Acaban de darse a conocer las cifras de ventas de coches durante el mes de agosto y parece que por fin la industria automovilística en España podrá coger algo de aire. Durante el mes de agosto se han matriculado en España 58.510 coches, solo 20 unidades menos que en el mismo mes del año anterior.

Así el acumulado de ventas desde enero hasta finales de agosto es de 599.808 unidades, una cifra que todavía está un 32% por debajo del mismo acumulado de 2008.

Estos datos pueden suponer el inicio de una recuperación respecto al año anterior, pero no debemos olvidar que en agosto de 2008 ya se vendió un 41,3% menos que en 2007. Así que estamos en una buena situación, pero no óptima.

El mes de agosto supone por tanto el primer mes de ascenso en las ventas después de 16 meses de caída, una caída que ha dejado muy tocados a algunos concesionarios y que está afectando de manera proporcional a las fábricas de coches.

Ahí queda eso, este vídeo está tomado por un aficionado en el último TT de la Isla de Man 2009. Pertenece a los entrenamientos de la categoría de Supersport 600 en la zona de Gorse Lea, una curva de derechas que se toma a más de 240 Km/h. Este año Cameron Donald batió el récord de John McGuinnes de 130 mph (209,2 Km/h) dejándolo en 131 mph (210,9 Km/h) Os recuerdo que estamos hablando de velocidad media en un circuito de más de 60 Km de largo, que no es fácil.

La mayoría de pilotos que han participado alguna vez en el TT de la Isla de Man dicen que no se puede ir nunca más del 30% de la concentración mental en la carrera, debido a lo largo del circuito. En un circuito de MotoGP se suele ir cerca del 80% de concentración, y en el caso de algunos pilotos se roza el 90% que es muchísimo si tenemos en cuenta que una carrera dura 45 minutos, frente a la hora larga que le dedican a la prueba en la Isla de Man.

¿Que es una locura de carrera? pues si, más que nada porque raro es el año que no hay algún muerto en carrera o entreno, y los accidentes son espeluznantes. Pero sigue siendo una carrera organizada y mantiene vivo el espíritu de la competición de principios del siglo XX que se ha perdido en todas las demás pruebas de motos del mundo.

Esta vez no hubieron vientos huracanados en Indianápolis. Pudieron celebrarse las carreras de las tres categorías con normalidad. Curiosamente, ha sido la carrera de MotoGP más monótona de los últimos tiempos la que nos ha dejado el campeonato más emocionante. Si hace unos días escribía aquí mismo que el guión de este año me recordaba al 2008, aquí hubo un cambio de tercio importante.

La diferencia en la general entre Rossi y Lorenzo es de 25 puntos a cinco carreras del final de la temporada, lo que deja a Jorge dependiendo de él mismo para el título. “Solamente” ha de ganar todas las carreras que quedan. Y bueno, puestos a dejar correr la imaginación, no dejaría de ser divertido que el título se decidiera en Valencia: un circuito que no parece dársele bien ni a Valentino ni a Jorge. Un punto en común entre ambos. Bueno, aquí os dejo con mi visión de lo mejor y lo peor de lo que sucedió en MotoGP en Indianápolis.

Lo mejor y lo peor de la carrera de MotoGP en Indianápolis:

Lo mejor:

• La victoria de Jorge Lorenzo. Al final, resultó ser una de las victorias más plácidas para Jorge Lorenzo, ya que una vez caídos Pedrosa y Rossi se limitó a llevar la moto hasta el final. Pero había que hacerlo. En palabras de Lorenzo, “contando ovejitas para no distraerme”. Una victoria que le vuelve a meter en la lucha por el Campeonato y que le hizo arrepentirse al momento de sus “ceros” en lugar de “segundas posiciones”.

• Nicky Hayden volvió a subirse al podium. Reconozco que me emocioné viendo la celebración en el box de Ducati: como si hubiera ganado Nicky. O más. Primer podium y primer podium de los últimos años de una Ducati oficial que no está manejada por Stoner. De acuerdo que el podium fue gracias a las caídas y que acabo a una distancia enorme de la cabeza. Pero había que estar ahí. Y estuvo Hayden.

