Al parecer los ladrones fueron incapaces de hacer frente al camión y lo que consiguieron fue destrozar su propio vehículo, que dejaron allí mismo, en medio de la carretera, para huir de la escena. Testigos aseguran que del Audi RS6 se bajaron tres hombres enmascarados que portaban al menos un arma automática.

Los ladrones robaron en su huida el vehículo particular de un ciudadano a punta de pistola. Al menos veinte patrullas policiales y un helicóptero se desplazaron a la zona para buscar detenidamente a los malechores, aunque no tuvieron suerte.

Según la propia policía el vehículo de los ladrones, el Audi RS6 negro de las imágenes, sufrió suficientes daños durante el accidente como para quedar inmoviliado en medio de la vía. En el vídeo se aprecian algunos daños en la carrocería.

Afortunadamente los ladrones no tuvieron éxito en el robo. No pudieron hacerse con su botín y además destrozaron y dejaron abandonado el vehículo que utilizaron para dar su particular golpe. Lo mejor de todo es que afortunadamente tampoco hubo ningún herido en el altercado.

Foto | P-O Sännås
Vía | GT Spirit
Fuente | Afton Bladet

Ayer os adelantamos que el Zafira Tourer no es un monovolumen más, y hoy vamos a ver por qué. Del modelo anterior del Zafira (segunda generación) solo probé el Zafira OPC de 240 caballos, una auténtica bomba que me proporcionó muy buenos momentos. ¿Es o no es absurdo hacer un monovolumen de tacto deportivo?

Pues es lo que ha hecho Opel. En las versiones básicas del Zafira Tourer no destaca especialmente, tiene motores correctos (1.8 16v 115 CV ó 2.0 CDTI 110 CV). Pero desde la versión intermedia hasta la más alta se pone realmente interesante, porque no vamos a toparnos con lo que esperábamos: un soso vehículo familiar.

A fin de cuentas, pesa entre 1.571 y 1.953 kg (depende de la versión y equipamiento) y por su silueta no parece precisamente un deportivo. Es fácil pensar que hablar de deportividad en un monovolumen es vender humo, pero no siempre las cosas son como parecen. Acompañadme a dar una vuelta en él.

Las motorizaciones

En la gama actual, tiene dos motores de gasolina, el 1.8 atmosférico (115 CV) y un 1.4 Turbo (140 CV). Para quien tenga a mano un surtidor de gas natural, la versión 1.6 CNG (150 CV) tiene un balance perfecto entre prestaciones y economía de uso, pero pocos beneficiarios tendrá en España (funciona también con gasolina).

En este segmento, la oferta está muy dieselizada por razones lógicas. Tiene tres versiones del motor 2.0 CDTI (110, 130 y 165 CV), y en el caso del de 130 CV, existe la versión normal y la ecoFlex (ver más información). La versión probada es la más potente, 2.0 CDTI (165 CV), con cambio manual de seis marchas.

Este motor no tiene ya nada que ver con Fiat, es una variante de GM Powertrain que da su máxima potencia a 4.000 RPM y 350 Nm de generoso par a las ruedas delanteras entre 1.750 y 2.500 RPM. Homologa un consumo de 5,2 l/100 km, bastante razonable, así como prestaciones correctas: 0-100 km/h en 9,8 segundos y 80-120 km/h en ~8 segundos.

Al volante del Zafira Tourer

Este monovolumen tiene muy buenos genes, porque hereda el tren delantero McPherson del Insignia y el eje trasero semi-independiente del Astra (timonería de Watt). Además, puede tener el chasis deportivo FlexRide, que permite cambiar el comportamiento del coche con tan solo pulsar un botón, y en el acto.

Esta opción solo está disponible para los CDTI de 130 y 165 CV, aunque el gasolina de 140 CV tiene de serie el chasis que Opel llama “deportivo rebajado”. Básicamente actúa sobre la respuesta del acelerador (pisando a fondo nada cambia), la dureza de la dirección y el comportamiento de los amortiguadores.

En el modo de conducción normal, el Opel Zafira Tourer no es nada incómodo, y tiene un comportamiento más digno de una berlina que de un monovolumen. Tiene un balance entre comodidad y efectividad bastante bueno. Incluso con neumáticos de 19 pulgadas me ha parecido muy agradable, y eso que hablamos de poco perfil.

En el modo Tour, la suspensión se vuelve más aislante, da una sensación más de alfombra voladora, y es la más adecuada para viajar por autopistas. Por ejemplo, si pisamos una junta de dilatación, lo oiremos, pero tardaremos en percibirlo con las posaderas, ya que los amortiguadores tienen un retorno más suave.

También es agradable en ciudad porque la dirección va algo más blanda y porque el motor se muestra más tranquilo y ayuda a consumir menos. Pero cuando vienen las curvas, lo suyo es el modo Sport. Al pulsarlo, la instrumentación se tiñe de rojo, acabamos de activar el modo más divertido y salvaje.

Lo he puesto a prueba en mis puertos de montaña habituales en Madrid, en los que pocas cosas pueden sorprenderme ya, pero no sentí lo que esperaba. La carrocería apenas balancea y permite tomar curvas en apoyo a una velocidad absurda para un coche de su altura y de su peso. Conozco compactos que van peor, como el Fiat Stilo o el Renault Mégane II.

Intentando forzar un poco más la situación, no consigo que se vuelva claramente subvirador sin ir muy rápido ya, y el eje trasero se ha portado de forma magnífica en las salidas veloces de curvas cerradas. Quizás hay algún conato de sobreviraje pero la electrónica lo corta en seco sin más complicación.

Gracias a la timonería de Watt, el eje trasero va mucho mejor que un eje torsional al uso, y los cambios de apoyo se pueden suceder muy ágilmente. Antes de que chirríe la primera rueda, ya habrían vomitado todos los niños a bordo, mientras que el conductor tendría dibujada una sonrisa maléfica en su cara. Parece mentira cómo va.

No solo es eso, es que hasta frenando da la campanada, en varias pruebas realizadas por otros medios destacan los pocos metros que requiere para frenar, de los mejores del segmento por no decir directamente el mejor. Para mí, se ha vuelto el modelo a imitar dentro del segmento: puede ser deportivo sin ser incómodo, y confortable sin ser un barco.

Hablemos de consumos

Considerando que es un motor Opel, que no se han distinguido históricamente por su frugalidad, y que tenía neumáticos Continental ContiSportContact3 235/40 R19, no esperaba consumos ejemplares. Los 5,2 l/100 km de la homologación me parecían complicados de conseguir, pero nuevamente, me he colado.

Circulando a velocidades legales sin abusar del acelerador, el consumo se mueve dentro de la horquilla de 6 a 7 l/100 km, incluyendo zona urbana, donde el Stop&Start ahorra un buen pico. Apenas hace falta calor en el motor para que funcione, en estos días, ni 3-4 minutos hacen falta para que lo use.

A lo largo de toda la prueba he sacado una media de 6,7 l/100 km, muy razonable considerando que la velocidad media es de 62 km/h, y lo normal en mis pruebas es hacer 50-60 dentro de la Comunidad de Madrid. No he realizado una prueba de consumo precisa, son datos del ordenador de a bordo.

En conducción deportiva ha subido de 7 l/100 km, normal y esperable, no se vuelve un consumo estratosférico como le pasaba al Zafira OPC con motor de gasolina. Si se exceden los 120 km/h en autopista es normal un consumo más cerca de 7 litros que de 6, pero sigue siendo bastante soportable.

Pasemos al extremo opuesto, una conducción relajada, pero sin buscar miniconsumos. Entre Becerril de la Sierra (1.075 m) y Alcobendas (669 m) he registrado un consumo que aún estoy digiriendo, 4 l/100 km, a una media de 74,8 km/h y con un desnivel a mi favor. Si me hubiese aplicado a fondo, podría haber bajado de 4 l/100 km.

Conduje a la misma velocidad que el resto de los conductores, dentro de los límites, con adelantamientos y empleando en buena parte del recorrido el control de crucero. Estos consumos pondrían en aprietos incluso al único monovolumen híbrido del mercado, el Toyota Prius+, y son realmente buenos para ser un monovolumen diesel.

La explicación tiene que estar en su buena aerodinámica, pero también en que las últimas versiones de los CDTI Euro 5 son de los mejores petroleros que han tenido jamás los Opel. Este motor de 165 CV tiene una relación entre prestaciones y consumo muy buena. Tenemos potencia por si la necesitamos, pero si no, gastará como el de 110 CV o incluso menos.

Las relaciones de cambio no son largas en exceso, tienen un buen compromiso. La sexta no es excesiva por encima de 80 km/h con pendientes medias (54 km/h cada 1.000 RPM), a partir de 1.500 RPM el motor se muestra enérgico y con fuerza, aunque no acelere de forma espectacular. De hecho, a altas RPM tiene poco que decir, a partir de 4.000 RPM no tiene sentido exprimirlo.

Por lo tanto, Opel se ha decantado por un ajuste de motor y turbo que beneficien la respuesta a bajo régimen, donde va a hacer el trabajo duro. ¿Siete ocupantes y remolque? ¡Sin problemas! De todas formas, creo que con el ecoFlex de 130 CV casi todas las familias se van a dar con un canto en los dientes.

Un buen balance de cualidades

Mientras lo conducía, me daban ganas de hacer un pacto con mi pareja y crear una escudería, aunque nos llevaría algo de tiempo, porque no tenemos hijos. A mi, que me gusta conducir mucho y valoro el dinamismo, no le podría decir que no si tuviese que verme forzado a tener un coche grande por necesidades familiares.

Si algún día sacan una versión OPC, teniendo en cuenta cómo iba el anterior, va a ser todo un caramelo para los padres ávidos de sensaciones. El chasis FlexRide es totalmente recomendable, es como cambiar de coche prácticamente. Si Schumacher vuelve a necesitar un Zafira para llegar a tiempo a un avión, seguro que no le decepciona.

Por lo demás, cumple perfectamente con lo que se espera de un monovolumen en sentido más familiar y políticamente correcto. De serie los neumáticos son de 16” en acabado básico y de 17” en acabado medio y alto, así que puede consumir menos todavía y ser un poquito más cómodo.

