El caso es que los rumores sobre la venta de la división de lujo al fabricante chino BYD están sonando con tanta fuerza que un responsable de Daimler ha tenido que apresurarse a desmentir la noticia.

Y no es el único. Desde China se han desmarcado diciendo que son “especulaciones del mercado”. Dos no venden si ninguno de los dos quiere, pero hay que saber leer entre líneas.

En primer lugar, ambas compañías están actualmente inmersas en una asociación para llevar un vehículo eléctrico al país del sol naciente. En segundo, es de sobra conocido que detrás de los orientales se esconde el inversor estadounidense Warren Buffet, una de las 100 personas más influyentes del mundo, según la revista Time.

Tercero, un vistazo al estado de la compañía. El año pasado sus ventas apenas superaron las 200 unidades, muy lejos de los algo más de mil vehículos que declaró haber facturado Rolls-Royce, su principal competidor. Desde Maybach, de hecho, se ha comentado que “participan en una carrera con dos competidores”.

Por supuesto excluyen a la “generalista” Bentley, que con unas 7.000 unidades comienza a jugar en otra liga completamente diferente. La cuestión ahora es saber qué pasará en el futuro. Lo que si conocemos ya son precedentes: Volvo ya forma parte del fabricante chino Geely.

Cuarta pista: el presidente de Daimler AG, Dieter Zetsche, se ha negado a confirmar una nueva generación de alguno de los modelos de la marca de lujo. De hecho, ha declarado que “la contribución de Maybach no es relevante para el grupo” y ha negado que tengan planes a largo plazo.

La segunda prueba del Campeonato de España de Enduro tuvo como escenario la tradicional prueba celebrada en Ponts, los Dos Días de Segre. Iván Cervantes (KTM) se proclamaba vencedor los dos días aunque esta vez no lo tuvo fácil y un Cristóbal Guerrero (Yamaha) muy batallador se lo intentó poner difícil hasta el final.

No estaba muy claro qué terreno se encontrarían los pilotos debido a las intensas lluvias de los últimos días. Sin embargo, el sol y las altas temperaturas permitieron disputar un enduro clásico, con el terreno completamente seco.

El primer día hubo una lucha memorable entre Iván Cervantes y Cristobal Guerrero y tan sólo un segundo de margen al final del día dejaba claro el achuche que recibió Cervantes. Tercero en scratch fue un espléndido Oriol Mena (Husaberg).

En E1 la victoria del primer día era para Víctor Guerrero (Yamaha) seguido del francés Jordan Curvalle (Sherco) y Juan Pérez de la Torre (KTM). En E2, el consabido Iván Cervantes seguido de Juha Salminen (BMW) y Xavi Galindo (Husaberg). Por último, en E3, Cristóbal Guerrero y Oriol Mena se imponían a Bartosz Oblucki (Husqvarna).

El segundo día, el terreno estaba en muchas peores condiciones, con múltiples baches y roderas derivados del paso de los más de 300 participantes inscritos. Todo pintaba a un duelo como el día anterior pero Cristóbal encajaba la rueda entre dos árboles y perdía toda opción a victoria.

Quedaba el camino libre para Iván Cervantes, que vencía así también el segundo día, seguido de un cabreado y lamentado Cristóbal Guerrero y Juha Salminen. En E1, se repetían las posiciones con Víctor Guerrero, Jordan Curvalle y Juan Pérez de la Torre pero mucho más apretados en los tiempos.

En E2, completaba el pódium por detrás de Cervantes y Cristóbal un recuperado Joan Barreda mientras que en E3, Lorenzo Santolino hacía tercero gracias al abandono de Bartosz Oblucki.

La semana que viene, arranca el Mundial en Valverde del Camino, con una interesante novedad que en breve os contaremos.

Clasificación Scratch primer día:

• 1. Iván Cervantes (KTM) E2, 43:28’290
• 2. Cristóbal Guerrero (Yamaha) E3, +00:01’660
• 3. Oriol Mena (Husaberg) E3, +00:20’790
• 4. Juha Salminen (BMW) E2, +00:23’290

• 5. Bartosz Oblucki (Husqvarna) E3, +00:32’260

Clasificación E1 primer día:

• 1. Víctor Guerrero (Yamaha), 44:42’150
• 2. Jordan Curvalle (Sherco), +00:16’850
• 3. Juan Pérez de la Torre (KTM), +00:49’340
• 4. Mario Román (KTM), +01:11’230

• 5. Marc Puigdemont (Suzuki), +01:41’340

Clasificación E2 primer día:

• 1. Iván Cervantes (KTM), 43:28’290
• 2. Juha Salminen (BMW), +00:23’290
• 3. Xavi Galindo (Husaberg), +01:08’580
• 4. Valtteri Salonen (Husaberg), +01:12’320

• 5. Joakim Ljunggren (Husaberg), +01:51’920

Clasificación E3 primer día:

• 1. Cristóbal Guerrero (Yamaha), 43:29’950
• 2. Oriol Mena (Husaberg), +00:19’130
• 3. Bartosz Oblucki (Husqvarna), +00:30’600
• 4. Lorenzo Santolino (KTM), +00:38’790

• 5. Aarón Bernárdez (KTM), +01:32’130

Clasificación Scratch segundo día:

