El pequeño utilitario de Toyota es el modelo que más venden en Europa. En 2009 recibió modificaciones, ahora llega una versión más a la gama, se coloca como la más alta. Su nombre comercial es Toyota Yaris 2010 y no reemplaza al modelo de 2009, lo complementa. Los precios todavía no se han definido.

Exteriormente cambia el diseño de los faros delanteros, con fondo oscurecido, las manetas de las puertas son cromadas, tapacubos y llantas, grupos ópticos traseros y dos colores nuevos: Light Purple Silver y Blue Metallic (los de la primera fotografía).

Por dentro encontramos mejoras en los materiales sobre todo. La instrumentación es analógica, y el pomo del cambio y el volante están forrados de cuero perforado con los dos motores más potentes (1.3 VVT-i y 1.4 D-4D). El Yaris TS desaparecerá a mediados de julio de 2010.

Las motorizaciones son las mismas que el resto de la gama: 1.0 VVT-i 69 CV, 1.33 VVT-i 100 CV y 1.4 D-4D 90 CV. En todos los casos está exento de impuesto de matriculación y es compatible con el Plan 2000E, incluso las versiones automáticas. Oficialmente son Euro4 hasta verano, que serán Euro5.

Con el motor 1.33 VVT-i tiene Stop&Start con cambio manual. Este motor y el D-4D tienen cambios manuales o automáticos de seis velocidades, el básico 1.0 VVT-i tiene cinco velocidades. Los motores gastan poco y el depósito es de 42 litros, tiene autonomías muy respetables aunque hablemos de gasolina.

Todos los motores utilizan las mejoras de Toyota Optimal Drive y los consumos son 5,0 l/100 km, 5,1 l/100 km y 4,1 l/100 km (1.0 VVT-i, 1.33 VVT-i, 1.4 D-4D). Las versiones diesel tiene filtro de partículas de serie. Curiosamente, los automáticos homologan los mismos consumos que los manuales, ¡bien!

En esta versión Yaris 2010 la tapicería es diferente, con punteado blanco sobre fondo negro. El equipamiento es muy parecido a Active pero con los cambios mencionados. En resumen, este nivel mejora levemente la dotación de Active pero fundamentalmente a nivel estético. En seguridad es como los TS y Active.

La marca de cascos Schuberth fabrica unos de los cascos más avanzados del mercado, incluso dispone de modelos que cumplen con la normativa de Fórmula 1, que no es cualquier cosa. Pero para nuestras cabezas fabrica este modular al que ahora le han incorporado un sistema de Bluetooth la mar de interesante. El sistema tiene la forma del protector de cuello del casco, con lo que no llevamos ningún objeto extraño dentro del mismo, mas allá de los auriculares. Así en caso de accidente no tenemos nada que pueda soltarse e impactar contra nuestra oreja.

Lo divertido es la manera que tiene la marca de promocionar el sistema Bluetooth, con un vídeo al mas puro estilo de las películas de James Bond, en las que Q le presenta al súper agente secreto el vehículo con todos los gadgets. En esta ocasión la tecnología va por delante del disparatado departamento de investigación y presenta un sistema que incluye GPS, teléfono móvil, radio y reproductor MP3, además de un sistema para saber a que distancia de ti están los malos de la película.

A mi me ha gustado mucho la situación del sistema en esa zona del casco, aunque ahí lo veo bastante desprotegido en caso de lluvia. Espero que ese tipo de cosas las hayan tenido en cuenta, porque no me gustaría acabar con el cogote achicharrado por un cortocircuito.

El pequeño utilitario de Toyota es el modelo que más venden en Europa. En 2009 recibió modificaciones, ahora llega una versión más a la gama, se coloca como la más alta. Su nombre comercial es Toyota Yaris 2010 y no reemplaza al modelo de 2009, lo complementa. Los precios todavía no se han definido.

Exteriormente cambia el diseño de los faros delanteros, con fondo oscurecido, las manetas de las puertas son cromadas, tapacubos y llantas, grupos ópticos traseros y dos colores nuevos: Light Purple Silver y Blue Metallic (los de la primera fotografía).

