Efectivamente. No hace irse a Sudáfrica, ni a Rumania, ni a ningún otro sitio para poder participar o ver una carrera de enduro extremo. Cerquita nuestro se celebró a principios de mes por cuarto año la Gordexola Xtreme y no ha defraudado ni a pilotos ni a espectadores.

Para dificultar más las cosas, el viernes el cielo descargó con fuerza en los montes de Las Encartaciones, dificultando en gran medida el trazado. Un trazado de 62 kilómetros de longitud al que debían dar dos vueltas para poder disputar la carrera de por la tarde, similar al de por la mañana pero sin los 11 controles de paso y con dos variantes en las que el público tuvo que echar una mano para que los corredores pudiesen acabar.

Tener vehículo privado implica una serie de costes, y entre estos se encuentra evidentemente, el mantenimiento. De hecho, desde mi punto de vista, es un factor que hay que tener en cuenta a la hora de elegir nuestro vehículo.

Tenemos aquí una paradoja bastante curiosa. Buscamos vehículos que consuman la menor cantidad de combustible posible, con una visión a largo plazo digna de envidiar, pero en la mayoría de las ocasiones no nos informamos del coste de revisiones y reparaciones, que como vamos a ver ahora, no es, en absoluto, despreciable.

De hecho, según un estudio realizado por Consumer Eroski, desde 2005 el precio medio de la mano de obra se sitúa en 46 euros, lo que supone un incremento del 44%, ahí es nada.

El estudio refleja además las diferencias que hay entre ciudades, ya que en algunos casos, el precio se llega a triplicar (60 euros en San Sebastian frente a los 17 de Córdoba). Os diré que tengo un conocido que se hace 600 km para pasarle la revisión a su coche, y visto esto, voy a tener que volver a considerarle cuerdo.

Si además comparamos a los talleres oficiales frente a los de mecánica rápida, la diferencia es importante. Los primeros tienen un coste medio de la mano de obra de 55 euros (una subida del 46% desde 2005) y los segundos de 40 euros (un 35% más en el mismo periodo).

Nuestro coches cada vez incorporan más tecnología que exige mano de obra cualificada por un lado, y piezas más caras por el otro, pero esta subida de precios no va en consonancia con la modernización del parque automovilístico ni con el nivel de precios.

Si a esto le sumamos las malas prácticas a las que nos enfrentamos en más de un taller (estoy siendo benévolo con la proporción), como consumidores debemos ejercer nuestro mayor capacidad de penalización: elegir aquellos talleres en los que recibamos un mejor servicio a un precio más competitivo.

Este es el BMW X3 2011, o la segunda generación del todocamino Premium. Ha cambiado un poco exteriormente, pero como siempre, lo más interesante está debajo de la chapa. Se pondrá a la venta en nuestro país a finales de noviembre, únicamente con dos motorizaciones, una gasolina y una diesel.

El comunicado de prensa no hace mención a mejora alguna en sus cualidades todoterreno, un poco limitadas, pero como turismo sí ha mejorado un poco. Ahora puede tener una suspensión de reglaje variable, con tres modos, del más confortable al más deportivo. Sigue siendo mejor en carretera que fuera de ella.

En el momento del lanzamiento, estará el X3 xDrive20d (184 CV) y el X3 xDrive35i (306 CV) únicamente. Ambos motores son nuevos en el X3, aunque el primero es una evolución del vigente X3 xDrive20d de 177 CV. No habrá versiones de tracción 4×2 en el lanzamiento, todos tienen tracción total de serie.

¿Qué cambia en el exterior y el interior?

Ha crecido un poco, ahora es 9 cm más largo para dar más espacio en las plazas traseras y para ganar 70 litros de maletero: se queda en 550 litros con cinco plazas útiles. Puede ser aprovechable hasta 1.600 litros, y las plazas traseras se pueden abatir independientemente (40:20:40) para mejorar la versatilidad.

En el frontal todo es diferente, aunque con rasgos similares: parrilla, grupos ópticos, protectores de plástico, retrovisores, etc. Es un diseño evolutivo del anterior, no quiere dejar demasiada distancia. Si los faros son de xenón, las luces diurnas son LED a 9000 kelvin (blancas).