• 1. Iván Cervantes (KTM) E2, 48:19’720
• 2. Cristóbal Guerrero (Yamaha) E3, +00:36’340
• 3. Juha Salminen (BMW) E2, +00:41’860
• 4. Oriol Mena (Husaberg) E3, +00:50’210

• 5. Lorenzo Santolino (KTM) E3, +01:21’820

Clasificación E1 segundo día:

• 1. Víctor Guerrero (Yamaha), 50:23’270
• 2. Jordan Curvalle (Sherco), +00:10’320
• 3. Juan Pérez de la Torre (KTM), +00:11’010
• 4. Mario Román (KTM), +01:43’230

• 5. Marc Puigdemont (Suzuki), +01:46’410

Clasificación E2 segundo día:

• 1. Iván Cervantes (KTM), 48:19’720
• 2. Juha Salminen (BMW), +00:41’860
• 3. Joan Barreda (Suzuki), +01:23’010
• 4. Valtteri Salonen (Husaberg), +01:36’660

• 5. Xavi Galindo (Husaberg), +01:50’050

Clasificación E3 segundo día:

• 1. Cristóbal Guerrero (Yamaha), 48:56’060
• 2. Oriol Mena (Husaberg), +00:13’870
• 3. Lorenzo Santolino (KTM), +00:45’480
• 4. Aarón Bernárdez (KTM), +01:15’900

• 5. Xacob Agra (KTM), +02:12’050

Clasificación Scratch provisional:

• 1. Iván Cervantes (KTM) E2, 75 puntos
• 3. Juha Salminen (BMW) E2, 60 ptos.
• 2. Cristóbal Guerrero (Yamaha) E3, 59 ptos.
• 4. Oriol Mena (Husaberg) E3, 56 ptos.

• 5. Xavi Galindo (Husaberg) E2, 40 ptos.

Clasificación E1 provisional:

• 1. Víctor Guerrero (Yamaha), 72 puntos
• 2. Jordan Curvalle (Sherco), 64 ptos.
• 3. Mario Román (KTM), 61 ptos.
• 4. Juan Pérez de la Torre (KTM), 58 ptos.

• 5. Josep Rallo (KTM), 44 ptos.

Clasificación E2 provisional:

• 1. Iván Cervantes (KTM), 75 puntos
• 2. Juha Salminen (BMW), 66 ptos.
• 3. Xavi Galindo (Husaberg), 54 ptos.
• 4. Jordi Figueras (GAS-GAS), 44 ptos.

• 5. Joan Barreda (Suzuki), 40 ptos.

Clasificación E2 provisional:

• 1. Cristóbal Guerrero (Yamaha), 70 puntos
• 2. Oriol Mena (Husaberg), 66 ptos.
• 3. Aarón Bernárdez (KTM), 50 ptos.
• 4. Miki Arpa (GAS-GAS), 48 ptos.

• 5. Bartosz Oblucki (Husqvarna), 45 ptos.

Entre las estrellas rutilantes de MotoGP y las lógicas expectativas creadas por la nueva categoría de Moto2, a menudo se nos olvida hablar un poquito de la categoría más pequeñita del Mundial de Motociclismo, 125 cc. Sí, sí, la que al final ofrece las carreras más disputadas y locas de la temporada. Así que voy a dedicarle un ratito a los que han sido los últimos entrenamientos de pretemporada de esta categoría, disputados durante tres días en el circuito de Jerez y compartiendo cartel con Moto2.

Y si ha habido un nombre propio en estos entrenamientos, ese es el de Marc Márquez (Red Bull Ajo Motorsport), que ha dominado con claridad y ha marcado un tiempazo de 1’46.492, o lo que es lo mismo, casi medio segundo más rápido que el récord del circuito, que se remonta al año 2006 y es de Mattia Pasini. Muy cerquita de él y también rodando a ritmo de récord se ha colocado Pol Espargaró (Tuenti Racing), con un tiempo de 1’46.767, sin duda otro de los que serán firmes candidatos al título.

Por detrás de ellos y ya por encima del 1’47 se ha situado Nico Terol (Bancaja Aspar Team), que también se ha mostrado muy fuerte esta pretemporada. En cuarta posición (y primero que no es español), nos encontramos con Sandro Cortese (Avant Intact Ajo Motorsport), para seguir después con los nuestros ya que quinto ha sido Efrén Vázquez (Tuenti Racing) y sexto Tito Rabat (BQR Racing), que parece encontrarse, al menos en pretemporada, un poquitín más arriba.

Destacar que otro de los en teoría candidatos al título, Bradley Smith (Bancaja Aspar Team), sólo ha podido ser octavo. Y mención especial para Alberto Moncayo (Andalucia Cajasol) que ha sido noveno, ¡muy bien por el gaditano!, logrando ser el rookie más rápido en estos entrenamientos.

La verdad que la categoría se presenta con muy buena pinta, sobre todo para nuestros intereses, ya que el dominio español parece bastante evidente. Considero que este tiene que ser el año en el que definitivamente explote Marc Márquez (me gusta mucho como están llevando a este chico desde el principio) y para mí se perfila como el máximo favorito al título. Pero ojo, porque tanto Pol, como Nico, o Bradley también tendrán mucho que decir, y además estamos hablando de 125, por lo que en cualquier momento cualquiera puede darnos la sorpresa. En cualquier caso, mucho tiene que cambiar la cosa para que este título no se quede en casa, y cualquiera de los tres españoles mencionados me caen muy simpáticos (aunque reconozco que Nico me tira un poquito más).