Por dentro encontramos mejoras en los materiales sobre todo. La instrumentación es analógica, y el pomo del cambio y el volante están forrados de cuero perforado con los dos motores más potentes (1.3 VVT-i y 1.4 D-4D). El Yaris TS desaparecerá a mediados de julio de 2010.

Las motorizaciones son las mismas que el resto de la gama: 1.0 VVT-i 69 CV, 1.33 VVT-i 100 CV y 1.4 D-4D 90 CV. En todos los casos está exento de impuesto de matriculación y es compatible con el Plan 2000E, incluso las versiones automáticas. Oficialmente son Euro4 hasta verano, que serán Euro5.

Con el motor 1.33 VVT-i tiene Stop&Start con cambio manual. Este motor y el D-4D tienen cambios manuales o automáticos de seis velocidades, el básico 1.0 VVT-i tiene cinco velocidades. Los motores gastan poco y el depósito es de 42 litros, tiene autonomías muy respetables aunque hablemos de gasolina.

Todos los motores utilizan las mejoras de Toyota Optimal Drive y los consumos son 5,0 l/100 km, 5,1 l/100 km y 4,1 l/100 km (1.0 VVT-i, 1.33 VVT-i, 1.4 D-4D). Las versiones diesel tiene filtro de partículas de serie. Curiosamente, los automáticos homologan los mismos consumos que los manuales, ¡bien!

En esta versión Yaris 2010 la tapicería es diferente, con punteado blanco sobre fondo negro. El equipamiento es muy parecido a Active pero con los cambios mencionados. En resumen, este nivel mejora levemente la dotación de Active pero fundamentalmente a nivel estético. En seguridad es como los TS y Active.

Cuando uno opta para comprarse una versión de un coche cabrio, uno de los aspectos más importantes es el del espacio interior. Por lo general los cabrios tienen menos especio que las versiones normales, algo que se ve reducido al mínimo en el caso del Audi A5 Cabrio.

El Audi A5 Cabrio dispone de cuatro plazas, igual que su hermano el Coupé. Con la capota cerrada, el espacio interior es casi idéntico que en la versión Coupé, tanto para los ocupantes de las plazas delanteras como para los de las traseras, aunque estos como es evidente tienen la capota un poco más cerca de sus cabezas que los ocupantes del Coupé.

Si pulsamos durante 15 segundos el botón de accionamiento de la capota, situado entre los dos asientos delanteros, pasamos a modo descapotado y la capota se esconde tras los asientos traseros. De forma automática, el compartimento que aloja la capota se desplaza hacia abajo cogiendo algo de espacio al maletero, y en caso de que por ejemplo una maleta rígida impidiese llevar a cabo esta acción, una señal acústica avisaría al conductor.

El proceso inverso, el de colocar la capota, tarda dos segundos más, concretamente 17, en llevarse a cabo. Son por supuesto procesos completamente automáticos, y lo mejor de todo es que se pueden hacer rodando a una velocidad máxima de hasta 50 kilómetros por hora. Perfecto para esos días de otoño en los que la lluvia es amenazante y quieres disfrutar del cabrio.

La unidad de pruebas incorporaba la capota opcional “confort”, que por solo 320 euros de incremento respecto a la de serie, mejora ostensiblemente el aislamiento del habitáculo y tiene detalles como las luces de leds para las plazas traseras que nunca habíamos visto hasta el momento en un cabrio.

Capacidad del maletero y habitáculo del Audi A5 Cabrio

Además de la capacidad interior, otro aspecto que preocupa a la hora de decantarse por un cabrio es el espacio del maletero, los litros de capacidad del mismo. En este aspecto el A5 Cabrio deja pocas dudas, ya que con la capota puesta la capacidad es de 380 litros. Por hacer una comparación, un BMW Serie 3 Cabrio tiene solo 350 litros, y eso que en ese espacio debe albergar la capota dura cuando se convierte en cabrio.

Cuando sacamos la capota, la capacidad del maletero se ve reducida hasta los 320 litros, una cifra muy digna. La versión Coupé tiene una capacidad total del maletero de 455 litros.

