatro coches eléctricos.

¿Cuánto costarán los coches eléctricos de Renault?

Aunque no hay precios fijados, sí nos han explicado qué modelo seguirán. El problema de los coches eléctricos actualmente es el precio de las baterías de ion-litio, que cuestan tanto como el coche. Por eso las baterías no se comprarán, se alquilarán.

En el caso el Kangoo, el coche eléctrico costará aproximadamente lo mismo que uno con motor térmico. Sin embargo, habrá que pagar una cuota mensual por la batería.

El precio total de la batería será de entre 250 y 500 euros por kW, y una batería podrá tener unos 20 kW. Garantizarán que durante 6 años tendrá la misma autonomía, y en 10 años sólo perderá entre el 10% y el 20% de su autonomía.

Renault estima que, con el precio actual de la energía, hacer 100 km costará unos 5 euros, lo que equivale a un consumo contenido de un motor diésel.

Ayudas a los coches eléctricos

En España, el Proyecto Movele es un plan piloto de ayudas a coches eléctricos. Recientemente hemos conocido que se subvencionará un 15% ó el 20% del precio antes de impuestos del vehículo, con una ayuda máxima de 7.000 euros para turismos y vehículos comerciales ligeros. El plan también incluye la implantación de puntos de recarga.

La conclusión es que los primeros coches eléctricos podrán ser interesantes para hacer muchos kilómetros en ciudad (furgonetas de reparto), de forma que se rentabilice el sobrecoste del alquiler de la batería. Y hay otros dos factores importantes, las ayudas gubernamentales y la reducción de impuestos por no tener emisiones ni hacer ruido mientras circulan.

En Motorpasión | Renault Be Bop Z.E. Concept, probamos uno de los primeros coches eléctricos (I)

Ha pasado un año y medio desde que Alfa Romeo presentara el 8C Spyder durante el Salón del Automóvil de Ginebra. La última joya de la marca de Milán iba a convertirse en una edición limitada a 502 unidades (las dos unidades de preserie acabarán en el museo de la marca en Arese) y que a buen seguro rápidamente colgaría el cartel de vendido. Se llegó a 1200 solicitudes por lo que al igual que con el 8C Competizione, la marca tuvo que hacer una selección de futuros propietarios.

Tal y como se propuso la marca, para julio de 2009 se están entregando las primeras unidades del modelo, y únicamente 5 de las ellas aterrizarán en nuestro país (más las típicas de compra-ventas que siempre acaban apareciendo) por lo que el simple hecho de verlo ya va a estar complicado. Alemania con 80 unidades será el país con más suerte y el que tiene el honor de haber recibido la primera unidad, seguido por Italia, con 70 unidades.

En cuanto a las tripas, el Alfa 8C Spyder cuenta con el V8 de 4,7 litros y 450 caballos de potencia de su hermano, caja de cambios manual-secuencial robotizada con levas en el volante, discos de freno carbocerámicos…y 90 kilos de grasa extra para compensar la perdida de rigidez.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Alfa 8C Spider, debut en el Salón de Ginebra

Vía | Racingpasión

En Motorpasión | Chevrolet Captiva 2.4 GLP miniprueba

Flossie es el mejor probador que tienen en Castrol, ya que no se queja por el atronador ruido de un motor a 16000 rpm, o por estarse ocho horas sentado dándole al mango, ni pide que se le paguen horas extra cuando tiene que quedarse una noche probando a saco una moto y su lubricante. Flossie es un robot que utilizan en Castrol para realizar pruebas con motos reales sin tener que desarmarlas ni sacarles el motor para subirlo a un banco de pruebas de laboratorio.

Además Flossie tiene un modo de “aprendizaje” en el que se va familiarizando con el cambio y respuestas del motor que está probando, para después exprimirlo al límite sin compasión, cosa que no siempre hace un piloto real. El robot está diseñado de manera que puede pilotar cualquier tipo de moto, desde un tranquilo Scooter a una Superbike.

En la web de Castrol podéis ver un vídeo en castellano en el que explican como funciona Flossie. ¿Será este el primer paso para llegar a las carreras pilotadas por robots? Espero que no, porque tener que hacerse fan de Flossie release 5.0 sería bastante frustrante.

Vía | Faster & Faster

La semana pasada y a unos días de disputarse el Gran Premio de Alemania de MotoGP, Francisco Hernando “El Pocero” anunciaba que su estructura se retiraba del mundial de motociclismo. El propio Sete Gibernau, piloto de la Ducati, decía que él era el primer sorprendido por la noticia. Tal vez “El Pocero” no le llegase el dinero para pagar el nuevo “megayate” que se está construyendo en Italia.

Honda ha lanzado al mercado en EEUU una moto un tanto distinta a las que nos tiene acostumbrados, la Honda Fury. Para ello ha puesto en marcha una campaña publicitaria de lo más apropiada…

Norton es una de las marcas de motos con mayor historia a su alrededor. Sus diseños deportivos de los años 70 causan sensación todavía hoy entre los aficionados a las motos clásicas, pero a lo largo de su historia también ha tenido otro tipo de motos como esta Norton Jubilee de Luxe 250.

Poco a poco la semana iba avanzando y se iba acercando el Red Bull X-Fighters, que se celebraba en la Plaza de Toros de Las Ventas de Madrid. Para calentar motores, el piloto de Red Bull Robbie Maddison voló haciendo un backflip sobre el Tower Bridge de Londres.

El acercamiento al mundo del freestyle en moto siguió con una entrevista a Ramón Torres, padre y jefe de mecánicos del piloto español de freestyle Dany Torres.

Por último L.Font nos daba la noticia de que un laser sustituirá a las bujías. La verdad es que el hecho de que a principios del siglo XXI sigamos usando las vetustas bujías para crear la chispa necesaria en los cilindros es un tanto curioso. A ver si realmente ese laser llega pronto y funciona como debe.

Por último el Red Bull X-Fighters sirvió como broche espectacular para una semana de motos. El primer día dos dobles backflip fueron lo más destacado, mientras que el segundo un frontflip levantó a todo el mundo de sus asientos en la Plaza de Toros de Las Ventas.

Más información | Moto22