• El debut de Aleix Espargaró. Ironías de la vida. Al final, la temporada 2009 de Aleix Espargaró está resultando de lo más interesante y divertida. Algunas carreras sobre la 125 con buenos resultados. El desarrollo de la moto2. Y ahora MotoGP con la Ducati. Quien debe estar de los nervios es Carmelo Ezpeleta: hace unos días insistía de manera tajante en que no habrían más de 4 pilotos españoles en MotoGP en 2010. Y aunque sea difícil, el debut de Aleix implica la posibilidad de que sean ¡seis! los pilotos españoles en MotoGP si él llegara a quedarse y Toni encuentra alguna montura. Difícil, pero no imposible. A ver que pasa.

• Ver de nuevo a Kevin Schwantz sobre la Suzuki. Da igual que fuera un paseo simbólico. Fue emocionante ver de nuevo a Kevin. Después de la carrera, estuve un rato viendo viejos vídeos en Youtube. Vale la pena. Realmente, fue una época muy especial del Mundial de 500. Bravo por Kevin.

• Kenny Roberts haciendo Dirt Track sobre la Yamaha. Uauuhhh con el “viejo” Kenny (no dejéis de mirar la foto). Y uauh por el Dirt Track. Realmente, “están locos estos romanos” que decía Obélix. América es otro planeta en cuestión de motos, y allí el espectáculo tiene otra dimensión. Por otro lado, ¡que bonitas son las Yamaha con aquellos míticos colores de guerra amarillos, negros y blancos!.

Lo peor:

• El trazado de Indianápolis. Algo parecido a un trazado de karting no me parece digno para la mítica catedral del motor americana. Apenas se utiliza la recta del circuito original y poquito más. Un revirado y bacheado recorrido por el interior. El año pasado la lluvia dejo en un segundo plano el trazado, y no lo apreciamos. No aguanta la comparación con el otro espectacular circuito americano del campeonato: Laguna Seca.

• Pedrosa no pudo transformar su dominio en una victoria. Dani dominó con mano de hierro los entrenamientos. Creo que todos esperábamos una galopada solitaria de Dani de bandera a bandera. Y la carrera empezó con el guión esperado, aunque a Dani parecía que le estaba costando despegarse de las Yamaha. Y en la vuelta 5 todo se acabó. El día que Pedrosa más necesitaba ganar y lo tenía todo para ello, se tuvo que quedar en una remontada de vueltas rápidas y pundonor.

• La caída de Valentino Rossi. Una caída rara, rara. Al comenzar la frenada. Se fue al suelo por cuarta vez en lo que va de año (contando la caída en los cronómetrados de Donington). No es habitual en Rossi caerse tanto. Algo está pasando esta temporada al italiano. No creo que se le llegue a escapar el Campeonato, pero este golpe de teatro vuelve a darle emoción cuando ya casi tenía su nombre escrito.

• El toque de Aleix Espargaró y Toni Elias en la primera vuelta. Una lástima en la cola del pelotón. De pronto, vimos a Aleix y Toni por la hierba. Ese encontronazo condicionó la carrera de ambos.

Renault Fluence, ese es el nombre del nuevo modelo que la marca del rombo presentará en el Salón de Frankfurt como sustituto del Renault Megane de tres cuerpos.

Bajo su controvertido aspecto, Renault asegura que se esconde un coche que pretende conquistar a los amantes de las berlinas con clase. A ver si lo consiguen.

Mide 4,62 metros de largo, 1,8 de ancho y 1,47 de alto, unas dimensiones que permiten conseguir una capacidad del maletero de 530 diámetros cúbicos de capacidad. A esta hay que unir los 23 litros de compartimenos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo.

Su carrocería tiene unas líneas completamente nuevas, que poco tienen que ver con el resto de modelos de la gama Renault, aunque tampoco rompen drasticamente con el estilo de la marca del rombo. Personalmente creo que podrían haber acertado más con el diseño, aunque tal vez en Francia triunfen este tipo de diseños.

En opción dispone de climatizador automático bizona. Por menos de 500 euros puede incorporar el nuevo navegador Carminat Tom Tom con pantalla de 5,8 pulgadas en las que se puede ver información de los límites de velocidad de cada tramo, avisos de radares, puntos negros y otras informaciones.

Motorizaciones del Renault Fluence

Desde su lanzamiento a finales de este año, el Renault Fluence tendrá dos motores de gasolina. El más bajo es un 1.6 de 16 válvulas y 110 CV acoplado a una caja de velocidades automática o manual. El otro motor disponible es el 2.0 16 válvulas y 140 CV que puede combinarse con una transmisión CVT de variación continua o con una caja manual.