El Audi A5 Cabrio es amplio, y excepto pasajeros con talla muy alta, todos podrán viajar de forma cómoda en las plazas traseras. Las delanteras son exactamente iguales a las del Audi A5 Coupé, dónde disponemos de muchos compartimentos para dejar pequeños objetos y la disposición de los mandos es realmente buena.

Los asientos traseros son cómodos, aunque como ocurre en todos los cabrios de cuatro plazas, los respaldos traseros están en una posición demasiado vertical, que puede llegar a ser incómoda en trayectos medios o largos.

La posición de conducción es muy cómoda, gracias a los asientos deportivos S-Line que incorporaba también la unidad de pruebas, más envolventes que los de serie. Puede adaptarse a cualquier talla, a cualquier altura o a cualquier preferencia al volante. Por ejemplo, a mi me gusta circular con la banqueta lo más pegada posible al suelo, y más en el caso de un cabrio. El A5 Cabrio permite circular muy bajo, de forma que el viento ni siquiera roce nuestra cabeza cuando rodamos a cielo abierto.

El acceso a las plazas traseras como siempre es uno de los “peros” en el del A5 Cabrio, algo que ocurre en casi todos los coches con esta disposición. Los asientos delanteros disponen de un botón de regulación situado sobre el respaldo que permite moverlos hacia delante o atrás de forma rápida para mejorar el acceso atrás.

Todas las versiones del Audi A5 Cabrio traen además de serie un paravientos posterior plegable, que se esconde de forma fácil en el maletero cuando no la necesitamos. Este paravientos cubre las plazas traseras cuando no son necesarias y evita gran parte de las turbulencias que se producen al rodar sin capota.

De forma opcional, los asientos delanteros pueden ser calefactados por un sobreprecio de 420 euros, mientras que por 715 euros pueden ser calefactados los delanteros y traseros. También para premiar el confort cuando viajamos descapotados, hay una opción que consiste en calefacción para la zona del cuello, con un sobreprecio de 585 euros.

Poco más podemos decir del interior del Audi A5 Cabrio. La verdad que en este aspecto se lleva una puntuación muy alta, ya que además de disponer de gran amplitud, el nivel general de los acabados es muy bueno. Llega el momento de poner en marcha el motor, ver como se comporta y comprobar si la combinación entre cabrio y motor diesel es buena mezcla…

Continuará...

A partir de 2012, las marcas de coches que vendan en Europa se tendrán que adaptar progresivamente a la limitación de 120 g/km de CO₂ como media de los coches que vendan. En teoría Porsche no tendría que cumplir con la limitación por vender menos de 300.000 unidades al año, pero todavía hay algunas variables por definir. Por ejemplo, si las cifras de Porsche van a afectar a Volkswagen.

Ante este escenario, Hans-Jurgen Wohler, el responsable del Porsche Boxster, ha afirmado que la marca se plantea un modelo de entrada con un motor de emisiones reducidas, sin perjuicio de que podamos encontrar otros más potentes (Porsche Boxster S).

Según Hans-Jurgen, sería un modelo de cuatro cilindros o incluso tres cilindros turbo, con una potencia entre 180 y 200 CV y unas emisiones de “sólo” 180 g/km. El cambio sería notable, pero no parece demasiado descabellado que el modelo base ronde esa potencia, cuando dos de sus rivales, Mercedes SLK y BMW Z4, también parten de esas cifras. Lo ciertamente novedoso sería encontrar un motor de tres cilindros en un coche de ese estatus.

Actualmente el Porsche Boxster está disponible con dos motores de seis cilindros bóxer (cilindros linealmente opuestos), un 2.9 de 255 CV y un 3.4 de 310 CV.

En Asphalt & Rubber dicen que una de las mejores maneras para contrastar la calidad de una moto es repasar las veces que este modelo ha sido llamado a los talleres para realizar actualizaciones o reparaciones en garantía. Esto es discutible, ya que puede haber marcas en las que su servicio post-venta no sea tan bueno como otros, o incluso lleguen a “pasar” de los pequeños problemas que martirizan a los usuarios a diario, pero estos acaban por acostumbrarse.

