Además el comisario ha desvelado que a finales de este mismo mes se reunirá con el presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), para plantearle, entre otras cosas, el relanzamiento del proyecto Green eMotion, que básicamente trata de potencia la movilidad sostenible en Europa.

Por otro lado Tajani también señaló que llevará a cabo una política de colaboración con la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, para conseguir un acercamiento de posturas y para mejorar la internacionalización de la industria europea.

Todas estas medidas han sido anunciadas justo al comienzo del Salón del Automóvil de Ginebra, y como digo, es mucha casualidad. Más bien parece una respuesta por parte de las autoridades europeas antes las señales de auxilio que la industria lleva pidiendo desde el comienzo de la crisis económica.

Vía | Expansión
En Motorpasión | En 2050 los coches gasolina y diésel podrían estar prohibidos

Por otra parte la DGT cuelga las denuncias que no han sido atendidas en el Testra, que viene a ser como cuando las publicaban en los boletines oficiales, pero mucho más cibernético. La historia está en que un conductor que haya sido sancionado sin una notificación inmediata no percibe la necesidad de consultar esa base de datos, lo que al final pone un broche de oro para las arcas de Hacienda. Entre recargos e intereses, algunas bromas en forma de sanción puede alcanzar, dicen, los 1.500 euros.

Vía | AutoBild

Es el desafío que se han planteado Walter Colebatch, Lukas Matzinger y Barton Churchill: lograr establecer un nuevo Récord Guiness de altitud en moto. Viajarán a Chile, donde se encuentra el volcán más alto del mundo, el Ojos del Salado, que tratarán de coronar a los mandos de tres Husaberg FE 570S. Para lograrlo, deberán superar laderas y pendientes de cenizas, nieve, hielo y rocas sueltas.

El equipo, llamado Andes Moto Extreme, lleva planeando este viaje desde hace más de un año y los pilotos se entrenan tanto en los Alpes como en Estados Unidos. Según ha dicho Burton Churchill, la altitud será su peor enemigo:

A 6.250 metros la atmósfera tiene sólo el 47% de oxígeno. Los efectos de la altitud se empiezan a sentir a partir de la mitad de dicha cota

Los efectos del Mal Agudo de Montaña (AMS) a los que hace referencia Churchill se empiezan a notar a partir de los 3.000 metros, e incluyen dolores de cabeza, náuseas, mareos y transtornos del sueño. Aunque el equipo tomará los medicamentos necesarios para llegar con una adecuada adaptación a la altitud, el plan es partir lentamente y descender apenas se presenten los primeros síntomas, para prevenir las enfermedades más graves asociadas al AMS como son los edemas pulmonar o cerebral.

Además, el equipo Andes Moto Extreme ha tenido muy en cuenta el material con el que van a acometer la gesta. Según Colebatch:

Cualquiera que haya conducido por encima de los 4.000 metros sabe los posibles problemas con el combustible. Las motos tienen menos potencia y siempre existe el peligro de congelación del propio combustible

Los tres sostienen que la Husaberg FE 750S es la mejor moto para esta empresa. Gracias a su ligereza (114 kg) y potencia (60 CV) aventaja a cualquier otra alternativa. Por supuesto, todo el equipamiento está especialmente diseñado para la ocasión: los pilotos llevarán un traje completo e impermeable, mientras que las motos calzarán unos neumáticos Golden Tyre GT216 específicos.

Se han hecho numerosos cambios en el equipamiento para garantizar el máximo rendimiento y fiabilidad de los componentes de los mejores fabricantes del mundo del motociclismo de aventura y montañismo, incluyendo Trail Tech, Enduro Star, G2 Ergonomics, Blue Ridge Racing, Renazco Racing, Rayz, BulletProof Designs, Profill Filters, CV4 hoses, Highway Dirtbikes, Haan Wheels, Scheffelmeier Metall y BRC entre otros muchos.

El progreso del equipo se puede seguir a través de su página web Andes Moto Extreme y también por su página de Facebook.

Via | Omnimoto.
Más información | Andes Moto Extreme, Facebook Husaberg Adventure Team.
En Motorpasión Moto | Prueba Husaberg FE 570S.

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Vídeo en Youtube | McLaren MP4-12C, prueba

El coche para esta prueba ha sido prestado por el Grupo Guarnieri. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | McLaren MP4-12C, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica I, conducción y dinámica II)

¿Cuantas películas de las que se ven en este vídeo eres capaz de identificar? Porque la Vespa, igual que uno de esos actores famosos entrados en años, ha participado en un buen montón de películas, ya sea como actor secundario (ahora se llama actor de reparto) o como protagonista. Por ejemplo en Vacaciones en Roma era uno de los personajes principales compartiendo cartel con Audrey Hepburn y Gregory Peck, pero en American Graffiti aparece de refilón, como quién no quiere la cosa. Mientras tanto en La interprete era conducida por Nicole Kidman por las calles de Nueva York escapando de los malos y sus limusinas.