Por otro lado está el motor diesel, el 1.5 dCi que estará disponible con cuatro niveles de potencia: 85 caballos, 90 caballos, 105 caballos, 110 caballos y este último también puede llevar una nueva caja de cambios de doble embrague DCT (Dual Clutch Transmission).

Todas las versiones diésel reciben son Renault eco² porque tienen emisiones de CO2 inferiores a 119 g/km.

Equipamiento de serie Renault Fluence

El Renault Fluence dispone de serie desde el acabado más bajo de la gama:

• ABS con repartidor electrónico de frenada
• Sistema de Ayuda al Frenado de Emergencia y el encendido automático de las luces de precaución
• Corrector electrónico de trayectoria ESC (Electronic Stability Control) con función de Control de Subvirado (CSV)
• Enrolladores de cinturón de 3 puntos con pretensor y limitador de esfuerzo en las plazas delanteras
• Enrolladores de cinturones con limitadores de esfuerzo en las tres plazas traseras
• Un airbag del conductor, uno del pasajero, 2 airbags laterales de tórax y 2 airbags de cortina
• Un testigo que indica si el cinturón del conductor y del pasajero están abrochados.
• 2 fijaciones Isofix de 3 puntos en las plazas laterales traseras
• Regulador y limitador de velocidad

• Reposacabezas de nueva generación

El nuevo Renault Fluence se se fabricará en Bursa, Turquía.

Renault Fluence, ese es el nombre del nuevo modelo que la marca del rombo presentará en el Salón de Fráncfort como sustituto del Renault Megane de tres cuerpos.

Bajo su controvertido aspecto, Renault asegura que se esconde un coche que pretende conquistar a los amantes de las berlinas con clase. A ver si lo consiguen.

Mide 4,62 metros de largo, 1,8 de ancho y 1,47 de alto, unas dimensiones que permiten conseguir una capacidad del maletero de 530 decímetros cúbicos de capacidad. A esta hay que unir los 23 litros de compartimenos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo.

Su carrocería tiene unas líneas completamente nuevas, que poco tienen que ver con el resto de modelos de la gama Renault, aunque tampoco rompen drasticamente con el estilo de la marca del rombo. Personalmente creo que podrían haber acertado más con el diseño, aunque tal vez en Francia triunfen este tipo de diseños.

En opción dispone de climatizador automático bizona. Por menos de 500 euros puede incorporar el nuevo navegador Carminat Tom Tom con pantalla de 5,8 pulgadas en las que se puede ver información de los límites de velocidad de cada tramo, avisos de radares, puntos negros y otras informaciones.

Motorizaciones del Renault Fluence

Desde su lanzamiento a finales de este año, el Renault Fluence tendrá dos motores de gasolina. El más bajo es un 1.6 de 16 válvulas y 110 CV acoplado a una caja de velocidades automática o manual. El otro motor disponible es el 2.0 16 válvulas y 140 CV que puede combinarse con una transmisión CVT de variación continua o con una caja manual.

Por otro lado está el motor diesel, el 1.5 dCi que estará disponible con cuatro niveles de potencia: 85 caballos, 90 caballos, 105 caballos, 110 caballos y este último también puede llevar una nueva caja de cambios de doble embrague DCT (Dual Clutch Transmission).

Todas las versiones diésel reciben son Renault eco² porque tienen emisiones de CO2 inferiores a 119 g/km.

Equipamiento de serie Renault Fluence

El Renault Fluence dispone de serie desde el acabado más bajo de la gama:

• ABS con repartidor electrónico de frenada
• Sistema de Ayuda al Frenado de Emergencia y el encendido automático de las luces de precaución
• Corrector electrónico de trayectoria ESC (Electronic Stability Control) con función de Control de Subvirado (CSV)
• Enrolladores de cinturón de 3 puntos con pretensor y limitador de esfuerzo en las plazas delanteras
• Enrolladores de cinturones con limitadores de esfuerzo en las tres plazas traseras
• Un airbag del conductor, uno del pasajero, 2 airbags laterales de tórax y 2 airbags de cortina
• Un testigo que indica si el cinturón del conductor y del pasajero están abrochados.
• 2 fijaciones Isofix de 3 puntos en las plazas laterales traseras
• Regulador y limitador de velocidad

• Reposacabezas de nueva generación

El nuevo Renault Fluence se se fabricará en Bursa, Turquía.