Tan sólo han pasado tres etapas de la edición 2010 del Dakar y ya podemos decir que varios de los candidatos a la victoria final han perdido gran parte de sus opciones. La llegada de las dunas y terrenos más difíciles ha servido para comenzar a eliminar gente. De seguir este ritmo, este año la prueba volverá a ser de los que gana el único que no tiene problemas.

Entre los que han dicho adiós está Nani Roma. El piloto español perdió el liderato en la segunda etapa debido a un vuelco. Ayer, tras un nuevo incidente, el piloto de BMW dijo adiós, casi definitivamente. Giniel de Villiers, vigente campeón, tuvo problemas mecánicos que le hicieron tener que esperar a las asistencias para poder terminar la etapa. Mucho tiempo perdido y otro adiós.

El tercero que ha perdido buena parte de sus opciones es Robby Gordon. A pesar de que la especial únicamente contaba con 182 kilómetros, el norteamericano se dejó casi una hora en el camino. Alguien debería hacerle entender que su Hummer no está hecho para una carrera como el Dakar.

Menuda tercera etapa hemos vivido en el Dakar 2010. Creo que no pueden pasar tantas cosas en una especial relativamente corta. Las primeras dunas de Fiambala ya han hecho la primera criba, y los problemas mecánicos se han sucedido uno tras otro para buena parte de la caravana del Dakar. Sin embargo, el francés Cyril Despres ha volado bajo y conseguía la victoria con algo más de diez minutos de ventaja sobres el portugués Helder Rodrigues.

El primero de los infortunios ha sido para Jordi Viladoms, que ha sufrido una caída en el kilómetro 70, teniendo que ser trasladado en helicóptero hasta el vivac de Fiambala donde por fortuna, no se le han encontrado lesiones de importancia. Jordi se despide así de su participación en el Dakar y suma tres abandonos en cuatro participaciones. Marc Coma, a su vez, con múltiples problemas en su motor, le han hecho perder más de veintiún minutos al termino de la especial.

El líder hasta hoy, David Casteu, ha ido lento para no forzar el motor de su Sherco. Luego, ha parado a ayudar a Marc y por último, no le arrancaba la moto, con lo que ha perdido más de doce minutos. Su compatriota, David Frétigné, también ha tenido muchos problemas y ha perdido más de hora y media.

Esto parece ser la silueta del último que falta de la familia del Mégane, el Renault Mégane CC. En la generación actual ya están presentados y rodados el compacto, el compacto tres puertas, familiar y la versión sedán, redenominada Fluence. Puede que el nuevo cabriolet francés tenga un nombre “imaginativo”.

De hecho, el tres puertas se llama “Coupé”, el familiar “Sport Tourer” y el sedán tiene su propio nombre, no se atrevieron a llamarlo “Sport Sedan” o tal vez alguien se cabrearía en Saab. Tonterías aparte, desconozco de dónde ha salido esta foto más allá de un foro, pero apesta a filtración.

La presentación podría ser en el Salón de Ginebra. Fijándonos en las fotos espía que circulan por ahí, tiene un techo duro retráctil. Los motores deberían ser en gasolina un 1.6 de 110 CV más los TCe de 130 y 180 CV. En diesel, los dCi, debería tener escalones de 105, 130 y 160 CV. El resto lo sabremos pronto (espero).

Esto parece ser la silueta del último que falta de la familia del Mégane, el Renault Mégane CC. En la generación actual ya están presentados y rodados el compacto, el compacto tres puertas, familiar y la versión sedán, redenominada Fluence. Puede que el nuevo cabriolet francés tenga un nombre “imaginativo”.

De hecho, el tres puertas se llama “Coupé”, el familiar “Sport Tourer” y el sedán tiene su propio nombre, no se atrevieron a llamarlo “Sport Sedan” o tal vez alguien se cabrearía en Saab. Tonterías aparte, desconozco de dónde ha salido esta foto más allá de un foro, pero apesta a filtración.