Y como la Vespa no es sólo la moto, si no la cultura que se ha desarrollado alrededor suyo, nada mejor que la música de David Bowie, el duque blanco, cantando Absolute Begginners para acompañar todos los cortes de películas en los que aparece el Scooter más famoso de la historia de la automoción.

Vía | Vespamore
Foto vía | Wikipedia

Si nos pusieramos a pensar qué preparadores merecerían una sección de Dolorpasión(TM) para ellos solitos seguro que uno de los primeros nombres que nos vendría a la mente sería Hamann. Sus preparaciones suelen ser muy vistosas, coloridas y estrafalarias.

La preparación que hoy nos ocupa es el Hamann Hawk Roadster, o lo que es lo mismo, la interpretación propia de Hamann del Mercedes-Benz SLS AMG Roadster (el alas de gaviota sin alas). El resultado se ha presentado en el Salón de Ginebra con mucho color, muchos detalles en negro y mucha fibra de carbono.

Obviando los componentes aerodinámicos y estéticos, de los que no hablaré ya que saltan a la vista, sí cabe destacar que Hamann ha metido mano al 6.2 litros V8 para obtener una potencia de 636 CV y un par motor máximo de 680 Nm. Esta mejora se consigue gracias a un nuevo sistema de escape, un filtro de aire deportivo y cambios electrónicos en la gestión del motor.

El Hamann Hawk Roadster es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (dos décimas menos que el modelo de serie) y alcanza los 320 km/h de velocidad máxima (apenas tres kilómetros por hora más que recién salido de fábrica). El descapotable equipa un sistema de suspensión de tipo coilover ajustable en altura que permite que vaya 30 milímetros más cerca del suelo. Las llantas de 21 pulgadas montan gomas 245/30 y 345/25, delante y detrás, respectivamente.

En el interior se traslada también el vistoso estilo exterior: tapicería de cuero con costuras en contraste de color rojo, logos Hamann bordados en los reposacabezas, inserciones de color rojo en fibra de carbono por todas partes, pedalera específica Hamann…

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Kicherer Mercedes-Benz SLS Roadster Supersport GTR

Últimas pruebas de productos en Motorpasión Moto | Limpiando e impermeabilizando el textil; nos metemos en un puente de lavado. Abanderado, Manos libres Twiins Camdalt One.

Llevamos años escuchando hablar y viendo al superdeportivo español GTA Spano por muchos de los salones más importantes del mundo. Lo he visto en color blanco en el año 2009 en el Circuito de Cheste. He montado en una unidad de color rojo el año pasado en el Salón de Ginebra, dónde pudimos comprobar como funcionaba el techo con opacidad variable.

Y este año, una vez más volvía a haber un stand en el Salón de Ginebra dedicado única y exclusivamente al GTA Spano. En esta ocasión, la unidad que allí se exponía era de color gris oscuro. ¿Es por fin la definitiva? Porque como sea la misma que vi en 2009, tiene más capas de pintura que Carmen de Mairena.

Según aseguran los responsables de la marca, ésta si que es ya la versión de producción. Respecto a los anteriores que habíamos visto, éste incorpora unas nuevas tomas de aire frontales y laterales, nuevo capó delantero, espejos retrovisores y sistema de apertura de puertas.

También hay otra novedad en la parte trasera, dónde hay un nuevo difusor de aire de considerables dimensiones. Al parecer, con estos detalles ya ha sido suficiente para que las primeras unidades del GTA Spano se comiencen a producir y entregar en las próximas fechas.

No olvidemos algunos datos del GTA Spano. Solo se construirán 99 unidades, tendrá un motor V10 situado en posición trasera que desarrollará 820 caballos de potencia y 960 Nm de par. Con semejante caballería podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de más de 350 km/h.

Esta vez hasta que no lo vea rodando no me lo creo.

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En Motorpasión | El GTA Spano también triunfa en China

El preparador alemán AC Schnitzer muestra durante estos días en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra su última creación, un paquete de medidas bajo el sobrenombre de ACS5 para la berlina deportiva por excelencia de la marca de la hélice, el BMW M5 F10.

Para empezar, AC Schnitzer ofrece elementos aerodinámicos para el exterior del vehículo como el spoiler delantero de fibra de carbono, la parrilla frontal cromada, el spoiler trasero de techo, un gran alerón o el difusor de fibra de carbono. El diseño lo rematan el logo ACS5 Sport y los diferentes distintivos AC Schnitzer.