El tacto de los pedales es quizás un poco duro para almas sensibles, y la dirección asistida creo que está perfecta de desmultiplicación y tacto. En cuanto al cambio, algo durillo, típico de Opel, pero de guiado preciso. Tiene indicador de cambio de marchas, pero si eres un conductor eficiente no hace nada. Con este motor tiene un cambio automático opcional.

¿Rumorosidad? Se nota a bajas RPM y cuando está frío, pasadas las 2.000 RPM uno se puede olvidar de él, aunque los hay más silenciosos como el Renault Scénic. El gasolina de 140 CV (motor que conozco en otros modelos) es a buen seguro más silencioso, y del 1.6 CNG, al menos en teoría, debería serlo, porque no lo he conducido.

En resumen, Opel nos ofrece una combinación muy interesante con este motor: consumo razonable, prestaciones adecuadas, el comportamiento a imitar en el segmento, comodidad y un tacto que hará más llevadero eso de tener familia numerosa. Para postre, es muy seguro, pero eso ya lo vemos mañana si os parece.

En Motorpasión | Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI, prueba (exterior e interior)

Creo que lo habíamos comentado algunas veces. Una de las marcas que más se echa de menos en el Forza Motorsport 4 es Porsche. ¿Cómo demonios un simulador de la calidad y el presupuesto que tiene ese juego no ha conseguido la licencia de Porsche? Digamos que de las marcas grandes y exclusivas era la única que faltaba.

Y la situación se enrarecía todavía más si tenemos en cuenta que en los anteriores juegos de la franquicia la marca alemana sí que había estado presente. ¿Entonces? Pues la respuesta tiene el nombre de Electronic Arts. La multinacional americana que posee los derechos de la marca a nivel de videojuegos se prestaba a negociar lanzamiento tras lanzamiento con Turn 10 y Microsoft. Y al final, tras un buen desembolso, el juego acababa teniendo una bonita colección de automóviles Porsche. Pero para Forza Motorsport 4 no hubo acuerdo.

Un acuerdo al que aparentemente se llegó hace poco y que desbloquea la situación. Sí amigos, los Porsche llegan a Forza Motorsport 4 y lo hacen por todo lo alto. Con un nuevo pack descargable que no va a dejar indiferente a nadie, tanto por contenido como por precio. Y además han preparado un trailer de esos que te dejan la gallina de piel piel de gallina.

30 coches nuevos, 20 eventos, nuevos retos online, más logros que conseguir... un pack de descarga por todo lo alto y que, como estabais temiendo, llega a un precio un tanto salvaje. 1600 puntos Microsoft serán los que tendremos que desembolsar por poder ponernos a los mandos de un Porsche en los circuitos de ‘Forza Motorsport 4’. ¿Demasiado caro? Hombre, tiene bastante más contenido del que suele venir en los packs de contenido adicional habituales y que acaban costando unos 560 puntos Microsoft.

Por cierto, los miembros VIP del juego recibirán un descuento de 400 puntos Microsoft sobre el precio de venta al público.

Vídeo | Youtube
Vía | VidaExtra
Más en VidaExtra | ‘Forza Motorsport 4’ no tendrá Porsches ya que Electronic Arts no quiere, ‘Forza Motorsport 4’ recibirá el pack de coches Top Gear el 1 de mayo

Alastair se luce ante su público

Este año sí. Este año pudimos volver a vivir el mayor espectáculo del motor en toda Irlanda: la North West 200. Como si de escalar la mayor de las montañas se tratara. Allí, en un trazado urbano en forma triangular donde el gas a fondo es el protagonista, las motos de mundiales de Supersport e incluso Superbikes se despiden de los calendarios tradicionales para hacer una pequeña pero exigente incursión en la última prueba para preparar el asalto de la cima, en este caso, el Tourist Trophy.

Si en el TT Ian Hutchinson hizo historia a bordo de las Padgett’s Hondas hace un par de años, Alastair Seeley, el pequeño y escurridizo piloto de Tyco Suzuki, casi le imita en la NW200 al haberse subido a lo más alto de tres de las siete carreras celebradas. Sí, siete, el norte de Irlanda por estas fechas no pasa por el mejor destino para disfrutar del sol y la organización sabe que cuantas más pruebas, más posibilidades de hay de evitar que un aguacero te arruine todo el año. Allí, por cierto, también estuvo Antonio Maeso haciendo realidad el sueño del Tourist Trophy, cada vez más cercano.

Los vídeos de las carreras, infinitos adelantamientos, resultados, crónica, vídeos on-board, datos a tener en cuenta etc... todo sobre el NW200 después del salto.

Para comenzar os dejamos algunos datos sobre el peculiar circuito urbano del norte de Irlanda. Como veis, las rectas cobran protagonismo haciendo que las velocidades puntas lleguen a los 300km/h mientras la rueda delantera apunta al cielo con cada bache del asfalto. En la imagen tenéis también las mejores vueltas registradas hasta la fecha que corresponden, obviamente, a la última vez que se pudo correr en seco. Estos récords han sido fulminados en 2012. Para ayudar a que nos hagamos una idea de lo que supone competir entre árboles, casas y muros al borde de la costa irlandesa mejor ver el on-board grabado por Michael Dunlop.

Gran comienzo de Alastair en Superstock y el estreno de las Supertwins

En la primera jornada de carreras tras las sesiones clasificatorias fueron Alastair Seeley y Ryan Farquhar los que se llevaron la gloria. Tuvieron el placer de estrenar el fin de semana los participantes de la categoría de Superstock en la primera de las dos pruebas. Una dura carrera que se cobró hasta 11 abandonos entre los que destacaron Bruce Anstey y Gary Johnson. En lo que parecía una carrera por eliminación Alastair se mantuvo sobre sus dos ruedas para pasar con el mejor tiempo por meta. Antonio Maeso, como veréis más abajo, pudo acabar en posiciones decentes.

De izquierda a derecha: Michael Rutter, Ryan Farquhar y Jeremy McWilliams

En las Supertwins tuvimos el placer de volver a ver a un tal Jeremy McWilliams, que no duda en aparecer en los campeonatos británicos para promover lo que surja. Esta nueva categoría es la que podremos ver debutar también en el próximo TT. Motos bicilíndricas de 650cc con un reglamento abierto a un gran abanico de cambios en las máquinas. Por ello los motores más usados son los de Kawasaki y Suzuki llevando a la máxima deportividad sus prestaciones. De hecho, aunque fue Rayan Farquhar quien consiguió pasar primero Michael Rutter marcó el mejor tiempo por vuelta con una velocidad media de 101.270mph.

Clasificación de la Superstock 1:

• 1 34 Alastair SEELEY a 111.010 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 29:00.810 4:49.008 2 111.734
• 2 18 Lee JOHNSTON a 109.593 Ducati – Millsport Racing Ducati 6 29:23.321 22.511 4:51.834 5 110.652
• 3 86 Cameron DONALD a 109.487 Honda – Wilson Craig Racing 6 29:25.036 24.226 4:52.631 5 110.351
• 4 77 Ryan FARQUHAR a 109.481 Kawasaki – KMR Kawasaki 6 29:25.121 24.311 4:53.910 2 109.870
• 5 58 Stefano BONETTI a 109.459 Kawasaki – Speed Motor 6 29:25.487 24.677 4:52.558 3 110.378
• 6 37 James HILLIER a 108.799 Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki 6 29:36.196 35.386 4:54.501 4 109.650
• 7 1 Michael RUTTER b 108.770 Kawasaki – Bathams Kawasaki 6 29:36.662 35.852 4:55.068 6 109.439
• 8 3 Michael DUNLOP a 108.572 Kawasaki – Ard Na Mara/McAdoo Racing 6 29:39.907 39.097 4:54.284 2 109.731
• 9 12 Guy MARTIN b 108.172 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 29:46.489 45.679 4:55.284 3 109.359
• 10 2 Ian LOUGHER a 108.036 Kawasaki – ILR Kawasaki 6 29:48.733 47.923 4:56.442 3 108.932
• 11 10 Conor CUMMINS b 107.977 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 29:49.710 48.900 4:57.190 6 108.658
• 12 11 Stephen THOMPSON a 107.848 BMW – Taylor Lyndsey 6 29:51.848 51.038 4:57.603 4 108.507
• 13 6 William DUNLOP a 107.664 Honda – Wilson Craig Racing 6 29:54.921 54.111 4:56.285 2 108.990
• 14 13 Adrian ARCHIBALD a 106.292 Kawasaki – AMA Racing 6 30:18.084 1:17.274 4:58.098 3 108.327
• 15 4 John McGUINNESS a 106.262 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 30:18.600 1:17.790 5:02.372 3 106.796
• 16 60 Horst SAIGER a 105.872 Kawasaki 6 30:25.297 1:24.487 5:01.403 6 107.139
• 17 19 Paul SHOESMITH b 105.640 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 30:29.300 1:28.490 5:03.966 3 106.236
• 18 53 Dean HARRISON b 105.613 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 30:29.775 1:28.965 5:04.267 2 106.130
• 19 16 John BURROWS b 105.599 Kawasaki – Cookstown BE Racing 6 30:30.019 1:29.209 5:03.631 2 106.353
• 20 14 Ben WYLIE a 105.335 BMW – Wylie Racing / Per Cup Coffee 6 30:34.604 1:33.794 5:05.252 6 105.788
• 21 33 Olie LINSDELL b 105.198 Honda – Regal Leisure/Wheeler Electrical 6 30:37.000 1:36.190 5:03.923 3 106.251
• 22 30 Herve GANTNER a 104.721 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 30:45.356 1:44.546 5:04.324 6 106.111
• 23 43 Adrian CLARK b 104.689 Honda – BHR Racing 6 30:45.932 1:45.122 5:06.543 5 105.342
• 24 62 Stanley GAMBLE c 102.792 Honda 6 31:19.997 2:19.187 5:12.181 6 103.440
• 25 39 Antonio MAESO c 101.966 BMW – martimotos 6 31:35.223 2:34.413 5:13.285 5 103.075
• 26 55 Donald MacFADYEN b 100.975 BMW – Capital Fire & Security Alarms 6 31:53.815 2:53.005 5:16.554 5 102.011
• 27 26 Dennis BOOTH c 99.146 Suzuki 6 32:29.127 3:28.317 5:21.147 4 100.552
• 28 29 Ryan McCAY b 96.577 Honda – Free Brothers Racing 6 33:20.968 4:20.158 5:28.809 2 98.209
• 29 66 Mark BUCKLEY c 88.745 Aprilia – Splitlath-Redmond Racing 6 36:17.555 7:16.745 5:16.577 2 102.004
• 30 36 Ray HUTCHISON c 96.354 Kawasaki 5 27:50.461 1 Lap 5:30.238 5 97.784
• 31 54 Toni RECHBERGER c 96.258 Suzuki – MSC Rottenegg 5 27:52.133 1.672 5:32.019 2 97.259
• 32 23 Steve MARTIN c 95.789 Kawasaki 5 28:00.316 9.855 5:30.381 5 97.742
• 33 89 Pierluigi CINTI c 94.491 BMW 5 28:23.407 32.946 5:35.334 5 96.298
• 34 57 Daniel JANSEN c 92.705 BMW – New Zealand M/cycle Adventures 5 28:56.212 1:05.751 5:32.868 5