La presentación podría ser en el Salón de Ginebra. Fijándonos en las fotos espía que circulan por ahí, tiene un techo duro retráctil. Los motores deberían ser en gasolina un 1.6 de 110 CV más los TCe de 130 y 180 CV. En diesel, los dCi, debería tener escalones de 105, 130 y 160 CV. El resto lo sabremos pronto (espero).

Actualización: Renault acaba de hacer pública esta otra imagen, que deja entrever algunos detalles de la parte trasera, ¡y tiene muy buena pinta! Se confirma que se presentará en Ginebra el 2 de marzo, y también se verá en los Campos Elíseos de París tres días después. El nombre del modelo será Renault Mégane Coupé-Cabriolet, es decir, CC.

Más bien poquito le ha durado el liderato a Nani Roma. Pocos kilómetros después de comenzar la segunda etapa, la especial, el piloto catalán se ha ido largo en un curva a derechas con la mala fortuna de que al final de la curva había un “pequeño” desnivel. El BMW X3 ha volcado y dado un par de vueltas, aunque no le ha impedido seguir en competición.

“Sin el líder” en carrera, han sido dos outsiders de nivel, Guerlain Chicherit y Mauricio José Neves, quien han comenzado a dominar la etapa. El francés, con otro X3, sufrió diversos problemas mecánicos en la primera etapa que le habían mandado muy atrás en la clasificación, mientras que el brasileño es el más desconocido de los pilotos oficiales Volkswagen. Así que no hay que extrañarse de verles ahì.

¿Que pasa si montamos un grupo de jazz en unas BMW con sidecar y nos vamos por ahí a dar conciertos? El resultado lo podéis encontrar en el vídeo que ilustra este post. Un grupo de Jazz montado en tres BMW R51 con sidecar que van por las calles de Los Ángeles montando conciertos improvisados. Imagino que la idea será algún tipo de promoción de la cafetería donde se paran a tocar, pero me gusta mucho el concepto de Jazz Guerrilla en sidecar que utilizan.

Las motos son, como ya hemos comentado, BMW R 51/3 de los años cincuenta. un modelo que estuvo en producción tan solo cuatro años, y que era heredero más o menos directo de las BMW R 51/2, la primera moto de 500 cc que fabricó BMW tras la guerra mundial. Su motor de 498cc daba 24 CV a 5800 rpm lo que permitía una velocidad punta de 140 km/h, algo destacable para una moto de 190 kg en seco. Si a esto le sumamos el peso del Sidecar, tendremos un conjunto de más de 250 kg moviéndose por la carretera. Una bagatela con ruedas.

La calidad de la banda la dejo a vuestro juicio.

La familia del Audi A5 ya tiene actualmente tres modelos distintos en el mercado. El primero fue el Coupé, le siguió el Cabrio y hace poco lanzaron el Sportback. Estamos en invierno, y aunque parezca contradictorio, la versión que más me apetece probar en esta época del año es la Cabrio, así que hemos rodado con el Audi A5 3.0 TDI Cabrio para contaros como va.

Personalmente soy de los que prefiero los cabrio de techo de lona que los de techo duro retráctil, por mucho que la gente diga que estos son más prácticos. Audi parece ser la única marca “premium” que sigue confiando en este tipo de sistema para sus descapotables, ya que tanto el TT Roadster como los A3 y A5 Cabrio y el futuro R8 Spyder tienen techos de lona.

La capota del Audi A5 Cabrio es de tal calidad y tiene un aislamiento interior tan bueno que, sinceramente, en ningún momento eché en falta un techo duro, aunque hablaré de la capota con más detalle un poco más adelante.

El exterior del Audi A5 Cabrio

Estéticamente el Audi A5 Cabrio tiene todo lo que hay que tener para triunfar, y es que su línea es una perfecta combinación de elegancia y deportividad repartidas en partes casi iguales. Partiendo de la excelente base del Audi A5, se han hecho los cambios necesarios para el nuevo sistema de capota retráctil.

El A5 Cabrio tiene un frontal imponente, marcado por las ópticas angulosas que ganan carácter y personalidad con las luces diurnas de leds que, en poco tiempo, han conseguido situarse como un elemento identificador de los miembros de la familia Audi.