El preparador de Aachen mete mano también al propulsor del Serie 5 más potente y deportivo, consiguiendo aumentar la potencia del 4.4 V8 biturbo desde los 560 CV de serie hasta los 620 CV y el par motor máximo hasta los 790 Nm, gracias a modificaciones electrónicas. La velocidad máxima es de 305 km/h (al igual que en el de serie sin limitar) y el sprint de 0 a 100 km/h le lleva 4,1 segundos.

Bajo la piel del BMW M5 F10 ACS5 encontramos un kit de muelles deportivos desarrollado en circuito pero apto para el día a día y un escape con doble salida cromada. La oferta de llantas incluye diferentes opciones como las Type VIII Racing de 21 pulgadas y las Type V o Type IV BiColor, ambas de 20 pulgadas.

Si pasamos al interior del ACS5 encontramos inserciones del mismo color azul de la carrocería, pedalera de aluminio, embellecedor del mismo material para el mando iDrive y alfombrillas de terciopelo, entre otras cosas.

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | AC Schnitzer mete mano al MINI Coupé

Así introduce Yamaha esta peculiar competición que terminó en el pasado Salón de Milán, donde las tres obras maestras fueron presentadas. La estrategia fue bien sencilla; seleccionar a los mejores preparadores del globo y plantearles un reto que no pudieran rechazar como es enfrentarse a su competencia en un campo de batalla como la Yamaha VMAX, una de las más populares muscle bikes del mercado. Pero esto ya nos lo contó Fausto en su momento.

Marcus Walz, Roland Sands y Ludovic Lazareth aceptaron la propuesta y comenzaron a trabajar sobre la moto japonesa durante semanas con la fecha límite que marcaba el EICMA. Tres estilos distintos, tres maneras de pensar y tres culturas reflejadas en la misma máquina. En definitiva toda una exposición de saber hacer, imaginación y rendimiento lista para ser comparada. Hoy, os echamos un amplio vistazo a lo que las manos del alemán Marcus Walz han sido capaces de hacer.

Marcus Walz, máxima expresión de la VMAX

Como decía, uno de los aspectos que tuvieron que tener en cuenta en el taller de Hockemheim donde trabaja la gente de Marcus es el tiempo. Normalmente se ponen manos a la obra sin esta presión, a su ritmo, sin tener que cumplir ninguna fecha ni compromiso. Sin embargo en esta ocasión tendrían que tener todo listo para finales de noviembre, lo que se hace aun más complicado si seguimos la voluntad de Walz. Como el alemán nos comenta en la entrevista que adjuntamos, su intención fue la de llevar el proyecto íntegramente en Alemania, sin necesidad de ayuda exterior. No obstante, no es el preparador europeo más afamado por coleccionar partes de aquí y allá para montarlas en casa.

En su cabeza hay también un concepto fundamental para este reto, si la máquina a modificar es la VMAX tiene que seguir siendo reconocible, tiene que seguir siendo una VMAX de los pies a la cabeza. Por lo que nos olvidamos de los cambios radicales que vemos por ahí y nos centramos en explotar al máximo las características de una moto ya de por sí espectacular en cuanto a las formas se refiere.

Por ello respetaron en la medida de lo posible las líneas generales del diseño japonés. Pero en su interior nos topamos ahora con un fiesta del carbono, lo que significa una reducción considerable del peso del conjunto. Y es que tenemos que tener en cuenta que sólo instalando una llanta en carbono en lugar de la original se han quitado del medio más de 10kg, ejes fundamental para la conducción. No es de extrañar por tanto que después de haber cumplido con Yamaha, Marcus estuviera deseando volver a casa para matricularla y disfrutar de ella por carretera. Os habréis fijado ya también en el sistema de escape artesanal, otro de los temas que podían afectar al cumplimiento del plazo. La razón es obvia, es la última pieza que fabricarían pues tuvieron que esperar a tener todo terminado pero el tratamiento de los componentes cerámicos aquí en el centro de Europa tarda unas dos semanas.

Porque ese es otro de sus puntos fuertes. Hemos visto preparaciones que dificilmente pasarían la ITV pero esta Yamaha cumple con todos los requisitos que las normas de tráfico europeas exigen. En otras palabras, es matriculable y, sobre todo, disfrutable.