Clasificación de la carrera de Supertwins:

• 1 1 Ryan FARQUHAR a 100.261 Kawasaki 650 – KMR Kawasaki 4 21:23.294 5:21.356 2 100.487
• 2 99 Jeremy McWILLIAMS a 100.032 Kawasaki 650 – KMR Kawasaki 4 21:26.234 2.940 5:21.605 4 100.409
• 3 5 Michael RUTTER a 99.984 Kawasaki 650 – KMR Kawasaki 4 21:26.848 3.554 5:18.871 4 101.270
• 4 37 James HILLIER a 99.928 Kawasaki 650 – Pr1mo Bournemouth 4 21:27.564 4.270 5:19.293 4 101.136
• 5 13 Adrian ARCHIBALD a 99.905 Kawasaki 650 – McKinstry Racing 4 21:27.862 4.568 5:22.326 2 100.184
• 6 44 Jamie HAMILTON a 97.785 Kawasaki 650 – KMR Kawasaki 4 21:55.791 32.497 5:25.281 2 99.274
• 7 2 Ian LOUGHER b 97.734 Kawasaki 650 – Stewart Smith Racing 4 21:56.475 33.181 5:27.861 4 98.493
• 8 65 Michael SWEENEY a 97.647 Suzuki 650 – Kiely Heating Racing 4 21:57.645 34.351 5:28.904 2 98.181
• 9 50 William DAVISON a 97.639 Kawasaki 650 – Hill Contracts 4 21:57.757 34.463 5:30.835 2 97.608
• 10 17 Simon ANDREWS a 97.418 Kawasaki 650 – Ice Valley Motorsave BMW 4 22:00.748 37.454 5:29.619 3 97.968
• 11 12 Jamie COWARD a 95.675 Kawasaki 650 4 22:24.809 1:01.515 5:32.544 3 97.106
• 12 11 Stephen THOMPSON a 95.440 Kawasaki 650 – Taylor Lyndsey 4 22:28.117 1:04.823 5:36.216 4 96.045
• 13 10 Paul SHOESMITH a 94.854 Kawasaki 650 – Ice Valley Motorsave BMW 4 22:36.439 1:13.145 5:38.550 3 95.383
• 14 57 Ian MORRELL a 94.801 Suzuki 650 – Gordy Hogg 4 22:37.204 1:13.910 5:39.947 3 94.991
• 15 113 Ronan PENTONY a 94.368 Suzuki 650 – RPMcycles.ie 4 22:43.424 1:20.130 5:42.030 3 94.413
• 16 32 Joe PHILLIPS a 93.897 Kawasaki 650 – McKinstry Racing 4 22:50.274 1:26.980 5:42.314 3 94.334
• 17 22 Lee HILL b 92.853 Suzuki 650 – JHS Racing 4 23:05.678 1:42.384 5:44.756 4 93.666
• 18 8 Anthony McCOLGAN b 91.906 Kawasaki 650 4 23:19.957 1:56.663 5:50.266 4 92.193
• 19 35 David MADSEN-MYGDAL b 91.791 Kawasaki 650 4 23:21.706 1:58.412 5:49.859 2 92.300
• 20 33 Adrian CLARK b 91.759 Kawasaki 650 – BHR Racing 4 23:22.191 1:58.897 5:49.758 2 92.327
• 21 21 Coyles WRIGHT b 91.743 Kawasaki 650 – Bushmills Inn CW Racing 4 23:22.433 1:59.139 5:42.952 4 94.159
• 22 27 Dave WALSH b 91.577 Kawasaki 650 – DRW Racing 4 23:24.986 2:01.692 5:51.708 3 91.815
• 23 60 Mark SHIELDS b 90.469 Suzuki 650 4 23:42.185 2:18.891 5:54.120 3 91.189
• 24 25 Adam CHILD b 88.141 Kawasaki 650 – Ken Urwin M/cycles / MCN 4 24:19.756 2:56.462 6:03.349 2 88.873
• 25 39 Billy CUMMINS b 85.653 Kawasaki 650 4 25:02.155 3:38.861 6:09.776 2 87.329
• 26 45 David MATCHETT b 85.269 Kawasaki 650 4 25:08.912 3:45.618 6:17.424 4

William Dunlop se impone en Supersport y John McGuinness en Superbikes

Con la victoria de Alastair en la categoría de STK los periodistas de la BBC encargados de retransmitir el evento - emitido en directo online y por la TV pública en UK - apuntaron al piloto de casa para superar el récord de cinco victorias en un fin de semana que se encuentra en manos de Phillip McCallen. Con la esperanza de enlazar una victoria con otra salía el nor-irlandés por delante de Guy Martin, compañero de quipo, y John McGuinness, a bordo de la Padgett’s Honda.

Guy Martin salió ileso y no peligra su participación en el TT

Con quien no contaron estos tres fue con la aparición estelar de William Dunlop, que se armó de valor para liderar el cuarteto de valientes que estaban dándose cera sin parar por las carreteras irlandesas. Dunlop pudo escaparse y ganar varios metros sobre Seeley y McGuiness, tras ellos, un dúo formado por Cameron Donald y Gary Johnson, quienes entretuvieron a los aficionados en adelantamientos donde los codos se tocaron más de la cuenta. El 34 comenzó un remontada infructuosa pues en el momento en el que daba caza a la Honda de William aparecía la bandera roja al sufrir una fea caída Guy Martin.

En Superbikes vimos una preciosa carrera con McGuinness como ganador. La leyenda andante del TT aprovechó un error de Alastair cuando luchaban por el liderato que dejó al de Tyco Suzuki en décimo-cuarta posición. Sin embargo, con el apoyo del graderío, se sacó de la manga una remontada espectacular que le llevó hasta la estela de la Padgett’s Honda. Michael Rutter y Ryan Farquhar fueron los encargados ofrecer el show típico de la North West con cruzadas inimaginables y frenadas al límite.

Clasificación de la primera carrera de Supersport:

• 1 6 William DUNLOP a 115.239 Honda – Wilson Craig Racing 4 18:36.494 4:39.142 3 115.683
• 2 1 Alastair SEELEY a 114.965 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 4 18:39.154 2.660 4:39.300 4 115.618
• 3 4 John McGUINNESS a 114.851 Honda – Padgett’s MMCG Racing 4 18:40.268 3.774 4:39.565 4 115.508
• 4 86 Cameron DONALD a 114.313 Honda – Wilson Craig Racing 4 18:45.544 9.050 4:41.030 4 114.906
• 5 7 Gary JOHNSON a 114.222 Honda – Lincs Lifting/Callmac Scaffolding 4 18:46.434 9.940 4:40.626 4 115.071
• 6 3 Michael DUNLOP a 113.525 Suzuki – Ard Na Mara/McAdoo Racing 4 18:53.355 16.861 4:42.986 2 114.112
• 7 5 Bruce ANSTEY a 112.846 Honda – Padgett’s MMCG Racing 4 19:00.173 23.679 4:45.013 2 113.300
• 8 15 Dan KNEEN a 111.110 Suzuki – Marks Bloom Racing 4 19:17.983 41.489 4:51.055 2 110.948
• 9 14 Ben WYLIE a 111.044 Yamaha – Wylie Racing / Brenin Bikes 4 19:18.676 42.182 4:48.694 3 111.855
• 10 9 Ian HUTCHINSON a 111.027 Yamaha – Swan Yamaha 4 19:18.854 42.360 4:50.332 2 111.224
• 11 32 Stefano BONETTI a 110.048 Honda – Speed Motor 4 19:29.167 52.673 4:51.683 4 110.709
• 12 21 Jamie COWARD a 110.009 Suzuki – Hotties Thermal Packs/Rodlee 4 19:29.579 53.085 4:51.290 2 110.859
• 13 65 Michael SWEENEY a 109.924 Yamaha – MJR Racing 4 19:30.484 53.990 4:51.540 2 110.764
• 14 111 Brian McCORMACK b 109.128 Yamaha – CD Racing 4 19:39.014 1:02.520 4:54.585 4 109.619
• 15 25 Robert WILSON b 109.023 Kawasaki – Stoddart Racing/Taylor Lyndsey 4 19:40.151 1:03.657 4:54.504 4 109.649
• 16 33 Olie LINSDELL b 108.874 Yamaha – SMV / Flitwick Motorcycles 4 19:41.770 1:05.276 4:54.754 4 109.556
• 17 53 Dean HARRISON a 108.845 Yamaha – Ice Valley Motorsave BMW 4 19:42.085 1:05.591 4:52.881 4 110.256
• 18 30 David HAIRE b 108.832 Honda – B & W Racing 4 19:42.229 1:05.735 4:53.474 4 110.034
• 19 50 William DAVISON a 108.809 Honda – Hill Contracts 4 19:42.474 1:05.980 4:54.016 3 109.831
• 20 10 Paul SHOESMITH b 108.173 Yamaha – Ice Valley Motorsave BMW 4 19:49.425 1:12.931 4:57.938 4 108.385
• 21 71 Davy MORGAN c 108.089 Yamaha – CSC Racing 4 19:50.350 1:13.856 4:55.693 3 109.208
• 22 66 Mark BUCKLEY b 107.932 Kawasaki – Gearlink Kawasaki 4 19:52.080 1:15.586 4:56.617 3 108.868
• 23 98 Paul OWEN b 107.632 Yamaha – #98 Club 4 19:55.404 1:18.910 4:58.533 4 108.169
• 24 40 Antonio MAESO b 104.948 Yamaha – martimotos 4 20:25.977 1:49.483 5:04.674 4 105.989
• 25 113 Ronan PENTONY c 104.486 Yamaha – rideireland.com 4 20:31.400 1:54.906 5:08.653 4 104.622
• 26 28 Mark MADSEN-MYGDAL c 104.462 Yamaha 4 20:31.681 1:55.187 5:08.077 3 104.818
• 27 42 Paul CRANSTON b 104.134 Honda – P & J Fuel Haulage 4 20:35.567 1:59.073 5:06.395 4 105.393
• 28 69 Dave WOOLAMS b 104.115 Honda – Wooly’s Autos 4 20:35.783 1:59.289 5:06.385 4 105.397
• 29 38 Anthony McCOLGAN b 103.980 Yamaha 4 20:37.386 2:00.892 5:07.366 4 105.060
• 30 23 Ornella ONGARO c 103.744 Yamaha 4 20:40.206 2:03.712 5:06.570 4 105.333
• 31 36 Callum LAIDLAW c 103.496 Yamaha 4 20:43.181 2:06.687 5:05.157 3 105.821
• 32 29 Timothee MONOT b 103.188 Yamaha – Team of Paris 4 20:46.885 2:10.391 5:10.834 3 103.888
• 33 19 Brian PATTERSON b 103.152 Triumph 675 4 20:47.328 2:10.834 5:10.731 3 103.923
• 34 22 Stephen McILVENNA c 102.416 Yamaha 4 20:56.291 2:19.797 5:11.273 2 103.742
• 35 12 Steve MARTIN b 101.852 Kawasaki – Martin Kawasaki Racing 4 21:03.245 2:26.751 5:15.215 3 102.444
• 36 24 Gary MILLER c 101.247 Suzuki 4 21:10.789 2:34.295 5:17.398 3 101.740
• 37 59 Simona ZACCARDI c 100.811 Honda 4 21:16.283 2:39.789 5:19.736 2 100.996
• 38 35 Sandy BERWICK c 99.317 Suzuki – Berm Shotblasting 4 21:35.491 2:58.997 5:23.334 4 99.872
• 39 61 Dario CECCONI c 99.071 Honda 4 21:38.708 3:02.214 5:22.195 3 100.225
• 40 48 Alessandro La MACCHIA c 97.757 Honda 4 21:56.158 3:19.664 5:25.677 2 99.153
• 41 20 Daniel COOPER b 93.539 Kawasaki – Gearlink Kawasaki 4 22:55.516 4:19.022 4:57.438 4