Yo tuve la suerte de poder acercarme al circuito de Jerez el pasado sábado, aprovechando una escapadita, así que pude verlos a todos en acción e ir calentando motores. Por cierto, algunas Moto2 se las veían y se las deseaban para adelantar a las 125 cc. De hecho Márquez rodó más rápido que algunas de ellas. Esto está a punto de empezar y cada día que pasa tengo más ganas de que se levante el telón el próximo 11 de Abril en Qatar, con 125 cc tenemos el espectáculo asegurado y ¿ganará algún español? Yo creo que sí...

Hace un par de años por estas fechas nos quejábamos de los máximos históricos de la gasolina (y de los pisos), a la vez que nos preparábamos para una crisis que los más agoreros ya advertían.

Pobrecitos ignorantes nosotros, pocos meses después descubrimos que hasta nos salía mejor tener el sueldo de antaño a pesar del precio de la gasolina. Así, vivimos una época de caídas moderadas en el precio del combustible a cambio de una crisis económica global. Quien no se consolaba era porque no quería, la gasolina volvía a costar poco más de un euro por litro.

No hace falta ser matemático para descubrir la combinación que falta: que la crisis siga y que el combustible vuelva a ser caro a la vez. Y sin embargo, nos vuelve a coger en fuera de juego y, casualidades de la vida, justo antes de Semana Santa.

Si sóis de los que os fijáis habréis descubierto que el precio medio de la gasolina de 95 octanos está en 1,169 euros, y nuestro querido combustible negro (por la etiqueta, claro), el diésel, se queda en 1,053 euros de media. Como digo, eso si os fijáis, si no sois de los que seguís mi técnica: lleno por favor, firmo sin mirar y que sea lo que dios quiera.

Recientemente tuve que llenar el depósito de un coche que probé para Motorpasión y que veréis en los próximos días. Estaba en reserva, durante unos cuantos kilómetros. Seis cilindros gasolina. “Lleno, por favor”. Dentro de la gasolinera, tarjeta en mano, la chica me dice “son 36 euros”. Sólo se me ocurrió murmullar “ojalá...”, insistirle en que lo quería lleno y, ante su inmovilidad, irme con el depósito a medias.

Llamémoslo pago fraccionado, porque hoy en día el depósito medio cuesta 64,2 euros, mientras que el año pasado lo pagábamos a 50,1. Y esto es lo gracioso, 28% de subida en la gasolina y 25% en el gasóleo respecto al año pasado.

No quería que se me escapara una de las imágenes más sorprendentes que dejó el Campeonato del Mundo de Superbikes en la pasada cita de Portimao. Se trata de la caída del alemán Max Neukirchner (Hanspree Ten Kate Honda), mientras intentaba luchar contra el crono en la superpole del pasado sábado, quizás ahora se entiende mejor su decimotercer puesto en la parrilla de salida…

Hay que reconocer que al ver como queda la moto de destrozada en la primera imagen, da bastante mal rollito. Afortunadamente, la caída no tuvo ninguna consecuencia física para Neukirchner y justo después le vemos a él perfectamente. Pero sin duda lo llamativo de todo esto, es cuando aparece la repetición de la caída. Bien es cierto que no se ve realmente cómo se ha producido o cuál ha sido el motivo, de hecho no se ve muy bien… Pero sólo con ver la manera en la que el bueno de Max sale despedido de la moto, nos podemos hacer una idea de lo fuerte que fue.

Me alegro de que sólo haya sido un susto, aunque eso sí, las malas lenguas ya dicen que en Portimao se encontraban ojeadores del ballet ruso y que Max Neukirchner quiso demostrar sus tremendas cualidades haciendo piruetas… espero que hayan tomado nota.

Poco, o mejor dicho, mucho hay que contar del este modelo mítico, el Lotus Seven. Yo creo que todos alguna vez lo hemos visto por la televisión o en revistas. Llama la atención su aspecto retro, con pinta de no haber roto un plato. Eso si lo miramos desde fuera porque dentro es un lobo con piel de cordero, dispuesto a meter miedo a más de un deportivo.

La producción de este modelo comenzó en 1957 (mi mentor siempre dice que las mejores cosas han ocurrido en este año) bajo la tutela de Lotus. Allá por entonces nació el modelo Lotus Seven, un deportivo diferente, minimalista, que buscaba como otros vehículos incluidos en este especial, efectividad ante todo.

Estuvo en producción hasta 1972 y sólo se construyeron 2.500 unidades. Durante este tiempo sufrió tres modificaciones, tanto de motor como de diseño, aunque el último, nada agraciado (es feo como un demonio, sinceramente) seguramente repercutió en su cese de producción.

Al principio, no era un vehículo excesivamente potente, pues tan sólo montaba un motor de 40 caballos. Eso si, era ligero, muy ligero. Tan sólo 435 kilos así que ya tenía bastantes buenas prestaciones, sobre todo si pensamos que era según cuentan, una lapa en el paso por curva.