Aunque hasta ahora sólamente conocemos un modelo para la próxima categoría Moto2 que sustituirá a 250, lo cierto es que hay ya dos modelos listos para ser elegidos por los equipos que deseen. Como ya sabemos, todas las Moto2 tendrán motores Honda tetracilíndricos en línea de 600 c.c. y unos 150 CV de potencia máxima, derivados del bloque de su Supersport, la CBR 600 RR.

Mientras que otros fabricantes y/o equipos se animan, Moriwaki ya tiene lista su Moto2, la MD 600. El primer prototipo ya fue presentado en abril, pero recientemente se dió a conocer el modelo final. Con ella el preparador nipón con base en modelo Honda volvería a la competición de más alto nivel, después del difícil paso por MotoGP con la Moriwaki MD211VF.

Es curioso que siendo MotoGP “la Fórmula 1” en dos ruedas, el brutal hermetismo informativo que hay en torno a según qué cosas. Por eso al enterarme ayer de que en el programa Paddock GP Club de TVE iban a hablar del futuro de la reglamentación con Carmelo Ezpeleta, me pequé a las 00:00 a la pantalla del televisor para ver si comentaban algo más en claro de lo poco que ya se sabe. Iluso de mí. Lo único que saqué en claro es que parece que el cambio de reglamentación que persiguen en MotoGP se postpone a 2011.

Este año limitaron la electrónica en puntos como las suspensiones y la capacidad de que los equipos puedan hacer cambios en tiempos real durante la carrera usando la telemetría, además de imponer un suministrador único de neumáticos. Por el bien del espectáculo. Y sigue adelante el proyecto de los motores de larga duración, para emplear menos motores al año y contener costos. Lo último que despertó mi atención es que a alguien se le había ocurrido que las motos satélite de MotoGP fueran de 990 c.c. Irremediablemente quería saber más detalles del tema.

Finalmente durante el programa, Carmelo Ezpeleta despejó que fue una idea propuesta por DORNA a la MSMA (me lo esperaba), en una de las reuniones que tuvieron para deliberar ideas para reducir los costos en MotoGP y promover un incremento del número de motos de la parrilla. Parrilla que han salvado este año mediante la Hayate que lleva Marco Melandri, que no conviene olvidarlo. Pero la idea de tener dos MotoGP tan distintas en pista la desecharon los fabricantes.

La idea en principio me atrajo. Morboso que es uno en estos temas. Pero al final se impuso la cordura (entre comillas). Es evidente que de haber llegado la idea a puerto, habrían hecho que esas 990 c.c. no se comieran con patatas en la pista a las actuales, muy técnológicas y electrónicas 800 c.c. de una forma u otra. Y se habrían formado en las carreras un espectáculo como si corrieran dos categorías diferentes a la vez.

Estudiarán varias ideas para seguir con la base de las motos actuales, pero rebajando su coste. Especialmente pensando en el leasing para los equipos privados. En palabras de Carmelo Ezpeleta, se prometieron un coste de esas MotoGP de 2011 satélites en leasing de entre 1 millón y 1,2 millones de euros por temporada.

No deja de ser un buen pico. Pero bastante menos que ahora, que unas motos en régimen de leasing como las que tienen Tech3 o Gresini, bien pueden costar entre los 3 y los 5 millones de euros por temporada. O dicho de otra forma, pasarían a costar prácticamente lo que cuesta el leasing de una 250 puntera hoy en día (coste de leasing que también bajarán muchísimo con las Moto2).

Con esa medida DORNA quiere volver disponer de entre 20 y 22 motos en la categoría reina, antes que meterse en berenjenales de toquetear aspectos mecánicos y técnicos más profundos. Cosa a la que los fabricantes no estarán muy por la labor con la situación económica actual (más gasto).

Pero claro, hablamos de 2011… ¿y para el año que viene? Pues no sabemos de momento más que Hayate no estará como tal. Lo cual es una moto menos en parrilla, y el mínimo de 17 motos exigible para poder disputar la competición de MotoGP hay que cumplirlo. Honda ha mostrado interés y capacidad para fabricar algunas motos más. Pero hay que pagarlas a los precios de leasing actuales.