Le pudimos leer hace tiempo opinando que las motos que Roland Sands y Ludovic no le habían sorprendido en absoluto, que estaba más que claro qué estilo iban a seguir. Analizaremos ambas máquinas en los próximos días y, cuando hayamos acabado, podremos opinar libremente sobre cuál nos ha gustado más. Podemos asegurar además que este no será la última de las colaboraciones con la fábrica de los diapasones; ya hay otra obra cociéndose en el horno germano.

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Fotos vía | Yamaha
Más información | Yamaha VMAX Hyper Modified
En Motorpasión Moto | Yamaha VMAX Hyper Mod, tres maestros haciendo lo que quieren

Como os he contado en la primera parte de la prueba entre Valladolid y León, los Renault Scénic y Grand Scénic 2012 son monovolúmenes bastante espaciosos y cómodos, bien acabados y con un maletero más que razonable (sobre todo en el Grand Scénic). Hoy además os contaré que son coches muy agradables de conducir.

Los cambios estéticos no han sido muy grandes, pero sí han recibido novedades y mejoras en cuanto a motores y nuevos equipamientos de seguridad. Sin duda el motor protagonista de los nuevos Scénic y Grand Scénic es el motor diésel Energy dCi 110, fabricado en la factoría de motores de Valladolid.

Las principales marcas se están esforzando en construir motores de menor consumo, y de paso reduzcan también sus emisiones. No hay que ocultar que la legislación europea cada vez más estricta, les obliga a ello, y que los elevados precios del petróleo, y el cada vez más caro precio por litro de la gasolina o del gasóleo, hacen que los conductores busquen motores que no les arruinen.

Motores Energy: eficiencia aprendida en la Fórmula 1

Renault no hace mal motores, que se lo digan si no a Sebastian Vettel, dos veces campeón del mundo de F1 con su Red Bull con motor Renault. Así que la experiencia técnica de la alta competición bien se puede aprovechar para los motores de los coches de calle.

Si un Renault Scénic o Grand Scénic 2012 consume menos, no solo es porque se haya incorporado en casi todas las versiones el sistema start-stop, de parada y arranque automático del motor en las detenciones (que también), sino porque se ha trabajado en reducir las elevadas pérdidas de energía que sufren los motores de combustión interna.

Y en esto están trabajando casi todos los fabricantes, ya sea con unas u otras estrategias. Recordad por ejemplo las de Ford en el nuevo motor 1.0 EcoBoost de 125 CV en el Focus, las de Volkswagen en el Polo BlueGT, con cilindros desconectables, o la de Audi con un sistema de doble inyección (con consumos de gasolina así, ¿quién quiere gasóleo?).

El downsizing (hacer motores de menos cilindrada), la inyección directa y el turbocompresor ya no son suficientes. Hay que trabajar en más cosas.

• Se reducen los rozamientos internos con nuevos diseños y nuevos materiales.
• Se modifica la arquitectura del turbo para reducir las pérdidas de carga y se simplifica el recorrido del aire de admisión.
• Menor inercia de la turbina del turbo.
• Inyectores de mayor precisión, con ángulo del chorro individualizado, que mejoran la combustión y reducen un 15% los inquemados (y las partículas).
• Válvula EGR (recirculación de los gases de escape) de baja presión con radiador de sobrealimentación para enfriar los gases de escape (bucle frío). Esto ayuda también a reducir las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno).

• Bomba de aceite autorregulada y con termostato, para que la presión sea la justa y necesaria en cada momento.

Con todo esto el motor diésel Energy 1.5 dCi de 110 CV consigue un 8% más de par motor, 260 Nm (20 más que el anterior 1.5 dCi), un 16% menos de consumo medio, solo 4,1 l/100 km y un 18% menos de emisiones, 105 g/km de CO?. En el Scénic se consigue una aceleración de 0 a 100 km/h de 12,5 s y una velocidad máxima de 180 km/h.

El motor diésel Energy 1.6 dCi de 130 CV tiene 320 Nm de par y un consumo de 4,4 l/10 km (un 20% inferior al del anterior 1.9 dCi 130), con unas emisiones de CO? de 114 g/km. Montando este, el Scénic acelara de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y la velocidad máxima es de 195 km/h. Este motor ya se había estrenado en mayo del año pasado en los Scénic (ver prueba).

Hay tres motores diésel más, un 1.5 dCi de 95 CV, 240 Nm, con un consumo de 4,5 l/100 km y 118 g/km de CO?. No es Energy, y no comparto que no lo sea, ya que el consumo podría bajar fácilmente de los 4 litros. Me imagino que será por una cuestión de costes. El Scénic con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 13,5 s y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

Se conserva el 1.5 dCi de 110 CV antiguo (240 Nm de par), que no es Energy, combinado con la caja de cambios automática de doble embrague EDC. Ya estaba adaptada a este motor, y por el momento no está disponible con el nuevo. Aún así Renault no descarta adaptarla más adelante.