Algo más de tres metros de largo (concretamente 3,3 metros) es lo que nos ofrece su chasis multitubular revestido de paneles de aluminio. Dos plazas, unas simples barras para protegernos el tarro en caso de vuelco y pedal abajo, era todo lo que se necesitaba para echarte unas risas.

En 1960, 1968 y 1970 se fueron modificando varios aspectos del Lotus Seven. Lo primero el motor, hasta llegar hasta los 135 caballos. También mejores suspensiones (independiente delantera y eje rígido detrás), cambio, frenos y por supuesto estética.

En 1972, Caterham se hizo con los derechos del Seven, y comenzó ha realizar sus propios modelos a partir del de 1968. Así nace el Caterham 7, que como veis, también lleva unos cuantos añitos en el mercado.

El modelo básico del Caterham 7 se denomina Caterham 7 Classic. Dispone de un motor de origen Ford (igual que el resto) 1.4 litros y 106 caballos. Como su peso sigue siendo muy baja, de tan sólo 525 kilos, el 0 a 100 lo hace en tan sólo 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 kilómetros por hora. No es mucho, pero acuérdate que vas sin parabrisas y en algo con forma de ladrillo.

La transmisión es manual y de cinco velocidades, con las cuatro primeras muy cerradas y la quinta tipo overdrive para no acabar con la cabeza loca al llevar el motor continuamente alto de vueltas. No hay mucho más, llantas de 14 pulgadas y suspensión delantera regulable. ¡Ah! Y tan sólo 1,9 vueltas de volante de tope a tope, rapidísima.

Poco a poco vamos subiendo en prestaciones, mejores componentes, más potencia y lógicamente más precio. El siguiente escalón es el Caterham 7 Roadsport, con tres posibles motores de 126, 152 y 177 caballos. En el más potente ya bajamos de los cinco segundos de 0 a 100.

Seguimos con el Caterham 7 Academy, ya preparado para darlo todo en circuito. Tan sólo 120 caballos pero mucho mejor equipado en la parte de ciclo. El Caterham 7 Superlight ya son palabras mayores. De 152 a 266 caballos y un 0 a 100 de, atención, 2,88 segundos. 520 caballos por tonelada, una barbaridad.

El peso ya es de tan sólo 504 kilos y ya monta llantas de 15 pulgadas, seis velocidades, mejores frenos, fibra de carbono, y alguna que otra chuchería. Aunque claro, este es para ir por la calle porque para el circuito tenemos el Caterham 7 CSR, listo para competir, con 263 caballos y 3,1 segundos para 550 kilos. Los refuerzos de seguridad se le notan en el peso, pero sigue siendo un chaval.

Lo mejor, que puedes elegir entre dos opciones: un háztelo tu mismo en casa ya que te pides el coche en kit y lo montas tú, o fabricado por ellos. Los precios oscilan entre los 15.000 euros del más barato en kit y los 48.000 euros del CSR too guapo. Nada caro en comparación con lo que hemos visto por aquí.

Al igual que el kit original, más de 160 empresas se dedican a hacer réplicas de este modelo. Esta claro que lo bueno y eficaz se vende, y posiblemente el Lotus 7 sea uno de los coches más sencillos, baratos y con mejores prestaciones de los que actualmente existen en el mercado. Aunque no sea el más guapo.

Ficha técnica del Caterham 7 Superlight R500

• Cilindrada: 1.998 cc
• Motor: 4 cilindros Caterham Powertrain (CPT) Ford Duratec (266 CV a 8.500 RPM)
• Par máximo: 240 Nm a 7.200 RPM
• Peso en vacío: 506 kg
• Velocidad máxima: 241 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 2,88 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: N/D l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: N/D litros
• Capacidad del maletero: N/D

• Neumáticos: R13 delante y detrás

Precios Caterham 7 Superlight R500

• Campagna Caterham 7 Superlight R500: 45.000 euros

Mazda acaba de firmar un acuerdo con Toyota para usar su tecnología híbrida a partir de 2013. Al principio sólo sería para el mercado japonés, y más adelante se extendería al resto de mercados en los que Mazda está presente.

El Audi A4 Allroad dispone de cuatro motorizaciones, un gasolina 2.0 TSI de 211 CV y dos diesel de 2.0 litros y uno de 3.0 litros TDI (170, 143 y 240 CV respectivamente). En cuanto al Audi A4 Allroad 3.0 TDI de 240 CV, el que probé, dispone de un motor con bloque de seis cilindros en uve y se sitúa como el más potente de la gama.

Se trata de un motor con prestaciones casi deportivas que permite una conducción rápida y contundente, divertida y como no, muy dinámica. Va acompañado opcionalmente de una caja automática secuencial de doble embrague y siete velocidades, S-Tronic que junto con el motor hacen un conjunto muy equilibrado.

Esta caja dosifica el comportamiento del propulsor, siendo su uso suave y muy preciso. La conducción del Audi A4 Allroad es verdaderamente divertida gracias a los sistemas y dispositivos que los ingenieros han desarrollado para él. El confort de marcha es elevado, la tracción perfecta, la estabilidad muy alta. Audi no me va a regalar uno de estos, por lo que si pensáis que todo son halagos para este coche, es que se los merece.