La parte trasera está más redondeada, hace parecer al modelo anterior más tosco y un poco anticuado. Parece que la luna trasera tiene menos visibilidad, y el escape, siempre de dos tubos, está mejor camuflado. Las barras del techo son opcionales, ya que el rojo (xDrive20d) no las tiene.

Por dentro es esencialmente lo mismo, pero evolucionado, con bastante semejanza a la Serie 3. El freno de estacionamiento es mediante botón, a la derecha de la palanca de cambios tenemos el controlador de los sistemas multimedia, teléfono, navegador, etc. Lo veo más cómodo para que lo manipule el pasajero.

Las plazas traseras parecen muy amplias a juzgar por las imágenes, al menos para las piernas. Hay salidas de aire al final de la consola central y un receptáculo de objetos antideslizante, con fondo de goma. La plaza central, lo de siempre en BMW, aparentemente incómoda y una tortura en viajes largos.

El maletero parece bastante práctico, con doble fondo, varios anclajes ajustables para sujetar los bultos, una red para poder transportar al mejor amigo del hombre, etc. Abatiendo todas las plazas traseras, la superficie resultante no es plana, hay una ligera inclinación. Abatiendo solo el central, se pueden llevar esquís.

Motores del nuevo BMW X3

El diesel xDrive20d es una potenciación más del 2.0 diesel de cuatro cilindros, que llega a 184 CV con un solo turbocompresor y 1.800 bares de inyección directa. En el primer X3, este bloque daba 150 CV, y no han pasado ni seis años de entonces. Homologa un consumo de risa, 5,6 l/100 km, sin rival ahora mismo.

Con este motor es capaz de coger 210 km/h y 100 km/h en 8,5 segundos (llanta de 17”). El peso no llega a 1.800 kg. Consigue las mismas prestaciones y prácticamente el mismo consumo con cambio manual de seis velocidades o el automático de ocho velocidades. En ambos casos dispone de Stop&Start de serie.

Al ser más ligero y más potente que el actual X3 xDrive20d, mejora las prestaciones y los consumos. Lo lógico sería que apareciesen versiones menos potentes de este motor, y luego vengan diesel de seis cilindros y mayor potencia, como el 3.0 biturbo de 306 CV. Pero de momento solo se confirma este.

Respecto al gasolina, es el motor más potente que se ha montado en un X3, en la gama vigente el gasolina más potente es el 3.0 atmosférico de 272 CV. Este motor tiene inyección directa, doble turbocompresor y sistema VANOS, homologa 8,8 l/100 km, un valor contenido para un todocamino de unos 1.800 kg y 306 CV.

Las prestaciones son otro cantar, con 0-100 km/h en solo 5,7 segundos y un tope de 245 km/h (humillaría a muchos deportivos de potencia parecida). El cambio es siempre automático, de ocho velocidades, y también tiene Stop&Start. Este motor y el diesel son ambos Euro5, este paga 14,75% de IM y el otro 4,75%.

De serie monta llanta de 18 pulgadas, y al igual que el diesel, de baja resistencia a la rodadura. También se optimiza el consumo con dirección asistida electromecánica, grupos auxiliares desconectables, recuperación de energía en frenada, aceite de menor viscosidad, etc. Vamos, EfficientDynamics.

Nuevo equipamiento disponible y precios para España

De serie, el volante es deportivo multifunción con control de crucero, que puede frenar el coche para evitar que se embale. Opcionalmente puede tener una dirección deportiva, de menor desmultiplicación, y que reduce la asistencia a alta velocidad. El diferencial trasero ahora es autoblocante en opción, mediante frenos.

Puede tener techo panorámico, sistema de navegación Professional con pantalla de 8,8” (la más grande del segmento según BMW), HUD, apertura remota del portón trasero, gancho de remolque abatible, iluminación adaptativa en curva, asistente de luces largas, cámara de estacionamiento trasero, etc.

Puede tener más equipamiento, pero ya se sabe, haciendo un notable desembolso. Se va a fabricar en Spartanburg (EEUU), junto a los X5 y X6. Los precios para España son 42.900 euros para el xDrive20d y 59.200 euros para el xDrive35i. Posteriormente se anunciarán nuevas motorizaciones.

La pasada prueba del Campeonato del Mundo de Trial celebrada en Francia ha sido un nuevo recital por parte de Toni Bou, que se ha alzado con la victoria. Además, su compañero de equipo Takahisa Fujinami ha finalizado en segunda posición, adelantando a Adam Raga en la general provisional y firmando un doblete para los pilotos del equipo Repsol Montesa Honda.