La carrocería es larga, mide concretamente 4,62 metros de largo, lo cual lo sitúa un poco por encima de su rival más directo, el BMW Serie 3 Cabrio que mide 4,50 metros de largo. Pero en lo que supera notablemente al BMW Serie 3 Coupé es en el ancho, ya que el A5 Cabrio mide 1,85 metros de ancho, quedándose el BMW en tan solo 1,78 metros.

Así el Audi A5 cabrio tiene una “planta” y una “pisada” sobre el asfalto digna de coches de un segmento superior, tanto que me atrevo a decir que a la vista recuerda más a un BMW Serie 6 Cabrio que a un Serie 3. Tal vez el techo de lona ayude a tener esa impresión.

El marco del parabrisas delantero es uno de los elementos que cambian respecto al A5 normal, ya que en este caso es en color metálico brillante, un detalle que realza el aspecto de los descapotables de este estilo y que ya incorporaba el anterior Audi Cabrio.

Las versiones más potentes del Audi A5 Cabrio, con permiso del S5 Cabrio, son la 3.0 TDI Quattro de 240 caballos que hemos probado y la 3.2 FSI de 265 caballos. Ambas se diferencian levemente del resto estéticamente, ya que tienen la parrilla delantera pintada en color negro brillante, mientras que los demás la llevan en color gris.

En la trasera, la tapa del maletero plana y paralela al suelo del Audi A5 normal ayudó a los diseñadores de Audi a definir el aspecto definitivo del A5 Cabrio. Cuando el coche tiene la capota puesta, su aspecto es muy semejante al del A5 Coupé, ya que la capota sigue casi a la perfección la línea del techo del coupé. En cambio, cuando lo descapotamos, un pequeño compartimento situado entre el maletero y los asientos posteriores se encarga de albergar la capota, que resta muy poco espacio al maletero.

Además la unidad que probamos incorporaba el paquete deportivo S-Line tanto de interior como de exterior, dos opciones que cuestan 1.895 euros el paquete deportivo interior y 2.110 euros el paquete exterior.

El primero de ellos está compuesto por llantas de aleación de 18 pulgadas y diseño de 5 brazos con neumáticos 245/40R18, pomo del cambio en cuero perforado color negro, emblema S line en las aletas delanteras y en los umbrales de las puertas, revestimiento interior del techo en negro, costuras en los asientos, volante, pomo de la palnca de cambios, freno de mano y alfombrillas en negro o en plata asientos deportivos con regulación lumbar eléctrica y volante multifunción S line entre otros.

El paquete exterior por su parte destaca sobre todo por los faldones delanterio y trasero, que son de diseño más deportivo que los de serie. El traserio incorpora un pequeño difusor con las salidas de escape a ambos lados, que le dan un carácter más deportivo a la vista.

Continuará...

El francés David Frétigné se ha hecho con la victoria en la segunda etapa del Rally Dakar 2010. El galo, piloto de Yamaha desde el año 2004, consigue así su primera victoria en tierras latinoamericanas porque aunque el año pasado finalizó tercero en la general, no había conseguido ninguna victoria parcial desde el 2006.

David Casteu ha realizado de nuevo una magnífica etapa alzándose con el segundo mejor tiempo, a 46 segundos de su compatriota mientras que Marc Coma finalizaba en tercera posición aunque posteriormente sería penalizado con veintidós minutos debido a que se ha saltado una zona urbana con límite de velocidad.

Esta penalización hace que caiga hasta el puesto decimocuarto en la general. Cyril Despres perdía casi tres minutos en la etapa pero mantiene el segundo puesto en la general a 2’10’‘ de David Casteu y cuatro segundos por delante del vencedor de ayer. Jordi Viladoms finalizaba séptimo y Gerard Farres Guell décimo

El piloto de BMW y octavo en el 2009, Frans Verhoeven, se ha visto obligado a retirarse después de haber roto la caja de cambios de su moto y aunque ha esperado a la asistencia para intentar continuar el rally al final no ha podido proseguir.