El consumo medio en este caso es de 4,7 l/100 km, las emisiones de CO? 124 g/km (por poco, pero ya paga un 4,75% de impuesto de matriculación), la aceleración de 0 a 100 km/h 13,4 segundos y la velocidad máxima 180 km/h.

El último motor diésel es además el más potente de la gama Scénic y Grand Scénic, es el 2.0 dCi de 150 CV, 360 Nm de par, que además solo se combina con una caja de cambios automática de convertidor hidráulico de par. El consumo medio es de 7,0 l/100 km, con 184 g/km de CO?. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,7 s y la velocidad máxima 200 km/h.

Aunque no lo parezca también hay motores de gasolina

Por el momento los conductores siguen más interesados en comprar diésel, y eso es lo que prefieren ofrecer las marcas. De todos modos también hay tres motores de gasolina. El 1.6 16v de 110 CV, 151 Nm de par, que tiene un consumo de 7,4 l/100 km, con 174 g/km de CO?. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,7 s y la velocidad máxima 190 km/h. Este motor desaparecerá en breve.

El 1.4 TCe de 130 CV y 190 Nm, con turbocompresor e inyección multipunto, consume 7,3 l/100 km (168 g/km de CO?) y permite al Scénic acelerar en 10,5 s y llegar hasta los 190 km/h.

Con cambio automático, pero en este caso con caja de cambios continuamente variable X-Tronic CVT (no se dirá que no hay variedad de cajas en el Scénic), está presente el motor 2.0 16v de 140 CV y 195 Nm de par (a un régimen alto, 3.750 vueltas). El consumo medio es de 8,1 l/100 km/h (186 g/km de CO?), con un 0 a 100 km/h en 10,6 s y 190 km/h de velocidad máxima.

El motor de gasolina más interesante llegará dentro de unos meses, es el Energy 1.2 TCe de 115 CV y 190 Nm de par. Este motor será el protagonista del nuevo Renault Mégane 2012.

Es un motor sobrealimentado y con inyección directa, con estrategias para reducir el consumo similares a las que os he expuesto antes. El consumo medio del Scénic con este motor es de 5,8 l/100 km, con unas emisiones de CO? de 135 g/km.

Todas las cajas de cambios de los Renault Scénic y Grand Scénic 2012 son de seis velocidades (salvo la CVT por cuestiones obvias).

Versiones, equipamiento y precios

Para España se comercializarán cuatro versiones con diferente nivel de acabado y equipamiento:

• Authentique, el más básico, pero bien equipado: ESP con asistente para arranque en pendientes, seis airbags, aire acondicionado, llantas de 15" con embellecedores de plástico, control-limitador de velocidad, radio CD mp3 con bluetooth, tarjeta Renault con apertura a distancia, etc. Solo disponible en Scénic y con el motor de gasolina 1.6 16v 110.
• Expression, añade climatizador automático bizona, faros antiniebla, llantas de 16", elevalunas eléctricos traseros, etc.
• Dynamique, viene ya con las luces de marcha diurnas de ledes, llantas de aleación de 16", freno de mano automático, navegador GPS Carminat TomTom integrado, cortinillas interiores, reposabrazos central delantero deslizante, volante en cuero, etc.

• Privilege, con llantas de aleación de 17”, radar trasero para estacionar, tarjeta Renault manos libres, Visio System, parabrisas atérmico, espejos retrovisores abatibles eléctricamente, reposacabezas gran confort, etc.

Visio System es novedad en los nuevos Scénic y Grand Scénic 2012. Incluye dos equipamientos de seguridad en uno: por un lado el sistema de aviso de cambio involuntario de carril, y por otro lado el sistema de luces de carretera automáticas, utilizando para ello la misma cámara de visión colocada en la parte alta del parabrisas. Es un equipamiento opcional en el acabado Dynamique por 245,76 euros más impuestos (si solo es el IVA por tratarse de un motor por debajo de 120 g/km de CO?, serían 290 euros).

También se pueden pedir como opción los faros de xenón por 682,20 euros, el navegador GPS Carminat TomTom Live por 407,33, el equipo de sonido Bose por 338,98, tapicería de cuero por 1.355,93 o techo solar eléctrico panorámico por 593,22, entre otros (en todos ellos hay que sumar los impuestos que les correspondan, como mínimo el IVA).