Clasificación de la primera carrera de Superbikes:

• 1 4 John McGUINNESS a 119.883 Honda – Honda TT Legends 6 26:51.976 4:28.064 4 120.464
• 2 34 Alastair SEELEY a 119.571 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 26:56.178 4.202 4:25.570 4 121.595
• 3 86 Cameron DONALD a 118.994 Honda – Wilson Craig Racing 6 27:04.014 12.038 4:27.398 5 120.764
• 4 1 Michael RUTTER a 118.936 Kawasaki – Bathams Kawasaki 6 27:04.812 12.836 4:30.822 3 119.237
• 5 77 Ryan FARQUHAR a 118.856 Kawasaki – KMR Kawasaki 6 27:05.896 13.920 4:30.614 4 119.329
• 6 5 Bruce ANSTEY a 118.752 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 27:07.321 15.345 4:28.657 5 120.198
• 7 10 Conor CUMMINS a 118.447 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 27:11.509 19.533 4:30.885 4 119.209
• 8 37 James HILLIER a 118.372 Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki 6 27:12.553 20.577 4:31.047 5 119.138
• 9 17 Simon ANDREWS b 118.165 Honda – Honda TT Legends 6 27:15.405 23.429 4:32.488 6 118.508
• 10 3 Michael DUNLOP a 117.945 Honda – Hunts/McAdoo Racing 6 27:18.461 26.485 4:31.271 4 119.040
• 11 7 Gary JOHNSON a 117.696 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 27:21.928 29.952 4:33.231 2 118.186
• 12 40 Martin JESSOPP a 117.455 Ducati – ridersmotorcycles.com 6 27:25.300 33.324 4:31.225 2 119.060
• 13 9 Ian HUTCHINSON a 116.140 Yamaha – Swan Yamaha 6 27:43.921 51.945 4:35.988 3 117.005
• 14 11 Stephen THOMPSON a 116.126 Kawasaki – Taylor Lyndsey 6 27:44.122 52.146 4:35.724 2 117.117
• 15 16 John BURROWS b 114.699 Suzuki – Cookstown BE Racing 6 28:04.830 1:12.854 4:39.243 6 115.641
• 16 60 Horst SAIGER a 114.625 Kawasaki 6 28:05.911 1:13.935 4:40.155 2 115.265
• 17 2 Ian LOUGHER b 114.512 Kawasaki – ILR Kawasaki 6 28:07.580 1:15.604 4:41.447 4 114.736
• 18 14 Ben WYLIE b 114.390 BMW – Wylie Racing / Per Cup Coffee 6 28:09.378 1:17.402 4:40.262 3 115.221
• 19 44 Jamie HAMILTON b 114.246 Kawasaki – KMR Kawasaki 6 28:11.512 1:19.536 4:41.445 5 114.736
• 20 30 Herve GANTNER b 112.848 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 28:32.465 1:40.489 4:42.211 6 114.425
• 21 55 Donald MacFADYEN c 111.211 BMW – Capital Fire & Security Alarms 6 28:57.670 2:05.694 4:48.602 3 111.891
• 22 29 Ryan McCAY b 111.158 Honda – Free Brothers Racing 6 28:58.492 2:06.516 4:48.933 5 111.763
• 23 43 Adrian CLARK b 110.983 Honda – BHR Racing 6 29:01.232 2:09.256 4:48.721 5 111.845
• 24 33 Olie LINSDELL b 110.071 Honda – Regal Leisure / Bonds 6 29:15.660 2:23.684 4:50.706 6 111.081
• 25 98 Paul OWEN b 109.932 Honda – WeTrackBikes.co.uk 6 29:17.885 2:25.909 4:52.560 2 110.377
• 26 15 Dan KNEEN b 109.798 Suzuki – Marks Bloom Racing 6 29:20.029 2:28.053 4:42.372 3 114.360
• 27 54 Toni RECHBERGER c 105.338 Suzuki – MSC Rottenegg 5 25:27.992 1 Lap 5:04.448 4 106.067
• 28 57 Daniel JANSEN c 105.128 BMW – New Zealand M/cycle Adventures 5 25:31.047 3.055 5:04.918 4 105.904
• 29 45 Garth WOODS c 104.838 Honda – Zeus Products/AMB Compressors 5 25:35.286 7.294 5:07.448 3

Michael Rutter alcanza a Dunlop, gloria para Alastair Seeley en SSP y SBK

En las segundas carreras de STK, SSP y SBK tuvimos de todo. Por un lado habría que destacar la espectacular carrera de Superstock con James Hilliar, Seeley y Farquhar donde la Kawasaki desataba su potencia para arrasar con sus adversarios. Ellos fueron los primeros en pasar por meta pero no los más rápidos. Michael Rutter, que salió en la segunda salida (hay dos, pues no todos los pilotos pueden salir al mismo tiempo) tuvo mucho mejor ritmo con la Kawasaki del BSB que sus competidores consiguiendo una ventaja de siete segundos. El de MSS Bathams Kawasaki marcó además un nuevo récord para la categoría con una media de 120.153mph. Con esta victoria Rutter se pone a la altura de pilotos como Joey Dunlop.

Supersport nos dejó una muestra de la tensión con la que se viven las road races. Las dos motos del Padgett’s Honda, Cameron Donald, Gary Johnson y Dunlop disfrutaron de lo lindo en un grupo de pilotos que más quisieran muchos campeonatos. Por delante, Seeley, que salía desde la pole, hizo un adelantamiento que sacaría de la trazada a William Dunlop para pasar a liderar la prueba a falta de una vuelta. Suponemos que esa fue la razón por la que William le negara el saludo en el parque cerrado.

La segunda de Superbikes suponía la última oportunidad del año y las ganas pudieron con más de uno sumando hasta trece abandonos. Por ejemplo a Gary Johnson, quien llegó coladísimo a la frenada llevándose por delante a Conor Cummins y Martin Jessop. A Conor, además, pudo haberle hecho mucho daño pues impactó directamente con su hombro. También Bruce Anstey, Cameron Donald y Ryan Farquhar abandonaron la prueba dejando la carrera en manos de Seeley, McGuinness y Rutter.

Tragedia en STK

Al finalizar la segunda de las carreras de Superstock la organización confirmó que Mark Buckley había fallecido tras las lesiones sufridas en el accidente horas antes. La organización ha habilitado un libro online en el que los aficionados pueden expresar los mejores deseos para el piloto, mujer, hijos y amigos.