En el primer paso por las zonas, Toni Bou ya se situaba como líder provisional con 29 puntos de penalización mientras que Jeroni Fajardo era segundo con 31 puntos y Fujinami tercero con 34. El día anterior había llovido abundantemente por lo que la dificultad de las zonas aumentó bastante.

En la segunda y definitiva pasada, Toni Bou conseguía la mejor puntuación del día con una penalización de tan sólo 18 puntos mientras que Fujinami adelantaba a Fajardo tras penalizar siete puntos menos que el español. El japonés se iba al suelo en la zona 12 y pese a haberse lesionado el tobillo resistía hasta el final.

Declaraciones de Toni Bou:

Mi primera vuelta ha sido difícil, con poco 'feeling'. Ya sé que la puntuación quizá no lo refleja, pero lo cierto es que podría haber sido bastante mejor.

Era fundamental aprovechar que no salía primero en las zonas, y en este sentido debo felicitar a Fujinami, que a pesar de este inconveniente lo ha hecho fenomenal. Mi ventaja en la general se ha incrementado, pero no quiero pensar en nada más que en la siguiente prueba y concentrarme en no bajar de las posiciones de podio. Mirar más allá no sería lo más acertado en estos momentos.

Con este resultado, Bou aventaja en 21 puntos a Fujinami en la clasificación general provisional mientras que Adam Raga es ahora tercero a seis puntos del piloto japonés.

La novena y antepenúltima prueba del Campeonato del Mundo de Trial será el Gran Premio de San Marino, que se disputará el próximo domingo, 18 de julio, en Baldasserona.

Clasificación Trial de Francia:

• 1. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA) 42 (29 + 13)
• 2. Takahisa FUJINAMI (REPSOL MONTESA HONDA) 52 (34 + 18)
• 3. Jeroni FAJARDO (BETA) 56 (31 + 25)
• 4. Albert CABESTANY (SHERCO) 61 (38 + 23)

• 5. Dougie LAMPKIN (BETA) 67 (37 + 30)

Clasificación general:

• 1. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA), 145 puntos
• 2. Takahisa FUJINAMI (REPSOL MONTESA HONDA), 124 puntos
• 3. Adam RAGA (GAS GAS), 118 puntos
• 4. Albert CABESTANY (SHERCO), 105 puntos

• 5. Jeroni FAJARDO (BETA), 100 puntos

Vïa y fotos | Repsol

En los últimos tiempos las marcas de coches, cansadas de que los fotógrafos espías les hayan creado más de un quebradero de cabeza antes del lanzamiento de un nuevo vehículo, han decidido mostrar proactivamente los prototipos, e incluso permiten a los periodistas especializados conducirlos con su camuflaje.

Son cambios necesarios en las estrategias de lanzamiento de un nuevo producto. No olvidemos que si mañana sale una foto espía del próximo modelo de una marca en fase de pre serie, el anterior vehículo puede tener más problemas para alcanzar las ventas esperadas, ya que la gente puede preferir esperar al nuevo modelo para evitar la devaluación.

Los controles de alcoholemia son un actor habitual en las calles de Madrid en las noches de verano, aunque por supuesto también se instalan aleatoriamente durante el día y durante otras épocas del año. Son necesarios, y es que la gente sigue sin ser consciente de que la conducción y el alcohol, por poco que sea, son incompatibles.

Pero para esos irresponsables que deciden seguir jugándosela al volante y poner en riesgo sus vidas y las vidas de los demás, una empresa de Madrid ofrece servicios de alertas en tiempo real al móvil mediante SMS, que indican dónde están situados cada noche los temidos controles de alcoholemia.

El método de funcionamiento es sencillo. La empresa tiene a gente dando vueltas por la ciudad, recorriendo los puntos más habituales dónde se suelen colocar los agentes para hacer los controles, y cuando ven uno avisan a una central. Ésta mete los datos en el ordenador, que de forma automática envía un SMS a los abonados al servicio o a los que deciden usarlo sólo una vez.

La empresa en cuestión se llama Nviacontrol y aseguran que su intención es disuadir a los conductores de que cojan el coche si han bebido, algo un tanto contradictorio porque si no quieres conducir tras haber bebido, en lugar de enviar un SMS coges un taxi y todo solucionado.