Precios Renault Scénic 2012

Gasolina

• 1.6 16 v 110, Authentique: 17.300 euros
• 1.6 16 v 110, Expression: 18.100 euros (con promoción especial de lanzamiento: 15.100 euros)
• 1.4 TCe 130, Dynamique: 20.800 euros

• 2.0 16v 140 CV CVT, Privilege: 23.300 euros

Diésel

• 1.5 dCi 95, Expression: 18.700 euros
• 1.5 dCi 110 Energy, Expression: 20.400 euros
• 1.5 dCi 110 Energy, Dynamique: 21.900 euros
• 1.5 dCi 110 EDC, Dynamique: 23.200 euros
• 1.6 dCi 130 Energy, Privilege: 24.300 euros

• 2.0 dCi 150 Auto, Privilege: 27.200 euros

Precios Renault Grand Scénic 2012

Gasolina

• 1.6 16 v 110, Expression, siete plazas: 19.500 euros
• 1.4 TCe 130, Dynamique, siete plazas: 22.200 euros

• 2.0 16v 140 CV CVT, Privilege, siete plazas: 23.900 euros

Diésel

• 1.5 dCi 110 Energy, Expression, cinco plazas: 21.300 euros. Siete plazas: 21.800 euros
• 1.5 dCi 110 Energy, Dynamique, cinco plazas: 22.800 euros. Siete plazas: 23.300 euros
• 1.5 dCi 110 EDC, Dynamique, cinco plazas: 24.100 euros. Siete plazas: 24.600 euros
• 1.6 dCi 130 Energy, Privilege, siete plazas: 25.700 euros

• 2.0 dCi 150 Auto, Privilege, siete plazas: 28.600 euros

Conducción de los nuevos Renault Scénic y Grand Scénic 2012

Desde Valladolid hasta León fuimos con un Renault Scénic 1.6 dCi de 130 CV, con caja de cambios manual de seis velocidades. Es un motor que responde muy bien en este coche. Es suave y entrega la potencia de una forma muy progresiva, sin problemas en bajo régimen.

A 100 km/h en sexta el motor gira a unas 1.900 vueltas, a 120 km/h lo hace a unas 2.200. El motor trabaja tranquilo y en zona de par. Este motor permite moverse además con cierta agilidad si se busca la máxima aceleración. Por cierto, el cuadro de instrumentos se ve muy bien y el cuentavueltas digital tiene tanta precisión como si fuera analógico (con un aguja que va subiendo o bajando progresivamente sin saltos).

Durante la prueba, sin tener demasiado cuidado en hacer un consumo bajo, la computadora indicaba consumos medios de entre 5,8 y 6,0 l/100 km, lo cual me parece bastante razonable, aunque dista un poco de los 4,4 l/100 km homologados. De haberlo conducido yo solo más tiempo hubiera intentado ver hasta dónde es capaz de bajar el consumo si se mima un poco la conducción.

El acelerador tiene dos niveles muy marcados, con una resistencia fuerte para poder pisarlo a fondo y entrar en la zona de consumo elevado. El tacto del freno me resultó muy satisfactorio, sin que fuera demasiado blando. El tacto de la palanca de cambio es algo blando y con recorrido algo más largo que en otros cambios, pero sin problemas de precisión.

La dirección es muy asistida y blanda, y apenas me transmitía asfalto, aunque sí noté la asistencia variable al ir rápido por autovía, donde la dirección se hace más dura. Para conducir cómodo y tranquilo está bien. Para trazados rápidos y sinuosos me parece un poquito imprecisa.

Lo más notable sin duda es el gran trabajo de insonorización llevado a cabo en el coche. El motor casi no se oye, y apenas se percibe que es un diésel, ni por sonido ni por vibraciones. Esto confiere un tacto muy refinado al motor, que al menos a mí me agradó mucho.

El ruido de rodadura es también muy bajo, y solo se nota algo de ruido aerodinámico (es un coche más bien alto, no hay que extrañarse por ello), pero aún así muy contenido. La suspensión es ligeramente blanda, filtra muy bien los baches, pero sin embargo los movimientos de la carrocería no son exagerados. Balanceo y cabeceo son contenidos.

No es un vehículo para hacer conducción deportiva, pero da confianza y sensación de estabilidad y aplomo al conductor. De nuevo hay que reconocer que Renault ha conseguido un tren de rodaje muy equilibrado. La conducción es muy cómoda y confortable, y resulta impecable como rutero de autovías y autopistas.

La vuelta desde León hasta Valladolid la hicimos en un Renault Grand Scénic 2.0 dCi de 150 CV con cambio automático de convertidor hidráulico de par. El vehículo es algo más grande y pesado, el Scénic dCi 130 pesa en vacío 1.490 kg, pero el Grand Scenic dCi 150 automático pesa 1.668 kg. Esto, junto con la transmisión, hace que los 20 CV de más no se noten al final en la aceleración.