Te puede gustar más o menos, te puede parecer una tontería de concepto y que realmente es caro, pero cuando te sientas dentro y arrancas, circules despacio o deprisa, por carteras viradas, en mojado o por pista, lo que estás haciendo es tener sensaciones al volante y diversión con seguridad asegurada.

El sistema Audi Drive Select tiene mucha culpa de todo esto ya que está desarrollado para adaptar diversos parámetros en función del gusto del conductor, evaluando la respuesta del acelerador, el régimen de giro del motor o la sensibilidad de la dirección. Manualmente puedes elegir entre tres tipos distintos: Confort, Auto o Sport o individual.

La sensación de seguridad, agarre en curva y estabilidad lo proporciona en gran mayoría es el sistema quattro de tracción integral, que distribuye la potencia a las ruedas en función de la adherencia, velocidad, tracción, etc. En condiciones normales la proporción entre el eje delantero y trasero se reparte de forma 40/60, en caso de necesidad la centralita que gestiona esta potencia puede aumentar hasta el 65% del total al eje delantero y hasta el 85% de la potencia al trasero.

Un detector (ORD), identifica el tipo de superficie por la que se circula y adapta parámetros como la estabilidad, proporcionando todo esto en conjunto, la sensación de seguridad de marcha de la que os hablaba. Las prestaciones de este diesel son sobresalientes con un consumo de algo más de siete litros (7,1 de media), una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y una velocidad máxima de 236 km/h.

Prestaciones que cuestan unos 6.000 euros más que en la versión gasolina 2.0 TSI de 211 CV, 42.000 euros, que obtiene unas medias homologadas de sólo 1 litro más, (8,1) con una aceleración de 0 a 100 en 6,9 segundos y una punta de 230 km/h.

En resumen

En comparación con el Audi A4 Avant, este Audi A4 Allroad quattro, cuesta una media más de 2.000 euros, en los que se incluye estética exterior: parrilla, taloneras, pasos de rueda, protección de bajos de aluminio y diseño específico de llantas, 37 mm más de altura y el modo “offroad” del ESP, además del mismo equipamiento y extras que el resto de los A4.

El precio básico es para la versión 2.0 TDI de 170 CV, 39.350 euros. Se puede montar el sistema Star&Stop y un programa de conducción eficiente en la que el ordenador nos recomienda la marcha ideal y nos da consejos en tiempo real para reducir el consumo. Los rivales más cercanos a este Audi son el Volvo XC70 D5, Saab 9-3X, o Subaru Outback 2.5i, aunque yo creo que como este Audi no se mueve ninguno de ellos, será cuestión de probarlos.

Si te gusta la marca de los aros, eres una persona que practica deportes en los que el equipamiento del mismo ocupe espacio en el coche, te gusta llegar a sitios curiosos sin tener que utilizar un todo terreno, más alto y voluminoso, este coche es el tuyo. Además sirve para llevar a los niños al cole, entran bien las sillitas infantiles y su maletero da cabida a una silla de paseo plegada, junto con alguna maleta, sin problemas.

Lo mejor es su comportamiento tanto en asfalto como en tierra con un alto grado de seguridad, polivalencia de uso del interior, prestaciones elevadas y reducidos consumos. En cambio, lo peor es su elevado precio, altura algo limitada para realizar pasos en zonas complicadas fuera de la carretera.

El precio de la unidad probada, Audi A4 Allroad quattro 3.0 TDI 240 CV, es 48.050 euros. Con caja automática, sumamos 2.120 euros. En total, son 50.000 euros, que pueden ser aumentados hasta los 70.000 euros, si comenzamos a sumarle extras de equipamiento.

Aunque suene típico en estos días anteriores al arranque del Campeonato del Mundo de MotoGP, creo que este año las carreras prometen unas duras revanchas entre la mayoría de los pilotos. Es el momento de despegar al estrellato, consolidarse o llegar pisando fuerte aunque cada uno de ellos de manera particular.

Está claro que hay que comenzar hablando del actual Campeón del Mundo, Valentino Rossi. Después de 9 campeonatos, hay alguno que todavía no cree que sea el mejor piloto de la historia aunque está claro que si es uno de los mejores.

Ahora bien, si se hace con el décimo título, ya no habrá mucho más que discutir. Será su forma de revancha. Y todo indica después de la magnífica temporada que ha hecho que estará arriba, como siempre, luchando y ganando carreras.

Y por supuesto, otro que tendremos que tener muy en cuenta es a Casey Stoner. Él espera poder recuperar el título que perdió el año pasado. Exige revancha contra Valentino Rossi, demostrando que es junto con él, el rival más constante de la parrilla.

El tercero que pedirá revancha es Jorge Lorenzo, por supuesto. Revancha por el segundo puesto en Montmeló, por las duras luchas con Rossi en Donnington, Brno... Y este año debe ser su año, el año de su definitiva consolidación aunque la lesión le ha perjudicado, ¿o no?

Y hablando de consolidación y lesiones. A Dani Pedrosa se le acaban las oportunidades. Y este año, el primero que parece que puede hacer la pretemporada sin problemas, la Honda no funciona. ¿O Pedrosa no es capaz de desarrollar una moto? No hay mucho más. No se puede vivir de carreras al sprint, como hacía Biaggi. O eres capaz de batirte en duelo, cuerpo a cuerpo, o te acabarás derrotando tú sólo.