Nviacontrol trabaja además de en el Ayuntamiento de Madrid, en otras poblaciones de las afueras como Pozuelo, Majadahonda, Boadilla, Leganés, Alcorcón, Móstoles, Coslada y San Fernando.

El precio para saber dónde están los controles en una noche en la que se te va de las manos el alcohol es de 4,95 euros por mensaje, aunque para los que se suelen pasar de la raya con las copas habitualmente, hay un bono anual por 29,99 euros al año.

Una buena forma de sacar tajada de las irresponsabilidades de algunos conductores, aunque también es una forma completamente lícita de ganarse la vida.

El fin de semana que se aproxima se prevé relativamente tranquilo lo que nos permitirá disfrutar plenamente de las competiciones internacionales del fin de semana. El plato fuerte no podría ser otro que el Campeonato del Mundo de MotoGP con motivo del Gran Premio de Alemania en el Circuito de Sachsenring. Además, contamos con una prueba más del Campeonato del Mundo de Trial en la República de San Marino.

Después de toda la tecnoverborrea del otro día, faltó ver cómo se traslada a la práctica eso de tener un “medio molinillo” de dos cilindros. En primer lugar me subí a un Fiat 500C, para que, al poder descapotarlo, se pudiese notar con la máxima intensidad el sonido del motor.

Giré la llave y arranqué el motor. Un ralentí suavecito, con algún que otro meneillo, pero menos de lo que esperaba para un bicilíndrico. De hecho, era con diferencia mucho más suave que un tricilíndrico, y comparable con muchos tetracilíndricos. Empezábamos bien la prueba. Procedí a descapotar el coche.

En el primer lugar que pude hacerlo, le di un pisotón en primera. La aguja de las revoluciones subió con gran rapidez, la marcha se me acabó muy rápidamente, la aceleración había sido sorprendentemente buena. Anda que no se nota eso de llevar sobrealimentación, nada que ver con un atmosférico de su potencia.

Fiat 500C 0.9 TwinAir por ciudad y autopista

El sistema Stop&Start paró el motor con mucha frecuencia, debe ser que le cuesta muy poco esfuerzo arrancar el motor, y por eso la energía disponible no disminuye con rapidez. Cuando el motor se apaga, se nota una mínima sacudida, menor de la que experimentaríamos con un Multijet en este coche.

Piso el embrague a fondo, de lo contrario no arranca, y reanudo la marcha. El primer instante parece que no tiene fuerza, pero en seguida viene la marcha. Pide segunda, se la inserto, y en esta marcha también acelera con alegría. He alcanzado 50 km/h y ya puedo insertar la quinta marcha.

Según el indicador de cambio, en llano pide circular en quinta a esa velocidad, y el régimen es prácticamente 1.500 RPM, así que el desarrollo es correcto. El consumo urbano que me iba saliendo no era, ni de lejos, el que había prometido Fiat. Pero eso sí, el coche prácticamente lo estrené, tenía unos 240 km.

Ya fuera de Turín, me metí en la autostrada y pude ponerme a 120 km/h. La sensación de velocidad es alta, difícil dormirse así. Tengo la impresión de ir a 160-180 km/h con otro coche. El ruido es intenso, pero el motor no resulta molesto, es casi todo aerodinámica, no se diseñó para ser un descapotable desde el primer día.

El consumo no se acercaba ni de broma a los 4 l/100 km, más bien estábamos por encima de 7 l/100 km. Pues sí que le afecta el ir descapotado a este coche. Me di cuenta que no estaba circulando en modo “Eco” y pulsé el botón. Parecía que se había sentado Bud Spencer en el asiento de detrás, la pérdida de potencia se nota.

Mi compañero me guió mal y nos saltamos la salida correcta, así que hubo que dar la vuelta. Esta vez lo hicimos con el techo cerrado y en el modo económico. En las cercanías de Turín, cuando me pasé al asiento del copiloto, la media había conseguido quedarse en 5,4 l/100 km, algo más razonable.

El otro conductor lo llevó hasta el Castello de Valentino, donde se hizo la presentación. Conduciendo con el modo económico y con una conducción menos orientada al consumo le sacó 1 l/100 km más que yo. Esas variaciones tan bestias sobre la media homologada son sospechosas, pero paciencia, estaban todos de rodaje y con llantas de 16”.