Clasificación de la etapa:

1. David Fretigne (Yamaha), 3:59:20
2. David Casteu (Sherco), a + 00:43
3. Marc Coma (KTM), a + 01:08
4. Cyril Despres (KTM), a + 02:50
5. Luca Manca (KTM), a + 04:49
6. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 05:40
7. Jordi Viladoms (KTM), a + 07:46
8. Alain Duclos (KTM), a + 09:08
9. Ruben Faria (KTM), a + 10:31
10. Gerard Farres Guell (Aprilia), a + 10:52
12. Juan Pedrero García (KTM), a + 12:43
22. Jose Manuel Pellicer (Yamaha), a + 19:19
27. Miguel Puertas Herrera (KTM), a + 22:23
33. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 26:04
65. Jairo Segarra Almagro (pkl), a + 44:21
83. Pau Soler (BMW), a + 54:47
90. Rafael Ciscar Chisbert (Honda), a + 58:33
92. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 01:02:48
115. Manuel García Vitoria (KTM), a + 01:16:23
130. José Gutierrez (KTM), a 1:41:28

Clasificación general:

1. David Casteu (Sherco), 05:50:45
2. Cyril Despres (KTM), a + 02:10
3. David Fretigne (Yamaha), a + 02:14
4. Luca Manca (KTM), a + 08:43
5. Jordi Viladoms (KTM), a + 08:48
6. Helder Rodrigues (Yamaha), a + 09:27
7. Ruben Faria (KTM), a + 13:51
8. Gerard Farres Guell (Aprilia), a + 14:54
9. Alain Duclos (KTM), a + 15:23
10. Jonah Street (KTM), a + 16:44
11. Juan Pedrero García (KTM), a + 21:00
14. Marc Coma (KTM), a + 22:37
19. Jose Manuel Pellicer (Yamaha), a + 29:55
24. Julián Villarrubia (Yamaha), a + 35:02
30. Miguel Puertas Herrera (KTM), a + 40:01
63. Jairo Segarra Almagro (pkl), a + 01:10:37
73. Pau Soler (BMW), a + 01:18:18
77. Rafael Ciscar Chisbert (Honda), a + 01:19:50
87. Pedro Manuel Peñate Muñoz (KTM), a + 01:36:05
124. José Gutierrez (KTM), a 02:22:16
139. Manuel García Vitoria (KTM), a + 03:28:11

Declaraciones de David Frétigné:

Ha sido una etapa muy agradable para mí. Un auténtico placer de cara a la conducción. He disfrutado pilotando en un entorno tan verde y atravesando riachuelos. El trayecto no ha sido una sucesión de curvas ni frenazos, ni tampoco de reposicionamiento de la moto. Técnicamente ha sido una auténtica gozada. Vamos, que lo he disfrutado como un niño. Y bueno, ahí están los resultados. Lo fundamental es disfrutar, y hoy encima la recompensa ha sido doble, puesto que he conseguido una buena posición. Lo bueno del nuevo reglamento es que podemos aspirar a la victoria, así que no vamos a bajar la guardia ni un momento. Tenemos que empezar a atacar. Así que la carrera va a empezar a vibrar muy pronto. Ayer ganó David... La carrera sin duda promete…

La película de la etapa:

Lo que no te contamos ayer:

Pablo Busin, novato argentino portador del dorsal 81, observa atónito la multitud congregada tras las barreras. Con voz temblorosa, confiesa: "Me doy cuenta ahora de que se trata de un gran acontecimiento a nivel internacional: me acompañan pilotos japoneses, franceses, australianos... Y lo que más me llama la atención es que nos encontramos todos juntos, amateurs y profesionales, al pie del podio". La preocupación de los hermanos Prohens, que cuentan ya con un Dakar a sus espaldas, es afectiva y, sobre todo, personal: "somos hermanos y vamos a subir ambas motos a lo más alto del podio". Hoy han decidido hablar con el corazón. Un poco como Gilles Diguiet, el motorista francés portador del dorsal 90, que enarbola orgulloso la bandera argentina: "Este público es magnífico. Quiero recompensarles. Es tan emocionante...". Se activa la megafonía y los vehículos toman posiciones. La presentadora del acto se emociona: "Saludemos a Míster Dakar: ¡¡¡Stéphane Peterhansel!!!". Antes de la gran explicación, los concursantes se reencuentran e intercambian impresiones. Algunos incluso muestran su vehículo a sus rivales más directos. Robby Gordon, por ejemplo, le muestra su Hummer a Carlos Sainz, que se interesa por las suspensiones del motor. Orlando Terranova, por su parte, tiene más dificultades para relajarse: mascando chicle en su habitáculo, Terranova está ya concentrado en la carrera. Poco a poco la emoción da paso a la presión...