Clasificación de la segunda carrera de STK:

• 1 1 Michael RUTTER b 118.950 Kawasaki – Bathams Kawasaki 6 27:04.619 4:28.757 6 120.153
• 2 34 Alastair SEELEY a 118.440 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 27:11.608 6.989 4:31.433 6 118.969
• 3 37 James HILLIER a 118.333 Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki 6 27:13.092 8.473 4:31.498 4 118.940
• 4 77 Ryan FARQUHAR a 118.312 Kawasaki – KMR Kawasaki 6 27:13.377 8.758 4:31.017 4 119.151
• 5 4 John McGUINNESS a 118.300 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 27:13.536 8.917 4:31.020 5 119.150
• 6 5 Bruce ANSTEY a 117.990 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 27:17.833 13.214 4:31.289 4 119.032
• 7 86 Cameron DONALD a 117.876 Honda – Wilson Craig Racing 6 27:19.416 14.797 4:30.939 2 119.185
• 8 10 Conor CUMMINS b 116.707 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 27:35.838 31.219 4:36.141 4 116.940
• 9 11 Stephen THOMPSON a 116.328 BMW – Taylor Lyndsey 6 27:41.239 36.620 4:35.921 3 117.033
• 10 60 Horst SAIGER a 115.834 Kawasaki 6 27:48.315 43.696 4:35.337 4 117.282
• 11 7 Gary JOHNSON c 115.612 Honda – Honda TT legends 6 27:51.521 46.902 4:38.937 3 115.768
• 12 58 Stefano BONETTI a 115.414 Kawasaki – Speed Motor 6 27:54.385 49.766 4:36.271 4 116.885
• 13 13 Adrian ARCHIBALD a 114.955 Kawasaki – AMA Racing 6 28:01.077 56.458 4:39.014 6 115.736
• 14 14 Ben WYLIE a 114.868 BMW – Wylie Racing / Per Cup Coffee 6 28:02.349 57.730 4:39.645 5 115.475
• 15 2 Ian LOUGHER a 114.818 Kawasaki – ILR Kawasaki 6 28:03.086 58.467 4:39.024 3 115.732
• 16 53 Dean HARRISON b 114.463 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 28:08.298 1:03.679 4:41.228 3 114.825
• 17 111 Brian McCORMACK b 113.689 Honda – CD Racing 6 28:19.794 1:15.175 4:43.257 2 114.002
• 18 19 Paul SHOESMITH b 113.666 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 28:20.137 1:15.518 4:41.284 6 114.802
• 19 71 Davy MORGAN b 113.209 BMW – 01RaceFX 6 28:26.999 1:22.380 4:43.980 3 113.712
• 20 39 Antonio MAESO c 112.188 BMW – martimotos 6 28:42.532 1:37.913 4:46.079 5 112.878
• 21 62 Stanley GAMBLE c 112.096 Honda 6 28:43.955 1:39.336 4:46.117 5 112.863
• 22 50 William DAVISON b 111.872 Honda – Hill Contracts 6 28:47.399 1:42.780 4:47.000 6 112.516
• 23 43 Adrian CLARK b 111.801 Honda – BHR Racing 6 28:48.498 1:43.879 4:46.695 6 112.635
• 24 33 Olie LINSDELL b 110.073 Honda – Regal Leisure/Wheeler Electrical 6 29:15.633 2:11.014 4:50.324 2 111.227
• 25 55 Donald MacFADYEN b 109.549 BMW – Capital Fire & Security Alarms 6 29:24.034 2:19.415 4:50.527 2 111.150
• 26 113 Rafael PASCHOALIN c 108.147 BMW – TT Brazilion Team 6 29:46.902 2:42.283 4:57.673 6 108.481
• 27 23 Steve MARTIN c 106.418 Kawasaki 6 30:15.933 3:11.314 4:59.725 6 107.739
• 28 57 Daniel JANSEN c 106.378 BMW – New Zealand M/cycle Adventures 6 30:16.619 3:12.000 4:57.135 6 108.678
• 29 48 David MADSEN-MYGDAL c 106.364 Yamaha 6 30:16.859 3:12.240 4:57.068 6 108.702
• 30 26 Dennis BOOTH c 106.271 Suzuki 6 30:18.452 3:13.833 4:58.484 6 108.187
• 31 54 Toni RECHBERGER c 106.099 Suzuki – MSC Rottenegg 6 30:21.401 3:16.782 5:00.698 6 107.390
• 32 45 Garth WOODS c 105.553 Honda – Zeus Products/AMB Compressors 6 30:30.812 3:26.193 5:04.576 2

Clasificación de la segunda carrera de Supersport:

• 1 1 Alastair SEELEY a 115.397 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 27:54.634 4:38.056 6 116.135
• 2 6 William DUNLOP a 115.304 Honda – Wilson Craig Racing 6 27:55.985 1.351 4:38.167 5 116.089
• 3 5 Bruce ANSTEY a 114.675 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 28:05.184 10.550 4:40.050 6 115.308
• 4 86 Cameron DONALD a 114.667 Honda – Wilson Craig Racing 6 28:05.294 10.660 4:40.582 6 115.089
• 5 4 John McGUINNESS a 114.507 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 28:07.648 13.014 4:40.668 4 115.054
• 6 3 Michael DUNLOP a 112.902 Suzuki – Ard Na Mara/McAdoo Racing 6 28:31.649 37.015 4:41.130 2 114.865
• 7 7 Gary JOHNSON a 112.357 Honda – Lincs Lifting/Callmac Scaffolding 6 28:39.939 45.305 4:43.161 2 114.041
• 8 15 Dan KNEEN a 112.031 Suzuki – Marks Bloom Racing 6 28:44.953 50.319 4:44.778 2 113.394
• 9 65 Michael SWEENEY a 111.767 Yamaha – MJR Racing 6 28:49.022 54.388 4:48.078 2 112.095
• 10 20 Daniel COOPER b 110.569 Kawasaki – Gearlink Kawasaki 6 29:07.756 1:13.122 4:51.063 6 110.945
• 11 30 David HAIRE b 110.557 Honda – B & W Racing 6 29:07.946 1:13.312 4:50.783 3 111.052
• 12 111 Brian McCORMACK b 110.328 Yamaha – CD Racing 6 29:11.576 1:16.942 4:51.927 3 110.617
• 13 10 Paul SHOESMITH b 110.202 Yamaha – Ice Valley Motorsave BMW 6 29:13.577 1:18.943 4:51.319 3 110.848
• 14 14 Ben WYLIE a 109.898 Yamaha – Wylie Racing / Brenin Bikes 6 29:18.436 1:23.802 4:52.445 3 110.421
• 15 50 William DAVISON a 109.571 Honda – Hill Contracts 6 29:23.683 1:29.049 4:53.368 6 110.073
• 16 21 Jamie COWARD a 109.562 Suzuki – Hotties Thermal Packs/Rodlee 6 29:23.820 1:29.186 4:50.635 6 111.108
• 17 25 Robert WILSON b 109.227 Kawasaki – Stoddart Racing/Taylor Lyndsey 6 29:29.229 1:34.595 4:53.081 2 110.181
• 18 40 Antonio MAESO b 106.228 Yamaha – martimotos 6 30:19.180 2:24.546 5:01.517 6 107.098
• 19 16 John BURROWS a 105.650 Honda – Moira MRC 6 30:29.126 2:34.492 5:03.906 4 106.257
• 20 42 Paul CRANSTON b 105.393 Honda – P & J Fuel Haulage 6 30:33.588 2:38.954 5:04.851 6 105.927
• 21 113 Ronan PENTONY c 105.140 Yamaha – rideireland.com 6 30:37.998 2:43.364 5:05.428 4 105.727
• 22 28 Mark MADSEN-MYGDAL c 104.641 Yamaha 6 30:46.768 2:52.134 5:06.737 4 105.276
• 23 69 Dave WOOLAMS b 103.997 Honda – Wooly’s Autos 6 30:58.207 3:03.573 5:05.901 3 105.564
• 24 38 Anthony McCOLGAN b 103.389 Yamaha 6 31:09.144 3:14.510 5:09.356 6 104.385
• 25 19 Brian PATTERSON b 103.359 Triumph 675 6 31:09.669 3:15.035 5:09.558 6 104.316
• 26 29 Timothee MONOT b 102.941 Yamaha – Team of Paris 6 31:17.270 3:22.636 5:12.053 3 103.482
• 27 12 Steve MARTIN b 102.875 Kawasaki – Martin Kawasaki Racing 6 31:18.471 3:23.837 5:12.015 3 103.495
• 28 24 Gary MILLER c 100.286 Suzuki 5 26:44.969 1 Lap 5:20.374 4 100.795
• 29 35 Sandy BERWICK c 100.125 Suzuki – Berm Shotblasting 5 26:47.549 2.580 5:20.180 4 100.856
• 30 59 Simona ZACCARDI c 99.976 Honda 5 26:49.953 4.984 5:20.619 4 100.718
• 31 48 Alessandro La MACCHIA c 99.459 Honda 5 26:58.316 13.347 5:22.873 3

Clasificación de la segunda carrera de Superbikes:

• 1 34 Alastair SEELEY a 121.352 Suzuki – Tyco Suzuki by TAS Racing 6 26:32.461 4:25.016 5 121.849
• 2 1 Michael RUTTER a 121.235 Kawasaki – Bathams Kawasaki 6 26:33.995 1.534 4:25.199 3 121.765
• 3 4 John McGUINNESS a 121.106 Honda – Honda TT Legends 6 26:35.692 3.231 4:25.673 4 121.548
• 4 17 Simon ANDREWS b 119.868 Honda – Honda TT Legends 6 26:52.170 19.709 4:27.189 4 120.858
• 5 3 Michael DUNLOP a 118.310 Honda – Hunts/McAdoo Racing 6 27:13.410 40.949 4:30.179 2 119.521
• 6 37 James HILLIER a 117.718 Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki 6 27:21.617 49.156 4:32.601 3 118.459
• 7 9 Ian HUTCHINSON a 117.657 Yamaha – Swan Yamaha 6 27:22.469 50.008 4:33.764 3 117.956
• 8 5 Bruce ANSTEY a 116.651 Honda – Padgett’s MMCG Racing 6 27:36.628 1:04.167 4:31.849 6 118.787
• 9 11 Stephen THOMPSON a 116.567 Kawasaki – Taylor Lyndsey 6 27:37.824 1:05.363 4:35.353 3 117.275
• 10 111 Brian McCORMACK b 115.238 Honda – CD Racing 6 27:56.943 1:24.482 4:37.975 2 116.169
• 11 14 Ben WYLIE b 115.177 BMW – Wylie Racing / Per Cup Coffee 6 27:57.839 1:25.378 4:38.475 3 115.960
• 12 19 Paul SHOESMITH b 115.063 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 27:59.495 1:27.034 4:38.576 6 115.918
• 13 16 John BURROWS b 115.015 Suzuki – Cookstown BE Racing 6 28:00.198 1:27.737 4:39.719 6 115.444
• 14 53 Dean HARRISON b 114.658 BMW – Ice Valley Motorsave BMW 6 28:05.435 1:32.974 4:39.656 3 115.470
• 15 27 Steve HENEGHAN c 111.803 Kawasaki – Quattro Plant Kawasaki 6 28:48.467 2:16.006 4:47.801 5 112.203
• 16 29 Ryan McCAY b 111.772 Honda – Free Brothers Racing 6 28:48.945 2:16.484 4:46.506 2 112.710
• 17 96 Neil GREGORY b 109.814 Honda – Trickbits/FBM/SNC Scaffolding 6 29:19.780 2:47.319 4:52.436 4 110.424
• 18 48 David MADSEN-MYGDAL c 107.302 Yamaha 6 30:00.965 3:28.504 4:58.294 4 108.256
• 19 54 Toni RECHBERGER c 106.046 Suzuki – MSC Rottenegg 6 30:22.311 3:49.850 5:01.822 3 106.990
• 20 45 Garth WOODS c 106.421 Honda – Zeus Products/AMB Compressors 5 25:12.451 1 Lap 5:00.305 3 107.531
• 21 57 Daniel JANSEN c 106.360 BMW – New Zealand M/cycle Adventures 5 25:13.315 0.864 5:00.751 5 107.371

Fotos vía | North West 200, Honda TT Legends

Cada día está más cerca poder hablar con nuestro coche sin que nos tilden de locos, al estilo de cómo lo hacía el actor David Hasselhoff en la famosa serie de los 80 Knight Rider (el coche fantástico en España). La solución se llama Dragon Drive, un asistente por voz para el coche al estilo Siri de Apple.