Me sorprendió que, llevando el techo totalmente plegado, la visibilidad por el espejo central era deficiente, y me he quejado menos de lo que tapa la visibilidad el Honda Civic, CR-Z, Insight, Toyota Prius y coches de ese estilo. O mirabas por los retrovisores laterales o ibas vendido.

Con el techo puesto la sonoridad aerodinámica disminuye hasta casi el punto de un Fiat 500 con el techo fijo. Me quedo con que el 500C es un capricho para pasear, porque conducir habitualmente sin techo en autovía es algo que se acaba haciendo incómodo y hay que parar para plegarlo, a esa velocidad nada.

Fiat 500 0.9 TwinAir por circuito

En la presentación nos dieron a elegir dos recorridos, el largo, que ya os hablé de él, y el corto, por el viejo circuito urbano de Turín, donde corrió Tazio Nuvolari. Cuando ya todos los periodistas estábamos afilando los dientes, se nos recordó que hace años que es peatonal y que está dentro de un parque.

Menudo bajón. Primero di una vuelta de reconocimiento al circuito, no era prudente pasar de segunda velocidad. Si no hubiese habido gente, os juro que me dieron ganas de hacerlo todo el rato en primera y haciendo tiempos, pero había que pensar en toda la gente que iba por ahí caminando… como en un parque.

Con unos neumáticos de corte deportivo, pero evidentemente nuevos y todavía con la capa de parafina, no era complicado salir echando rueda aunque esa no fuese mi intención, ni desconectando el control de estabilidad. Se ve que tiene unos “bajos” interesantes, ¡la magia del turbo!

Este fin de semana llega el Gran Premio de Alemania del Campeonato del Mundo de MotoGP en el circuito de Sachsenring. Si todo sigue como hasta ahora, este Gran Premio será recordado como el de la reaparición de Valentino Rossi después de escasos 45 días de recuperación. No es un circuito fácil ya que es lento y muy revirado pero seguro que veremos espectáculo.

Creo que con esta última modificación del reglamento de Superbikes, queda muy claro quién es el que manda en esta Mundial. Ducati está teniendo un año horrible en lo que a resultados se refiere, con un piloto de un equipo satélite, Carlos Checa en el Althea Ducati, que está “sacándoles los colores” a los pilotos del equipo Xerox Ducati, que es el más oficial de todo el Paddock. Incluso en la última carrera ha habido un equipo, el Pata, que ha cambiado de las Ducati 1198 a la Aprilia RSV4 que tan buenos resultados está cosechando.

Puestos manos a la obra en los despachos, Ducati ha conseguido que a partir de las carreras de Silverstone que se disputarán el 1 de agosto sus motos bicilíndricas pesen lo mismo que las cuatro cilindros, con lo que volverán a sacar algo de ventaja a los 200 cc de más que cubican sus motores frente a los 1000 cc de las tetra. Así todas las motos de la parrilla de Silverstone pesarán 162 kg. Manos mal que los de Ducati se dejaron “preparado” el reglamento cuando se redactó para poder “retocarlo” si la cosa no iba como ellos esperaban. La suerte les vino en forma de las dos carreras que no pudo acabar Carlos Checa en USA, porque si llega a ganarlas o a hacer podio, el propio reglamento no les habría dejado hacer esta última reforma.

A estas alturas de campeonato me da que Max Biaggi y la Aprilia lo tienen muy encaminado, pero seguro que en Borgo Panigale están trabajando con vistas a la temporada que viene, que ya llevan demasiado tiempo sin ganar el campeonato que más laureles les ha dado.

Pirelli se defiende de las criticas a sus nuevos neumáticos

Para las carreras de la República Checa Pirelli, que es el suministrador único del Mundial de Superbikes, presentó un nuevo neumático. Y como siempre que se presenta algo nuevo para la competición han habido diversas opiniones sobre los resultados. Aunque la mayoría no está contento con el funcionamiento de los neumáticos en circunstancias de mucho calor en el asfalto.

Silvain Gintolí, que corre con Suzuki consiguió acabar la primera carrera en cuarta posición, pero en la segunda no pudo pasar de la séptima, con lo que las criticas a los neumáticos italianos arreciaron:

En la primera carrera nos costó encontrar los reglajes, pero una vez que gastamos el neumático se comportó bastante bien. Para la segunda carrera la temperatura del asfalto subió, con lo que los neumáticos perdieron adherencia y no pude ir tan rápido como hubiese querido.