La etapa de hoy:

Etapa 3: La Rioja – Fiambala

Tercera etapa entre La Rioja y Fiambala de 441 km, 182 de especial. Es concretamente en este tercer día de carrera que los participantes vivirán su primer test. El cambio de contexto es radical: se pasa de la tierra a la arena y, sobre todo, se llega a una zona de dunas de casi 30 kilómetros. Además de su dimensión, muy apropiada al comienzo del rally, estas dunas se caracterizan por su color blanco. En este nuevo ambiente, los equipajes apreciarán los fuera de pista. También tendrán que pensar en los cambios de temperatura y, especialmente, el viento de arena, que es frecuente en la región.

Sí, sí, ya sé que el chaval tiene nombre, pero siempre llevará el apellido de ‘hermano de Nicky Hayden’. En este caso, se ha confirmado que Roger Lee Hayden formará parte de la parrilla del Mundial de SBK para el 2010. Esta primera temporada completa en una categoría mundial, la hará a lomos de una Kawasaki con el equipo Pedercini, que lo ha confirmado como su primer piloto, a la espera de saber quién le acompañará.

El de Kentucky que tiene veintiséis años, cuenta con una larga experiencia en Kawasaki, ya que la mayor parte de su carrera en el AMA ha sido de la mano de esta marca. En dicho campeonato ha conseguido trece victorias y fue elegido novato del año en el 2005. El año pasado corrió en el equipo Monster Energy Kawasaki en el AMA Daytona Sportbike donde acabó en una no muy buena duodécima plaza. En cualquier caso, su experiencia con estas motos ha sido decisiva para que Pedercini contara con él.

Como no puede ser de otra forma, ambas partes se han mostrado muy contentas con este acuerdo, Roger Lee lo ha expresado de la siguiente manera:

Estoy realmente contento de participar el próximo año en el Mundial de SBK con el equipo Pedercini. Competir en un campeonato mundial siempre ha sido mi objetivo, y ahora tengo la oportunidad. Hay una gran diferencia con lo que hice el año pasado pero estoy listo y tengo ganas de dar este paso adelante. Tengo experiencia en la Kawasaki de Superbike, así que no habrá mucha diferencia con la nueva. Será muy divertido aprender y correr en circuitos nuevos y por supuesto en Salt Lake, mi circuito de casa en el Miller Motorsports Park. Mi primer test será a finales de enero en Portimao, ¡tengo ganas de volver a subir a la moto de nuevo!

Por su parte, el manager del equipo, Lucio Pedercini tampoco se ha quedado atrás en su entusiasmo:

Estamos muy contentos con el fichaje de Roger. Él es un piloto joven y esperamos poder sacar todo su potencial y servirle de guía en su debut, así como creemos que Hayden nos pondrá en una buena posición para luchar en el próximo mundial de SBK. Él ha sido competitivo en los EE.UU. con las Kawasaki y conoce muy bien la ZX-10R y queremos que siga desarrollando su carrera en Kawasaki. Comprendemos que Roger necesitará algún tiempo de adaptación a nuestro equipo, los nuevos circuitos y a las dificultades de un mundial tan competitivo como el de SBK, pero estamos seguros de su talento, motivación y determinación.

Dentro de poquito veremos que da de sí esta nueva aventura para Roger Lee y con quién compartirá equipo, esperemos que mejore sus resultados y los de su familia, que últimamente no parecen andar muy finos… y de momento ya tenemos otro nombre conocido en la parrilla de SBK, aunque sea por el apellido que comparte con Nicky.