Manteniendo el orden lógico por el que apuesto la clasificación la término de la última carrera de noviembre de este año, hay que hablar de Ben Spies. ¿Será él quien coja el testigo y la revancha, demostrando que los pilotos de SBK también pueden ir rápido en MotoGP? De momento, la ocasión la pintan calva y él llega con el pelo siempre rapado. Va fuerte, muy fuerte y en la mejor moto de la parrilla. Dará que hablar, seguro.

Su compañero, Colin Edwards, tendrá un duro tiburón a su lado. Se le resiste la primera victoria, aquella que era suya en Holanda y que dejó escapar, ciego delante de la presión de Hayden. Para mi es le mejor piloto del box, simpático, imprevisible en sus declaraciones y un probador de neumáticos que dejó asombrado hasta a Bridgeston, que entendían perfectamente porque Michelin no lo dejaba escapar. Claro que, con los otros cuatro monstruos, la cosa está complicada.

Nicky Hayden, piloto probador como ninguno, pide su propia revancha en su segundo año en Ducati. La Ducati debe funcionar, y él ha sido Campeón del Mundo. Seguro que tiene algo que demostrar a la gente de Honda, que lo utilizó de conejillo de indias. ¿Estará arriba? Seguro que sí, lo veo de la misma forma que las notas que nos ponían de pequeños: P.A., Progresa Adecuadamente.

Andrea Dovizioso por ahí andará, peleandose con Nicky, Edwards y Spies, si le deja Honda. Toda la vida confiando en la marca del ala, en 125cc, en 250cc, con una moto que era, como dicen por el centro, un palo de truño en comparación con la Aprilia, sólo por poder llegar al mejor equipo en MotoGP. Y va a llegar en el peor año, cuando está pasando el típico bajón cíclico que sufren todas las marcas.

¿Y el resto? Pues de la mitad para atrás. La Suzuki de momento no rinde al nivel de las otras tres, salvo casos esporádicos y pilotaje suicida de Loris Capirossi. A los novatos, les toca aprender desde detrás. Demasiados gallos en el gallinero y pueden acabar sin plumas, sin crestas y sin espolones. Y los veteranos en equipos satélites, salvo destellos de luz esporádicos, similar a otros años.

Hyundai/Kia y Parrot ya tienen una colaboración fluida en Norteamérica y Asia. Mediante un acuerdo recientemente firmado, ambas empresas se han comprometido a extender su sinergia al mercado europeo. En otras palabras, estos coches coreanos tendrán sistemas “manos libres” firmados por Parrot, de serie.

Tras cada rueda de prensa dada por suministradores de energía, Acciona, y marcas de coches, Renault-Nissan, sobre los vehículos con cero emisiones, tenemos el futuro más cerca. Hoy se ha celebrado una rueda de prensa entre estas tres empresas para explicar cuál será, a bordo de vehículos eléctricos, el fururo más cercano.

Unos cuantos datos:

• El 12% de las emisiones contaminantes que hay en suspensión en la atmósfera de nuestro planeta, son producidas por la automoción.
• El 80% de los combustibles que utilizamos en el mundo, son de origen fósil, es decir, vienen del petróleo o el carbón.
• El 80% de la población europea realiza al día menos de 60 km en su vehículo.
• Se prevé para 2020 que los vehículos eléctricos ocupen un 10% del mercado mundial.

• La energía que ofrecerán los postes de carga, será de origen limpio y con denominación de origen garantizada por el Ministerio de Industria.

Basándose en estos y otros muchos más datos, se están creando vehículos eléctricos con un 0% de emisiones locales nocivas. Pero para que todos o la gran mayoría podamos disfrutar de ellos, deberemos pasar por varias fases; de adaptación de nuestras ciudades, de educación sobre estos vehículos y cómo no, las ayudas para que los compremos, ya que aún son muy caros.

La tercera prueba del Campeonato de España de Motocross MX Élite volvió a demostrar la supremacía de Jonathan Barragán sobre el resto de pilotos. El de Kawasaki se anotó las dos mangas y con ellas suma la sexta victoria de seis posibles. ¡Pleno!

Para esta prueba hubo que hacer las maletas y saltar el charco hasta la localidad canaria de San Miguel de Abona, un circuito que se le da muy bien a Jonathan ya que siempre ha ganado en todas las carreras que ha disputado. Por detrás de él, de nuevo Carlos Campano (Yamaha) y Álvaro Lozano (Yamaha).

La primera manga ponía como líder a Maxime Lesage (Kawasaki) aunque una caída lo retrasaba. Era Campano entonces el que mandaba la prueba pero por detrás llegaría Barragán después de una mala salida y adelantaría a Carlos, que finalmente sería segundo. Por la tercera posición pudimos ver una bonita lucha entre el francés Maxime y Álvaro Lozano. Finalmente el que sería tercero sería el de Kawasaki.

La segunda manga fue similar, con Campano liderando la prueba hasta que de nuevo volvía a llegar desde detrás Barragán, que ponía rumbo a su segunda victoria. Por detrás, de nuevo duelo entre el francés y el español aunque problemas mecánicos en la Kawasaki permitieron a Lozano hacerse con la tercera posición en la manga y en la prueba, empatado a puntos con Lesage.