Leon Haslam, que está luchando por el Campeonato del Mundo es mucho más directo en sus declaraciones:

No puedo describir mi nivel de decepción y frustración. Los neumáticos ya empezaron a darnos problemas en Missano y yo me di cuenta inmedatamente.

El inglés utilizó un neumático gastado en la segunda carrera, pero le fue aún peor que en la primera. Parece que los neumáticos tiene buen agarre, pero en cuanto intentas ir rápido bajan mucho el rendimiento. Si a esto le sumamos que algunos pilotos que montaban el mismo compuesto les fue mucho mejor solo quedan dos opciones, o que algunos pilotos se adaptan mejor que otros a esas condiciones o que los Pirelli no son todo lo iguales que se espera de ellos. Yo apuesto por la primera opción, ya que no creo que una marca como Pirelli se juegue el prestigio ganado estos años atrás con neumáticos de poca calidad mezclados con otros de la calidad adecuada.

Mientas tanto los responsables de Pirelli dicen que su producto es bueno, la mayoría de los pilotos eligieron la opción Medio-Blando B delantero y la el nuevo compuesto Blando A trasero y que con esas especificaciones fueron muchos los pilotos “no habituales” que consiguieron puestos relevantes. Como Silvain Gintolí que acabó cuarto, Rubén Xaus, que acabó quinto o la victoria y el segundo puesto de Jonathan Rea y el podio de Michel Fabrizio en la segunda carrera. Y todo esto con una temperatura del asfalto en la segunda carrera de 57º ¿Estaremos frente a una rebelión de pilotos? Puede que si, pero no creo que Pirelli eche por la borda todos los años que llevan evolucionando su producto en Superbikes. Habrá que estar atentos a ver en que acaba todo esto.

Del escándalo de la pérdida de fiabilidad de los coches japoneses, fundamentalmente claman al cielo los problemas de aceleración incontrolada, que podían deberse a dos causas. Podía ser o bien un atasco provocado por una alfombra mal diseñala (de fábrica) o por un acelerador electrónico defectuoso.

Se están investigando 2.000 casos de aceleración incontrolada, mientras que 8 millones de coches son o han sido llamados a revisión para atajar esos posibles problemas. La marca se defendió en su momento diciendo que los pedales de acelerador solo podrían atascarse en condiciones muy raras e inhabituales.

Pues bien, de acuerdo a las investigaciones de la marca, y según Wall Street Journal, también de la NHTSA, hay gato encerrado. En la mayoría de accidentes investigados, la centralita de los coches informó que el freno no se pisó, o se pisó poco, y que el acelerador fue pisado a fondo. En otras palabras, fallo humano.

Tengo delante de mi los datos de ventas de Honda en Europa (enero-mayo 2009/2010), y hay algunas curiosidades dignas de mención. El coche más vendido es el Honda Civic, con casi 36.000 unidades. En segundo puesto, con casi 30.000 unidades, el Honda Jazz, modelo que no tiene un motor diesel en su gama.

Han vendido casi 2.000 Honda Civic Hybrid, pero el año pasado fueron casi 6.000 a estas alturas, ha caído mucho (en general, Honda cae un 23,8% interanualmente). En cuanto a Honda Insight, han vendido 1.267 unidades y el año pasado ¿¿¿0??? ¿Y qué pasa con el CR-Z? Han vendido 6.446 unidades.

Cualquier espabilado sabe que esos dos últimos datos son imposibles, porque además dicen que en 2009 vendieron 5.398 CR-Z, cuando el coche no había salido al mercado. Tiene mucho más sentido que las líneas “Insight” y “CR-Z” se hayan mezclado, están juntas. Eso tiene mucho más sentido.

Al corregir, estaríamos hablando de casi 6.500 Insight este año, que considerando la que está cayendo, es un buen dato (+19,4%). Está claro que el Insight es un híbrido mucho más exitoso comercialmente que el “viejo” Civic Hybrid, que cae a plomo, un 66% interanual. Y 1.000 CR-Z en un solo mes útil es digno de mención.