Ya existen soluciones similares, como el Sync de Ford, que permite algunas tareas básicas de control como reproducir música o contestar una llamada entrante, entre otras. Dragon Drive da otra vuelta de tuerca a las posibilidades de control por voz de nuestro vehículo, al comprender el lenguaje natural.

Tras Dragon Drive está Nuance, una empresa con larga trayectoria en sistemas de reconocimiento de voz, que ya tiene algunos productos en el ámbito del automóvil. Con la tecnología de base de su famoso producto Dragon Dictation, los usuarios podremos hablar, escuchar y responder mensajes de texto o correos electrónicos mientras conducimos.

Es probable que este verano veamos la primera aplicación, un servicio SMS, que posibilitará enviar mensajes de texto a un número de teléfono o contacto de la libreta de direcciones, así como dictar el propio mensaje.

El proyecto es más ambicioso. En el terreno de la música no sólo permitirá escuchar una canción de la colección que llevemos en el coche. Si no la tenemos la buscará en la nube, con la posibilidad de comprar el tema, el álbum entero al que pertenezca y descargar el lote.

La meta final de esta tecnología es la capacidad para comprender la voz humana y su intención, trasladar esto a comandos ejecutables y que el sistema nos responda.

Vía | GIGAom
Vídeo | YouTube

Se han presupuestado 220 millones de euros en régimen de concurrencia competitiva, se elegirán las mejores propuestas por criterios objetivos a partir de 20 días naturales desde hoy. Los detalles completos están en la orden IET/1075/2012 del BOE del 22 de mayo de 2012. Los interesados ya pueden apuntarse.

Se trata de conceder préstamos a un tipo de interés del 3,95% durante 10 años como máximo, siendo los dos primeros de carencia (solo se pagarán intereses), y sin aval. Hay condiciones para percibir las ayudas, pero básicamente se resumen en que sirvan para la mejora de la competitividad, eficiencia energética, flexibilidad y sostenibilidad de la producción.

Si el dinero de las ayudas no se utiliza para los fines especificados, se tendrá que devolver hasta el último céntimo. España es el tercer fabricante europeo de vehículos y está entre los 10 primeros a nivel mundial. No creo que estas ayudas vayan a quedar desiertas.

Fuente | Ministerio de Industria
En Motorpasión | El Gobierno estudia propuestas para relanzar el automóvil en España

Hace varios años que Alfa Romeo no tiene un modelo de propulsión trasera. Si el acuerdo sigue adelante, lo tendrá para 2015. Tendrá cuore italiano, aunque será fabricado por Mazda en Hiroshima (Japón). Es un acuerdo comparable al de Subaru y Toyota, que tuvo como consecuencia el Toyota GT 86 y el Subaru BRZ.

Alfa Romeo SZ/RZ (1989-1994), el último Alfa de propulsión

La unión hace la fuerza. Alfa Romeo se asocia con la marca que ha hecho el roadster más vendido de la Historia, y uno de los más divertidos del mercado. Además, ambos fabricantes abrieron las puertas a colaborar en más áreas dentro del mercado europeo. Se abren las apuestas y las especulaciones.

El grupo Fiat ahora mismo es dueño y señor de Chrysler, también colaboran con Opel (Fiat Dobló y Opel Combo), por ejemplo. Las joint-venture son el pan de cada día en la industria moderna, estoy seguro que producto de esta relación saldrá un coche soberbio que devolverá a la marca italiana mucho prestigio.

Pensad en la siguiente combinación: propulsión, descapotable, motor gasolina turbo MultiAir, poco peso, consumo bajo, deportividad en estado puro y sin ser diesel. ¿Hueles a humo? Sale de tus manos, de tanto frotártelas. Esperemos que no se echen para atrás, porque esto apunta maneras.

No te cortes y coméntalo en el Club Motorpasión, ¡los comentarios en este post no se van a tener en cuenta! Los datos personales aportados solo se utilizarán para notificar al ganador. Tenéis hasta el 6 de junio para participar.

En Motorpasión Club | ¿A qué coche le has sido más fiel? Cuéntanoslo y gana un HTC One S con Vodafone en el Club Motorpasión

El otro día leía con bastante interés una noticia publicada por Josep Camós en Motorpasión en la que nos comentaba que los vehículos matriculados antes de 1960 no tendrán que pasar la ITV periódica en el Reino Unido. Las razones argumentadas son que algunos de esos vehículos históricos por un lado no serían capaces de pasar las pruebas requeridas actualmente, y por otro se reconoce que la mayoría de estos vehículos están en manos de coleccionistas y aficionados que se preocupan bastante más que la ITV en que sus vehículos permanezcan en perfecto estado de uso.

Por último Josep nos recuerda que en España la ITV de vehículos históricos se realizará con la frecuencia que señale la autoridad y en los comentarios también recuerdan que la mayoría de vehículos históricos no pasan una ITV al uso, ya que incluso hay casos en los que hasta se permite que no se usen cinturones de seguridad ni se comprueban las holguras en la transmisión porque se romperían en la prueba convencional (por poner un par de ejemplos).

Esto me lleva a hacer algunas reflexiones en voz alta. Porque en España, si llevo un vehículo al que solamente se le han cambiado los amortiguadores viejos por unos nuevos y se dan cuenta en la ITV me dan dos opciones, o volver a los antiguos o presentar un proyecto firmado por un técnico competente, junto con un certificado de que me los han instalado en un taller homologado. Con el consiguiente trastorno que suponen ambas situaciones. ¿Acaso unos amortiguadores originales no puedo haberlos desmontado y montado mil veces? Y seguramente esos amortiguadores viejos funcionen peor que los que acabo de instalar.

En el mundillo de los Scooter clásicos que es dónde conozco más gente hay quién lleva sus motos completamente modificadas y salvo honrosas excepciones la mayoría son modificaciones que mejoran la frenada, la suspensión o simplemente la fiabilidad de un motor de más de cuarenta años. Y estos mismos "juegan" al divertido juego de desarmar la moto cada dos años para dejarla original, pasar la ITV y luego volver al estado "mejorado". Alguien de nuestro país pensó que para acabar con esto bastaba con obligar a que todas esas transformaciones debían constar en la ficha técnica del vehículo y así la policía tendría un elemento de juicio a la hora de identificar esos vehículos fraudulentos. Lo que nadie pensó es que al hacer esa ley Anti-Tuning se dejaban fuera el sector de los carroceros de autobuses y camiones, con lo que tuvieron que enfundársela y paralizar la aplicación de esa norma. A día de hoy ya no se como está el tema, pero me temo que seguirá en el limbo de las leyes.

¿No sería más sencillo reconocer que algunas de esas transformaciones son más fiables si las hace alguien que conoce su vehículo infinitamente mejor que cualquier taller o ITV? En Europa hay países donde no se pasa la ITV y no hay problemas con los vehículos transformados por sus usuarios mientras estén dentro de unos márgenes de seguridad, como por ejemplo utilizar materiales certificados. ¿Por qué en España tenemos que ser más papistas que el papa? ¿Nos inventaremos un carnet de coleccionista de vehículos históricos para poder saltarnos esta vigilancia por lo original? Claro que si lo hacemos costará tanto o más que los pasos de homologar una transformación a través del cauce administrativo actual.

Vía | Reino Unido acaba con la ITV para coches clásicos
Foto vía | Wikimedia Commons

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Hace unos meses os escribía sobre la Scram Africa y ya os comentaba en aquella ocasión que tenía intención de hablaros de las preparaciones de Fuel Bespoke Motorcycles. Todo un descubrimiento para mí y además sin que haga falta irse al otro extremo del planeta para ver motos realmente bonitas.

Así es como Karles Vives desde su taller en Barcelona y con una pasión muy marcada por las motos tipo Flat Track y Scrambler es capaz de transformar una vetusta y para mi gusto fea BMW R100 Rs del 81 la reina del sport-turismo de la época. En esta preciosa Fuel R100 Tracker apta para aventuras como la de recorrer Marruecos con la Scram Africa o disponer de una Street-Tracker que no quedaría nada mal en el óvalo.

Si miramos el detalle de la transformación tal y como dice su propio autor se ha inspirado en las motos de Flat Track:

Motos ligeras, delgadas y potentes con anchos manillares y grandes filtros de aire

La parte trasera, se acorta y aligera, para crear de una sola pieza el sillín\colín con la ayuda de Vonzeti Cafe Racer Seats. Otra parte que se adelgaza notablemente es el depósito, cambiando el original por uno de una BMW R90, más estrecho y en la línea de la preparación. El amplio manillar Tomaselli es típico de Flat Track, y el faro también ha sido sustituido por uno más pequeño y acorde con el estilo de la moto.

Con respecto al motor, no ha sufrido grandes modificaciones. Destacan dos filtros K&N de competición y el escape se ha fabricado de manera artesanal, ajustando los originales BMW a la estética de la moto. Las suspensiones se han puesto nuevas al igual que los intermitentes y las llantas se han equipado un par de neumáticos Dunlop K70 Vintage. La instalación eléctrica se ha colocado de nuevo, aprovechando el espacio que ha dejado libre el cambio de la batería original por una de gel más estrecha.

Vamos que a mí personalmente me gusta hasta la placa porta números. Por mi parte seguiré de cerca a Fuel Bespoke Motorcycles

Vía y Fotos | Fuel Bespoke Motorcycles

Ya hemos visto en la primera parte que el nuevo Kia Cee’d 2012 es un coche con diseño y bastidor completamente renovado, muy buena calidad de acabado y espacioso interior. Así que toca ver hoy qué tal funciona el coche, cómo responden los motores y en qué precios nos movemos.