Aún así vuelve a ser un motor muy agradable de conducir, muy suave y progresivo, y muy silencioso. Supongo que por una cuestión de relaciones de cambio, a 120 km/h este motor, aún siendo más potente, giraba a un régimen un poco más elevado, cerca de las 2.400 vueltas, lo que hacía percibir ligeramente algo más de ruido motor en autovía.

El cambio funciona muy bien, sobre todo por la gran suavidad con la que salta de marcha sin tirones ni ruidos. Eso sí, el consumo se resiente bastante, por el motor, que es de mayor cilindrada y no es Energy ni tiene start-stop, y por la transmisión.

En ciudad la computadora indicaba consumos medios un poco llamativos, pero al salir a la autovía la cifra se fue moderando. Sin tener tampoco mucho cuidado con el acelerador, y yendo más bien rápido, la computadora marcó 8,7 l/100 km. Para mi gusto, y siento decirlo, es un consumo muy alto.

El Scénic y el Grand Scénic me han parecido coches muy agradables de conducir, del tipo “para conducir como todo un señor”, y devorar muchos kilómetros confortablemente. Prefiero el motor Energy dCi 130 con cambio manual por el consumo. Aunque no lo pude probar, parece ser que el nuevo dCi 110 va francamente bien y puede que sea muy recomendable si tampoco se necesita más potencia.

Me quedo aún así con ganas de conocer el nuevo motor Energy TCe 115 de gasolina, más por una cuestión de emisiones, que por suavidad, ya que los dCi iban muy refinados.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Renault Scénic y Grand Scénic 2012, presentación y prueba en Valladolid (parte 1)

En septiembre del año pasado Jeep anunciaba el lanzamiento de una versión muy especial de su todoterreno más icónico, el Wrangler. Se trata del Jeep Wrangler Artic, una edición limitada con cambios en el aspecto exterior y detalles específicos en el interior que acaba de llegar a los concesionarios españoles.

Identificable principalmente por los colores gris plata y blanco polar con un escudo específico con la figura del Yeti, las coordenadas del Polo Norte y la palabra Artic, este modelo tan especial estará a la venta en carrocería de tres y cuatro puertas.

Las huellas del Yeti se simulan sobre el capó delantero, pero también las llantas de 17 pulgadas negras, el tapón del depósito específico en negro se combinan con un equipamiento interior más completo, con asientos en piel con costuras en naranja, espejo retrovisor fotosensible o el equipo de audio multimedia específico.

Aunque inicialmente se hablaba de que estaría disponible con motorización de gasolina y diesel, finalmente a nuestro mercado solo llegará con el motor de cuatro cilindros 2.8 CRD que desarrolla 200 caballos de potencia.

Hay que estirarlo hasta las 3.600 RPM para conseguir la potencia máxima, pero en cambio los 460 Nm de par los entrega entre 1.600 y 2.600 RPM, lo cual le ayuda a conseguir unas buenas prestaciones.

El motor se podrá combinar con una caja de cambios manual de cinco velocidades o con una automática secuencial de seis velocidades.

Se trata por tanto de una edición bastante especial y característica del mítico Wrangler de Jeep, un coche que afortunadamente sigue siendo fiel a su estilo original y no se ha dejado corromper en exceso, manteniendo sus capacidades off road como una de sus señas de identidad.

El Jeep Wrangler Artic ya está a la venta en los concesionarios españoles por 35.103 euros.

En Motorpasión | Jeep Wrangler Arctic, una edición especial muy nórdica

Cuando hablamos de la idea de los legisladores italianos de crear la figura del homicidio en carretera creo que quedó claro que el objeto de cualquier sanción es conseguir la rehabilitación y la re-inserción del infractor. Cosas que no se pueden hacer si el infractor es ejecutado. Claro que si hubiesen causado la muerte de alguien con sus imprudencias, seguro que a los familiares de esos muertos el castigo les parecería proporcionado. ¿Volvemos a la ley del Talión con su ojo por ojo? ¿Qué os parece a vosotros este tipo de castigos extremos?

Vía | Two wheels blog; Yahoo news
Foto vía Flickr | bjbrake
En Motorpasión Moto | Italia estudia crear la figura del homicidio en la carretera

Previamente a la prueba, Sainz y Moya han estado entrenando el Rallye, que saldrá mañana desde el Palacio Real de Madrid y discurrirá por las carreteras de los alrededores de Ávila, a los mandos del nuevo Porsche 911 que les ha cedido el Centro Porsche Madrid Norte como patrocinador del equipo.