El modelo que más ha aumentado sus ventas es el Honda Pilot, con un espectacular aumento del 308,4% al pasar de vender 849 unidades en 2009 a 1.769 unidades este año. El Honda Pilot es un mastodóntico SUV que no se vende en España, supongo que se venderá en Rusia.

En 2009, hasta mayo, se vendieron 359 Honda S2000, y este año solo 12. Normal, la producción se detuvo hace meses. Los modelos Civic, Accord, CR-V y FR-V, los únicos que tienen motor diesel, no venden más en gasóleo que en gasolina, pero aportan compradores que si no, habrían apostado por otra marca.

Ahí va la tablita de marras. El Honda Jazz tendrá un modelo híbrido muy pronto. Ya es un superventas en Japón, y en Europa es un modelo que se vende muy bien. El tener una opción de bajo consumo, que no diesel, seguro que le ayuda a aumentar sus ventas. También hace falta un nuevo Honda Civic Hybrid, el modelo vigente no cuaja.

¿Desaparecerá el Honda Legend? Sería una auténtica lástima, pero no es un coche muy adaptado a nuestro mercado. Un motor de gasolina gordo, V6, tracción total y un precio elevado. En España hace tiempo que ya no se vende. A nivel europeo, se vende bastante mal.

El Honda FR-V (monovolumen seis plazas) también está en serios aprietos, a pesar del motor diesel. Es como el Fiat Multipla, pero más bonito estéticamente, pero por lo visto las seis plazas no es un valor muy apreciado en Europa. A ver qué pasa a final de año.

El todocamino Mitsubishi ASX baja de precio, ya que incluye dos nuevos motores de acceso a la gama (disponibles el mes que viene), quedando un total de tres posibilidades. Aparece un gasolina, 160 MPI, y un diesel, 180 DI-D. En ambos casos hablamos de 116-117 CV de potencia, suficiente para mover estos coches con decencia.

El 160 MPI, atmosférico, entrega 117 CV de potencia y 154 Nm de par máximo. Homologa un consumo de 5,9 l/100 km con un cambio de cinco velocidades. El turbodiesel 180 DI-D da 116 CV y 250 Nm, con un consumo de 5,5 l/100 km de gasóleo y cambioa manual de seis relaciones. Ambos tienen el sistema MIVEC.

Con estas motorizaciones solo se puede tener tracción delantera, pues únicamente el 200 DI-D (150 CV, 300 Nm) puede asociarse con la tracción total. Para estos nuevos motores el nivel de equipamiento más básico es Challenge (en el 160 MPI, el único disponible). Ahora el ASX arranca en 19.950 euros.

Todos los Mitsubishi ASX cuentan de serie con Stop&Start (ellos lo llaman Automatic Stop & Go), dirección asistida eléctrica, regeneración de energía en las frenadas y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. ¿Qué equipamiento de serie aporta el nivel básico? Pues es bastante completito:

Equipamiento estándar de seguridad (7 airbags, ESP, ABS, Hill Holder…), sensor de luces y lluvia, control de crucero, climatizador automático, radio-CD MP3 con mandos en el volante, conexiones auxiliares y USB, llantas de aleación de 16”, etc. Para ser un “básico” lo cierto es que va bien equipado.

Hay otros dos niveles de equipamiento, Motion y Kaiteki, solo disponible para los diesel. En estos niveles se puede llegar a tener faros de xenón, Bluetooth, lunas traseras tintadas, tracción total (solo 200 DI-D), techo panorámico, etc. No es un coche barato pero desde luego la relacion equipamiento/precio es buena.

Precios del Mitsubishi ASX

Los precios recomendados, con el 18% de IVA, son los siguientes:

• ASX 160 MPI Challenge – 19.950 euros
• ASX 180 DI-D Challenge – 22.400 euros
• ASX 180 DI-D Motion – 23.450 euros
• ASX 180 DI-D Kaiteki – 25.100 euros
• ASX 200 DI-D Motion – 24.950 euros
• ASX 200 DI-D Kaiteki – 26.600 euros
• ASX 200 DI-D Motion 4WD – 28.250 euros

• ASX 200 DI-D Kaiteki 4WD – 30.400 euros

Solo para los dubitativos entre gasolina y diesel en el primer equipamiento, que sepan que, de acuerdo a las cifras oficiales de consumo, el gasolina será más rentable durante más de 200.000 kilómetros. Dicho de otro modo, no recomiendo la compra del 180 DI-D Challenge.