Para España hay cuatro motores a elegir, dos gasolina y dos diésel. Y en ambos casos el motor “pequeño” es un 1.4 y el motor “grande” es un 1.6. El modelo más asequible corresponde al motor de gasolina 1.4 de 100 CV. Después tenemos el 1.6 GDI de 135 CV, que es un motor de inyección directa de gasolina.

En diésel tenemos el 1.4 CRDi de 90 CV y el 1.6 CRDi de 128 CV, que tiene turbo de geometría variable. Todos los motores son de cuatro cilindros y todos van asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades. El GDI 135 se puede pedir con caja de cambios automática de doble embrague, y el CRDi 128 se puede pedir con caja de cambios automática de convertidor hidráulico de par (ambas de seis velocidades también).

Motores, prestaciones y consumos

Como podéis ver en la tabla, el cambio de doble embrague del motor 1.6 GDI empeora un poco la aceleración, aunque no aumenta el consumo. Sin embargo el cambio automático del motor 1.6 CRDi empeora la aceleración y también aumenta el consumo.

En los motores en los que aparecen dos cifras de consumo es por la diferencia entre montar llantas de 15 pulgadas o llantas de 16/17 pulgadas (y el diferente ancho de neumático).

Hay una última opción, aunque solo está disponible en un motor, y en el acabado más alto. Se trata del sistema ISG, que se identifica en el nuevo Kia Cee’d por la placa ecoDynamics sobre el portón del maletero. Solo es posible en el motor diésel 1.6 CRDi de 128 CV.

ISG es en el fondo el sistema start-stop. Pero al ser ecoDynamics se añaden también: neumáticos de baja resistencia a la rodadura, alternador inteligente controlado electrónicamente y compresor de aire acondicionado de desplazamiento variable. Todas estas medidas están orientadas a reducir el consumo.

El 1.6 CRDi 128 CV con ISG tiene un consumo combinado de 3,8 l/100 km y 100 g/km de CO? (o sea 0,5 l/100 km menos). En mi opinión el sistema start-stop debería de estar disponible en todos los motores y acabados. No digo que también tengan que estar el resto de medidas.

Yo desde luego cuando conduje tanto el diésel como el gasolina, y ninguno de los dos llevaba start-stop, lo eché en falta y me sentí extraño al estar parado en un semáforo con el motor arrancado gastando gasolina. Será por los tiempos que corren y lo cara que está.

Kia Cee’d: tres acabados posibles

El nuevo Kia Cee’d 2012 está disponible en tres acabados diferentes, que modifican ligeramente el aspecto interior, con detalles decorativos en el salpicadero y puertas o diferente tapicería, y añaden más equipamiento. El interior se puede elegir en dos tonos: negro o beige piedra (yo a veces lo llamo “greige”, por ser un tono mezcla de gris y beige).

• Concept: el más básico. Solo disponible con los motores “pequeños”, el 1.4 100 y el 1.4 CRDi 90. El equipamiento es bastante completo aún así. Incluye aire acondicionado, ABS y complementos, ESP, seis airbags, faros antiniebla, radio CD mp3 con USB y seis altavoces, computadora de a bordo, dirección asistida, cierre centralizado a distancia, espejos retrovisores eléctricos, asiento del conductor y volante regulables en altura. Eso sí los elevalunas eléctricos solo delanteros, lleva llantas de acero con embellecedores de plástico y no lleva bluetooth, ni control de velocidad.
• Drive: es el acabado intermedio y está disponible con todos los motores. Añade sobre el Concept climatizador bizona con ionizador purificador del aire, luces de marcha diurna led y pilotos posteriores también led, luz adicional para giros, elevalunas eléctricos traseros, manos libres bluetooth para el teléfono, control de velocidad de crucero, Flex Steer, volante y cambio en cuero, reposabrazos central trasero, red y bandeja organizadora en el maletero.

• Emotion: es el acabado más alto, pero solo está disponible con el motor diésel 1.6 CRDi de 128 CV. Lleva llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema de control de presión de neumáticos, arranque mediante botón, freno de estacionamiento eléctrico, techo solar panorámico de vidrio, salidas de aire para las plazas traseras, decoración en negro brillante en salpicadero y tiradores de las puertas, tapicería mixta cuero/tela, lunas traseras oscurecidas, cuadro de instrumentos digital (para el velocímetro, aunque sigue pareciendo analógico), navegador GPS con pantalla LCD color de 7 pulgadas, sensores de estacionamiento traseros, cámara de marcha atrás, sensor de lluvia y luz.

El sistema Flex Steer permite elegir la dureza del tacto de la dirección asistida. Me alegro muchísimo de que venga de serie, en el acabado Drive y superior, pues me parece utilísimo. Si habéis leído otras de mis pruebas suelo quejarme un poco de que el tacto de la dirección asistida en muchos modelos es muy blando (e irreal).

Pues bien, en el nuevo Kia Cee’d basta apretar un botón del volante para elegir la dureza de la dirección entre tres posibles: Confort, Normal y Deportivo. Entre el modo Confort y el Deportivo se nota claramente el cambio, más blando el primero, más duro el segundo. Después de probarlo un poco, me quedé con el tacto Deportivo, un poco más duro, pero para nada incómodo. El modo Confort solo lo usaría para callejear o aparcar.

Las opciones disponibles son pocas y muy claras. La primera, y de lo más normal por otra parte, es la pintura metalizada, para cualquiera de los tres acabados. Después tenemos el pack confort, para el acabado Drive, que incluye techo solar panorámico de vidrio y sensores de estacionamiento traseros.

Para el Emotion tenemos el pack luxury, que incluye faros de xenón orientables, tapicería en piel, pedales de aleación de aluminio, embellecedores interiores, sistema de asistencia al aparcamiento y sistema de mantenimiento en carril.

Y como os dije antes, si uno se decanta por el motor 1.6 GDI puede pedir también opcionalmente el cambio de doble embrague, pero está asociado automáticamente al pack comfort. Y si uno prefiere el 1.6 CRDi, puede pedir el cambio automático, que está asociado automáticamente al pack luxury. Los dos cambios suponen 1.500 euros más. Y ya está, no hay más.

Precios del Kia Cee’d 2012

Gasolina

• 1.4 CVVT 100 CV Concept: 13.715 euros
• 1.4 CVVT 100 CV Drive: 15.215 euros
• 1.6 GDI 135 CV Drive: 16.715 euros

• 1.6 GDI 135 CV Drive DCT (cambio de doble embrague): 19.215 euros (incluye pack confort)

Diésel

• 1.4 CRDi WGT 90 CV Concept: 14.934 euros
• 1.4 CRDi WGT 90 CV Drive: 16.434 euros
• 1.6 CRDi VGT 128 CV Drive: 18.034 euros
• 1.6 CRDi VGT 128 CV Emotion ecoDynamics: 21.034 euros

• 1.6 CRDi VGT 128 CV Emotion cambio automático: 24.415 euros (incluye pack luxury)

Todos estos precios son con IVA e impuesto de matriculación incluidos. También está aplicado el descuento promocional vigente. El nuevo Kia Cee’d 2012 ya está disponible en los concesionarios y es muy probable que hayáis visto el anuncio de televisión o la valla publicitaria con un precio de 12.900 euros.

Ese precio corresponde a la versión 1.4 100 CV (gasolina) Concept para el caso de que el comprador se acoja a financiación con la marca (se le descuentan 815 euros). Este descuento (puede cambiar un poco según el impuesto de matriculación de cada versión en concreto) se aplicaría también al resto de la gama.

Al volante del nuevo Cee’d

Tuve ocasión de conducir los dos motores más potentes, diésel y gasolina, el 1.6 CRDi de 128 CV y el 1.6 GDI de 135 CV, ambos con el mismo acabado Drive, el intermedio.

Lo primero que hay que decir es que el bastidor y el tren de rodaje están muy logrados. Kia dice que la rigidez del bastidor y carrocería ha aumentado un 45%, al utilizar más acero de ultra-alta resistencia. Parece que da lo que promete, ya que no se percibe crujido alguno en la carrocería incluso cuando se somete el coche a esfuerzos poco habituales.

El ajuste de las piezas interiores también es bueno, y no se perciben ruiditos ni temblequeos. Dice también Kia que los vidrios son algo más gruesos y así se consigue un mejor aislamiento acústico. La verdad es que el coche en marcha, a velocidad de crucero, es silencioso: se oye poco el motor (incluso el diésel), el ruido aerodinámico es muy contenido y el ruido de rodadura no molesta.

El tren delantero es McPherson y el trasero es multibrazo. La suspensión me pareció equilibrada, ligeramente blanda, pero me gustó, ya que aún así, no balancea ni cabecea demasiado la carrocería, pero sí filtra bastante bien los baches.

Aunque el coche es un poco subvirador si se pretende trazar fuerte una curva, la verdad es que el coche termina yendo hacia donde el conductor le ordena con el volante, aunque haya algo de deslizamiento. Lo hace con mucho aplomo y estabilidad, transmitiendo seguridad y confianza.

No os voy engañar, este Cee’d no pretende ser deportivo, sino confortable, pero la verdad es que el coche pisa muy bien.

Tampoco llegan vibraciones del motor al interior, ni a través del volante, ni de los pedales, ni del cambio. En el caso del motor diésel es cierto que se nota algo de ruido al ralentí, en particular cuando el motor está frío, ya que se percibe el ronroneo clásico de este tipo de mecánica.

Pero tampoco es algo muy molesto, y en cuanto se acelera un poco ya casi ni se nota. Si me permitís la comparación, los motores dCi de Renault, por citar un ejemplo, son algo más discretos al ralentí. El tacto de la dirección, como os expliqué antes al hablaros del sistema Flex Steer permite elegir su dureza.

En el modo deportivo me gusta su equilibrio entre dureza y asistencia, y es bastante sensible, aunque la dirección tampoco transmita tanto como en otros modelos. El tacto de la palanca de cambio, más bien firme, pero no duro, no me desagradó, pero creo que algunos conductores podrían notarlo un poco extraño (lo definiría como un tacto muy aséptico).