Jonathan Barragán:

En la primera manga he salido muy mal porque he patinado bastante sobre el asfalto. He rodado tras Campano y he ido cogiendo ritmo más fuerte. El circuito se está rompiendo más, es más difícil y me va mejor. He disfrutado muchísimo. Me va genial para el Mundial. En la segunda, he tirado muy fuerte desde el principio, aunque no he salido bien. He buscado mantener el mayor ritmo. El Mundial empieza el próximo fin de semana. He disfrutado mucho. Siempre he ganado aquí y me ha ido bien. Seis victorias es un gran objetivo para el inicio de temporada. Me gusta Tenerife por el buen ambiente. Me siento a gusto.

Clasificación San Miguel de Abona:

• 1. Jonathan Barragán (Kawasaki), 50 puntos
• 2. Carlos Campano (Yamaha), 44 ptos.
• 3. Álvaro Lozano (Yamaha), 38 ptos.
• 4. Maxime Lesage (Kawasaki), 38 ptos.

• 5. Adrián Garrido (Honda), 32 ptos.

Clasificación General Provisional:

• 1. Jonathan Barragán (Kawasaki), 150 puntos
• 2. Álvaro Lozano (Yamaha), 126 ptos.
• 3. Carlos Campano (Yamaha), 124 ptos.
• 4. Maxime Lesage (Kawasaki), 92 ptos.

• 5. RIcardo Costas (Honda), 73 ptos.

La marca del óvalo tira la casa por la ventana, haciendo una rebaja equivalente al IVA (16%) en toda su gama de vehículos hasta el 28 de abril. Este descuento es acumulable a otros que estuvieran en vigor y las operaciones del Plan 2000E.

Según el presidente de Ford España, si la iniciativa sale bien, volverán a hacerla, y si sigue en julio, la rebaja será equivalente al 18% (no pueden dejar de cobrar el IVA, así que bajan sus precios franco fábrica). Parece un buen momento para hacerse con un Ford, y más ahora que han salido modelos nuevos.

¿Qué pretende Ford? Poner el mercado patas arriba y comprobar si unos fuertes descuentos en toda la gama, y no solo modelos seleccionados, pueden provocar un repunte de ventas ahora que el mercado está aceleradísimo ante la inminencia del fin del 2000E y la próxima subida del IVA. Desde luego le han echado un par de óvalos.

Si les sale bien, puede que sus rivales se mojen con ofertas similares…

No es esta de la imagen, obviamente, puesto que la unidad que se verá por Sierra Nevada es un Tesla Roadster en color Twilight Blue. Y digo que es España la que recibe su primera unidad y no un español porque su dueño es Otto Poldermans. Con ese nombre y apellidos, es deducible que Granada no es un tierra natal.

Se trata de un holandés afincado en Granada y dirige una empresa de instalación de placas fotovoltáicas en Andalucia, por lo tanto, aparte de las cero emisiones que emitirá su coche a la atmósfera, la recarga también se hará con energías alternativas.

Y no es el único, ya que Tesla afirma que entre sus clientes, un gran número de ellos usan esta energía para cargar diariamente sus Tesla Roadster. No es mala idea, aparte de beneficiar al Medio Ambiente, el ahorro que supone no tener que pagar por las recargas hacen este coche cada vez más apatecible. Hacer 115 km al día en coche de forma totalmente gratuita (despreciando la inversión inicial), no puede decirlo mucha gente.

Casi me caigo de la silla cuando he visto esta preciosidad vestida con los colores de Martini y el número 46 en el flanco. Soñar es gratis, y el papel es muy sufrido para hacer virguerías como esta. La Ducati Desmosedici GP10 pintada con los colores de una marca tan italiana como Martini y el número 46 del mejor piloto de todos los tiempos sería una conjunción tan deseada por los aficionados como el teléfono de alguna de las Umbrella Girls que pueblan los paddocks de cualquier GP. Quizá lo del teléfono sea más difícil que ver algún día esta moto en las parrillas del mundial, porque Valentino Rossi ya ha avisado que no piensa retirarse antes de 2012 y si no recuerdo mal el contrato con Yamaha acaba este año.

Los próximos días 9, 10 y 11 de abril llegan las Superbikes a Cheste. Por ello, BMW ha cogido una grada para tener concentrados a todos sus clientes y fans de la BMW S1000RR. Se trata de una iniciativa que otras marcas como Suzuki llevarán a cabo en MotoGP en Jerez o Ducati en MotoGP en Cheste, pero es la primera vez que BMW pone en marcha esta iniciativa desde que compite en Superbikes.

Este pasado fin de semana se disputó en Mallorca la última prueba del Campeonato del Mundo de Trial Indoor, y tal como ha sido costumbre en los últimos cuatro años consecutivos, el piloto dominador del día fue Toni Bou (GAS-GAS), que se alzó así con el título de Campeón del Mundo por cuarta vez.

Toni Bou se imponía a Albert Cabestany (Sherco), subcampeón de la especialidad, y Jeroni Fajardo (Beta), que tuvieron una bonita lucha durante toda la prueba ya que un segundo puesto de Jeroni le hubiese permitido ser segundo en la clasificación final por delante de Adam Raga y James Dabill. Precisamente Adam Raga fue el que tuvo una mala actuación y no pudo clasificarse para la prueba final.