Como es lógico no correrán el rallye con el nuevo Porsche 911 que veis en la foto, sino que lo harán con un impresionante Porsche 911 SC grupo 4 de 1981 preparado en Francia por el equipo SMG. Lleva un motor bóxer 3.0 que entrega 330 caballos de potencia para un peso de solo 975 kilos.

El Porsche 911 SC también incorpora una caja de cambios de relación cerrada y dispone de diferencial autoblocante y frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas.

Carlos Sainz es un fan de la marca Porsche de toda la vida, tanto que con el dinero que ganó con sus primeros contratos se compró un Porsche 911 y desde entonces ha sido fiel al modelo de Stuttgart. Todavía recuerdo una de las primeras veces que lo vi conduciendo por Madrid, iba a los mandos de un Porsche 911 Turbo de color gris realmente espectacular.

Además Sainz añade que “ha sido un vehículo que ha dejado huella y que era de los que ganaban en España durante esos años de mis comienzos, en manos de pilotos de la talla de Antonio Zanini o Beny Fernández. Fueron coches muy espectaculares y, sin duda, de los que más he admirado”.

Por su parte Luis Moya, que lleva doce años inactivo y seis años sin montar con Carlos Sainz ha admitido que le ha costado mucho no marearse, y que ha tenido que tomarse más de una Biodramina mientras entrenaban a los mandos del nuevo Porsche 911. Curioso este dato, sobre todo teniendo en cuenta todo lo que han pasado juntos dentro de un coche.

Esta será una de las oportunidades más esperadas de volver a ver a dos mitos de nuestro deporte, a dos mitos del mundo de los rallyes juntos a los mandos de lo que mejor saben hacer, correr.

Volkswagen Santana Vista de la Policía de Shanghái

Antaño en este blog hemos tenido acaloradas discusiones acerca de qué hacer con la gente que utiliza las carreteras públicas como un circuito, en todos los sentidos, como Matías el Humilde y acólitos, la peña de Gumball 3000 o la Cannonball.

En nuestro país acabó implantándose la figura del delito contra la seguridad del tráfico, el que la gravedad de los hechos o la reincidencia pueden dar con nuestros huesos en la cárcel, nuestro coche confiscado, y la prohibición de conducir hasta que Justin Bieber dirija la Filarmónica de Berlín.

Si nos vamos al otro lado del mundo, comprobamos cómo los chinos, ante la preocupación de que la situación se les vaya de las manos, han decidido endurecer las leyes a un exponente más alto, incluso excesivo: si corres puedes ser sentenciado a muerte. ¡Arrea!

Pero volvamos unos días atrás, al 3 de febrero, cuando Jin y Zhang —probablemente nombres falsos— decidieron echarse una carrerita en Shanghái (distrito de nuevo Pudong) con un par de motos de alta cilindrada, una Yamaha R1 (en imagen superior) y una Honda CBR 1000 RR.

Además de lo obvio, lo de pasarse las normas de circulación y los límites de velocidad por donde la entrepierna pierde su noble nombre, se saltaron un control policial que pretendía acabar con su momento de gloria. Los acabaron pillando gracias a cámaras de seguridad. Uno de ellos no tenía licencia, y el otro tenía la matrícula de una moto que no era suya.

Antes, por hacer el tonto, se pasaban 15 días en el calabozo. En el juicio de la semana que viene, es posible que sean condenados a muerte, y ya se sabe, luego la familia tiene que pagar al Estado los gastos de la ejecución. ¿Derechos humanos? Esas dos palabras a la vez no tienen traducción al mandarín oficial.

¿Mataron a alguien? No. ¿Dejaron heridos? Tampoco. Simplemente son cabezas de turco, el Gobierno chino quiere dejar claro que no se anda con chiquitas. A fin y al cabo, en un país donde criticar al poder acaba significando ir a prisión, si consideramos las escalas sigue siendo una pasada de la ralla, pero menos.

Más de uno pensará que estos dos conductores, por lo que han hecho, merecen que les cuelguen del subchasis del palo más alto, pero en un sentido figurado. Ejecutarlos sería algo bastante fuerte desde nuestra visión occidental, pero ¿realmente serviría para eliminar el problema de las carreras en China? ¿Tan grave es?

En medio de ambos mundos, miremos a los árabes, que teniendo gente tan colgada como para hacer drifting árabe (o hajwalah) o conducir con grandes 4×4 a dos ruedas, no se les condena a muerte ni en las dictaduras. ¿Cuál debe ser el límite razonable del castigo a los grandes infractores, causen víctimas o no?

Vídeo | Youtube
Vía | Masmoto
Fuente | Yahoo!, Asian Police Cars
En Motorpasión | Carreras ilegales