El tacto del pedal del freno no merece queja, el coche frena bastante bien y de manera progresiva. El tacto del pedal del embrague es muy blando y suave, y actúa justo al final del recorrido. Es cuestión de acostumbrarse, pero lo cierto es que la pierna izquierda va muy descansada al no tener que hacer casi esfuerzo.

CRDi 128

No todo puede ser perfecto, y tengo que poner una pega al motor 1.6 CRDi de 128 CV. Este motor tiene 260 Nm de par a 1.900 rpm, y la verdad es que a bajo régimen, entre 1.500 y 2.000 vueltas, se nota no muy alegre y que le falta un poco de fuerza (un poco).

A partir de unas 2.000 vueltas se nota más enérgico. Es por eso que uno puede tener la sensación de que el motor tiene algo menos de potencia de la que uno se espera (128 CV). En fin, es cuestión de bajar una marcha y pisarle un poquito más para llevarlo girando a un régimen más alto.

De nuevo lo vuelvo a comparar con un motor de Renault, el 1.6 dCi 130 CV, que conozco por haberlo probado ya. Con solo 2 CV más de potencia tiene en cambio 320 Nm de par, o sea 60 Nm más, y como además entrega el par un poquito antes, se nota un poco más alegre. Este motor se monta por ejemplo en el Renault Megane. Pero claro, el Megane con este motor también es más caro que el Cee’d (algo más de 2.700 euros).

El Kia Cee’d viene con indicador de sugerencia de cambio de marcha. La verdad es que te sugiere meter una marcha más larga muy pronto, a eso de las 1.900 o 2.000 vueltas. Por ejemplo sugiere meter sexta a unos 75 km/h. En sexta a 80 km/h el motor gira a solo 1.500 vueltas. Mientras se vaya en llano y solo se quiera mantener la velocidad la cosa va bien.

Y en cuanto a consumo, es un poco arriesgado hablar de una cifra, ya que además durante la prueba nos tocaron (compartía coche con un compañero de otro medio) carreteras secundarias y alguna que otra subidita con curvas. Sin tener demasiado cuidado de gastar poco, el consumo medio más bajo según la computadora de a bordo se situó en 6,6 l/100 km.

Así a priori no es una cifra muy baja, y parece que hay modelos del segmento C de similar potencia que gastan un poco menos, pero como os digo habría que hacer una prueba más larga, con más autovía, para ver un consumo más realista.

GDI 135

El motor de gasolina 1.6 GDI de 135 CV no me desagradó, pero también me pareció un motor para conducir tranquilo. Se nota algo más progresivo que el diésel y lógicamente también estira un poco más, hasta por encima de las 6.000 vueltas. Si uno le pisa por encima de 3.000 vueltas el coche resulta algo más rápido que el diésel, aunque pasar de 4.000 vueltas hace que se vuelva un poco ruidoso.

El indicador de sugerencia de cambio de marcha también sugiere subir de marcha muy pronto. En sexta a 80 km/h el motor gira a unas 2.000 rpm y a 120 km/h a unas 3.000 vueltas. Lo que sucede es que tiene bastante menos par que el diésel, y eso, en una marcha larga, supone tener muy poca fuerza.

Yendo en autovía a 120 km/h me tocó enfrentarme a un tramo en subida, de unos 700 metros de longitud aproximadamente. En sexta me fue imposible mantener los 120 km/h, ni pisando a fondo. Bajé a quinta, tampoco. Tuve que bajar a cuarta para tener fuerza y conseguir mantener la velocidad. Así que este motor exige también jugar bastante con la caja de cambios. En recuperaciones el diésel va un poco mejor.

Con el gasolina hice un uso más normal mezclando ciudad y autovía. Según la computadora estaba consumiendo 7,6 l/100 km de media. De nuevo hay que ser prudente pues no es una prueba de consumo larga, pero diría también que hay algún compacto de la competencia con motor de inyección directa de gasolina que gasta un poco menos (recurriendo a un turbo, por ejemplo). Por cierto, el diésel son 1.319 euros más caro, no me parece demasiado, así que en cuanto se hagan más de unos 12.000 km año puede resultar interesante el diésel.

¿Qué puedo decir sobre el nuevo Kia Cee’d para terminar? Pues que tiene un precio muy competitivo, es espacioso, tiene una calidad de acabado y de rodadura sobresalientes, pero los motores, al menos los dos más potentes que probé, se quedan un poco por debajo de algunos de la competencia. No hay nada perfecto me temo. Aún así, tal y como empecé la primera parte de esta prueba, la termino diciendo que aún con alguna pequeña pega, el coche me dejó buen sabor de boca.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Kia Cee’d, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Durante la semana pasada, pudisteis leer en Motorpasión la prueba que he hecho del BMW M5 (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; vídeo, valoración y ficha técnica). La impresionante berlina de 560 caballos de potencia ha conseguido una nota de 9,5 sobre 10, una de las más altas de cuantos coches han pasado por nuestras manos.

Pues bien, en Inglaterra han decidido lanzar una edición limitada de éste modelo, llamado BMW M5 M Performance Edition. Básicamente se trata de una edición limitada a 30 unidades, 10 en cada uno de los tres colores disponibles (azul, blanco y rojo).

Aparte de los colores específicos, destaca el color negro de las branquias delanteras tan características de la marca alemana. Las llantas de 20 pulgadas y cinco radios dobles también van pintadas en color negro, que le da un aspecto todavía más deportivo.

A juego con el color exterior irán las costuras de los asientos y el salpicadero. El volante pasa de ir forrado en cuero a llevar el aro tapizado en alcántara, otro guiño al mundo de la competición. La moldura que recorre el salpicadero de lado a lado, lleva una inscripción que acredita que estás ante un M Performace Edition, y el número de unidad de las 30 que se fabricarán.

No está previsto que haya mejoras en cuanto a las prestaciones, y es que 560 son suficientes caballos como para convencer a los más exigentes. Tampoco se sabe el precio que tendrán los BMW M5 M Performance Edition, pero si sabemos que será una edición limitada exclusiva para Inglaterra. Una pena que lleven el volante a la derecha.

Galería de fotos

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En Motorpasión | BMW M5, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; vídeo, valoración y ficha técnica)

Ayer nuestra publicación hermana Xataka nos sorprendía con la noticia de esta Audi e-bike. Además en el vídeo que os traemos, nada más ver el tatuaje en el brazo del piloto que la conduce, sabréis perfectamente que estamos hablando del especialista Julien Dupont del que ya hemos visto sus vídeos rodados por todo el mundo en Motorpasión Moto.

Pero como puedes ver en el vídeo siguiente, lo más llamativo es el poder gestionar desde ese control táctil los caballitos y demás piruetas que nos permite realizar su motor eléctrico en combinación con el control de estabilidad. Os imagináis todo este carbono y tecnología en una Ducati, ahora que Audi es propietario de la marca Italiana.

Este prototipo e-bike de Audi tiene una batería de 530 Wh, se recarga en solo dos horas y media, y permite ser gestionada con un teléfono móvil de forma inalámbrica. Además el teléfono nos puede servir para subir progresos a la red o desbloquearla. Con cuerpo de fibra de carbono, solo pesa 1.6 kilogramos y en su interior cuenta con un ordenador de abordo con pantalla táctil que nos da información de nuestro ejercicio. La bicicleta admite tres modos de funcionamiento: con nuestro esfuerzo, de forma totalmente eléctrica o con pedaleo asistido.

La Audi e-bike es solo un concepto pero de aquí a crear un Scooter o una moto solo hay un paso. ¿Os gusta la idea?

Vía | Xataka

Más información | Audi

Es allí, en el trazado del sacacorchos, donde Marc Gené ha batido un nuevo récord del circuito con un F2003 al parar el crono en 1´05"78, una cifra que mejora la conseguida por Sébastien Bourdais en 2007 a lomos de un Panoz DP01 de la Champ Car (1´05"88). El vídeo que viene a continuación muestra cómo de rápido es capaz de rodar un Fórmula 1 en el circuito californiano.

Aunque no disponemos del vídeo oficial, sí que tenemos material gráfico del fin de semana. En este primer vídeo el Ferrari 333SP que monta la cámara onboard está conducido por Mike Schlein, y al verlo rodar pensamos que va muy rápido. Este pensamiento sólo dura hasta que el Ferrari F2003 (que en su época fue el de Rubens Barrichello) le adelanta como un rayo en la meta.

Para que os hagáis una idea, un Ferrari 458 Italia de calle para el crono en 1´36"2, mientras que un Porsche 911 GT2 RS consigue hacer 1´35"56 y un Dodge Viper SRT-10 ACR rueda en 1´33"92.

Por otro lado tenemos también un vídeo desde dentro del Fórmula 1 rodando en el circuito durante las F1 Clienti, aunque al volante no va Gené sino con Bud Moeller, quien es capaz de marcar un 1´11"62.

Tras el evento Marc Gené escribió en su Twitter lo siguiente: “Ayer conseguí durante las Ferrari Racing Days el récord oficial del circuito de Laguna Seca al volante del F2003 con un tiempo de 1´05"78. Bud Muller, propietario del F2003, me animó a batir el récord. Y así fue!“

Vídeos | Youtube, Youtube
Vía | Axis of Oversteer
En Motorpasión | El SRT Viper esconde los trazados de Nürburgring y Laguna Seca

Vía | Rizoma
En Motorpasión Moto | Disponible en Estados Unidos retrovisores Harley-Davidson con luces de policía

Se trata por tanto de la versión más potente disponible en diesel, y que muchos echaban de menos en la gama Sportback. Con este motor, el Audi A1 Sportback acelera hasta los 100 km/h en 8,2 segundos, y tiene una velocidad máxima de 218 km/h.

Por tanto tiene unas prestaciones parecidas a las que proporciona el motor TFSI de 122 CV, algo mejores de hecho. Quizá la mayor diferencia respecto a este motor de gasolina sea el consumo, ya que el diesel homologa 4,1 litros, mientras que el TFSI se queda en los 5,4 litros.

El Audi A1 Sportback sólo estará disponible en combinación con el acabado Ambition, por un precio de 23.530 euros. Es una diferencia importante respecto al Audi A1 Sportback 1.4 TSI de 122 con el mismo nivel de equipamiento, que tiene un precio de 22.190 euros.

En Motorpasión | Audi A1 Sportback