Toni Bou:

Me siento absolutamente feliz. De nuevo ha sido una prueba de gran tensión y con muchos nervios, ya que era fundamental pasar a la final. Y, tal como hemos visto hoy de nuevo, en esta ocasión con Adam (Raga), nunca es fácil. En mi caso, de no haber estado hoy en la final, muy posiblemente ahora no celebraría el título. A ver si el próximo año hay cambios en el reglamento y tenemos algo más de margen para enmendar errores. Un nuevo título… y ya son cuatro, el primero fue muy especial y los demás han sido muy importantes. Todos ellos son fruto del trabajo y esto significa que ganar no es nunca una rutina sino el premio al esfuerzo; está claro que sin trabajo no se logran éxitos.

El 18 de abril arranca el Campeonato del Mundo de Trial Outdoor en la localidad gallega de Baiona.

Clasificación Trial Indoor Mallorca:

• 1. Toni Bou (Montesa), 6 puntos (Final)
• 2. Albert Cabestany (Sherco), 12 ptos. (Final)
• 3. Jeroni Fajardo (Beta), 15 ptos. (Final)
• 4. James Dabill (Gas GAs), 20 ptos. (Final)
• 5. Takahisa Fujinami (Montesa), 7 ptos. (Semi Final)
• 6. Adam Raga (Gas Gas), 8 ptos. (Semi Final)
• 7. Alexz Wigg (Beta), 11 ptos. (Last Chance)

• 8. Loris Gubian (Gas Gas), 15 ptos. (Last Chance)

Clasificación Final Campeonato del Mundo de Trial Indoor:

• 1. Toni Bou, 95 puntos
• 2. Albert Cabestany, 77 ptos.
• 3. Adam Raga, 45 ptos.
• 4. James Dabill, 44 ptos.
• 5. Jeroni Fajardo, 42 ptos.
• 6. Takahisa Fujinami, 29 ptos.
• 7. Loris Gubian, 15 ptos.
• 8. Alexz Wigg, 14 ptos.
• 9. Dougie Lampkin, 5 ptos.

• 10. Alfredo Gómez, 4 ptos.

De momento, seguimos condenados a las Superbikes a la espera de que arranque MotoGP. Pero está resultando ser una “dulce condena” con carreras interesantes y sorprendentes. Como tarde mucho en arrancar la temporada de MotoGP, nos vamos a quedar enganchados a las Superbikes.

El circuito de Portimao es un trazado reciente que ha apostado decididamente por las Superbikes. Desde su inauguración, ya han sido unas cuantas veces que han estado las motos, tanto en carreras como para entrenamientos. Por tanto, es un circuito que todas las marcas, equipos y pilotos se conocen bien.

Lo mejor y lo peor de la carrera de Superbike en Portimao:

Lo mejor:

• Impresionante Max Biaggi. Un doblete espectacular del piloto romano con el que presenta sus credenciales en esta temporada. Ganó las carreras con autoridad e inteligencia. Me alegro especialmente por Max, al que muchos querían dar por finiquitado como piloto tras su paso por HRC.

• Carlos Checa, la mejor Ducati en las dos carreras. En algunos posts y comentarios de lectores aquí mismo en Moto22, se cuestionaba si la victoria de Carlos Checa en Phillip Island era flor de un día. La actuación de Carlos en Portimao fue destacable consiguiendo en las dos carreras ser la mejor Ducati. Creo que se merece un voto de confianza, y espero (¿o deseo?) que siga durante toda la temporada en el grupo de cabeza .

• Leon Haslam sigue líder. Aunque no pudo vencer en ninguno de los dos duelos con Max Biaggi, se subió las dos veces al podium y sigue líder del campeonato. Ha comenzado fuerte el año con ganas de pelear por el título. A seguir igual.

Lo peor:

• Desastroso inicio de campeonato del equipo oficial Ducati. Siguen sin levantar cabeza. Fabrizio se cayó en la Superpole 1 y Haga continua echando pestes de Portimao, un circuito que odia. Después de dos citas y cuatro carreras, los pilotos del equipo oficial Ducati ocupan unas inusuales posiciones en la clasificación provisional: octavo (Haga) y undécimo (Fabrizio).Ahora toca remontada, pero no se lo pondrán fáciles el resto de equipos.

• BMW parece estar estancada. Siguen pasando las carreras y sus motos siguen moviéndose alrededor de la decima posición. La misma tónica del año pasado. Todo el éxito que están teniendo con la versión de calle, no parecen poder confirmarlo en la pista. Las victorias de la joven moto de Aprilia ponen un poco más en evidencia a la marca alemana. Necesitan resultados urgentemente.

• La falta de cobertura de una televisión generalista en España. Sé que este punto ya lo puse tras la cita anterior en Australia, pero es que es una situación difícil de creer. Cuatro carreras de MotoGP en España en este año y las Superbikes ni siquiera tienen una cobertura decente. Eurosport es una opción muy limitada y minoritaria. Creo que al promotor del campeonato casi le interesaría llegar a regalar los derechos a alguna cadena española para sembrar afición: ya llegará la hora de recoger en el futuro.