La industria ya está en ello. El programa europeo Nanoscratch, financiado por la Comisión Europea, se encuentra en fase de desarrollo, con investigadores en Bulgaria, Eslovenia, Israel, Hungría y España.

En nuestro caso, es el Instituto Tecnológico del Plástico (AIMPLAS) el encargado de conseguir el recubrimiento que nos haga olvidar los arañazos en nuestros vehículos.

En efecto, se trata de añadir a la pintura de la carrocería una capa de plástico que impida que se dañe con pequeños golpes, como en maniobras de aparcamiento.

El proyecto quiere, curiosamente, extender primero esta tecnología a la automoción y electrodomésticos, para después generalizarla en otros productos de la industria.

De todas maneras, la nanotecnología es aún una ciencia joven; todavía no somos capaces de adivinar las aplicaciones que podrá llegar a tener, aunque estoy seguro que llegarán antes de lo que pensamos.

Os lanzo una pregunta: ¿pagaríais un sobreprecio por mantener la pintura de vuestro coche tan recluciente como la del Alfa Romeo Giulietta de la fotografía?

Vía | Yahoo
En Motorpasión | Pinturas extrañas: Ferrari negro mate y Jeep gotelé

Ya iba siendo hora de que Mazda le diese un aire más renovado a su _pick-up, el Mazda BT-50. Pero no lo veremos en imagen real hasta dentro de un mes, porque su presentación no será en la capital francesa, sino en Australia, en el Salón de Sydney.

El nuevo diseño del Mazda BT-50 parece mucho más apropiado que el actual, que parece desfasado si lo comparamos con sus competidores más directos. Con este nuevo diseño se acerca más a las líneas propias de la marca y le da un aire completamente nuevo.

No explican mucho más, ya que Mazda sólo ha publicado este boceto del Mazda BT-50 y ha hecho el avance de sus formas. Está claro que no lo veremos tal cual y que será algo más modosito, pero aún así, es un gran paso adelante en cuanto a su diseño. Junto a él veremos la nueva generación de motores Mazda SKY-Concept, dos motores gasolina y diesel de nueva generación planeados para 2015.

En Motorpasión | Mazda BT-50

No paran de surgir noticias sobre la aparición del nuevo modelo de Ducati que como vimos hace poco tiempo van a bautizar en la fábrica de Bolonia con el nombre de Diavel, después de manejar diversas denominaciones y de numerosas filtraciones a la prensa de fotos espía en lo que parece una estudiada y minuciosamente coordinada campaña de marketing antes del lanzamiento oficial de este nuevo modelo, que desde un principio se ganó el apelativo de Mega Monster.

Pero en esta ocasión tal y como hemos podido ver en la Web italiana de noticias Romagna noi parece que estas fotos si son fruto de la casualidad por la situación poco decorosa en que se encuentra la nueva Diavel y no responde a las tan últimamente de moda, campañas de filtración a la prensa, sobre fotos supuestamente espía de determinados modelos antes de su presentación.

Parece que el probador de la Ducati sufrió el accidente al verse golpeado por un coche, pero como podemos comprobar en las fotos, ni piloto ni moto sufrieron graves daños, aunque el piloto fue atendido por una ambulancia que se trasladó al lugar comprobando que no tenía lesiones de gravedad.

El lado sobre el que calló cayó la nueva Diavel fue el izquierdo, en este costado se sitúa la pata de cabra, por lo que en tono de broma más de uno especulaba con que la han hecho tan grande que no hay pata que resista su peso. Aunque peor hubiera sido la caída al lado contrario con esos tremendos escapes y colectores, sobre todo si no te da tiempo a sacar la pierna de debajo. No se aprecian en la moto muchos más daños que los normales, espejo, pintura, etc... pero a diferencia de las primeras fotos espía filtradas, la máscara superior del faro delantero ha cambiado de color, dando un estilo diferente a su frontal.

De todas maneras tocará esperar a su presentación oficial para ver el resultado definitivo.

Fotos y Vía | Romagnanoi

En Moto22 |
La Ducati mega monster se llamará Ducati Diavel Ducati mega mosnter que nos están preparando

La de veces que he hablado de los sidecar y lo difícil que es ver uno circulando por nuestras carreteras o calles. Pero aún más difícil es ver unos sidecar compitiendo en un circuito, y prácticamente imposible saber que se siente yendo en un artilugio a toda velocidad junto a una moto. La oportunidad viene gracias al Teaser Trailer de un documental que se llama It Takes Two, en el que nos cuentan la vida de los integrantes del Ledermann Racing team, que son Bernadette and Michel Ledermann. Una pareja de apasionados del motor que también son pareja fuera de los circuitos.

Esto que puede parecer extraño en el mundo de los Sidecar es una ventaja porque el manejar uno de estos es siempre cosa de dos. El piloto necesita ayuda del copiloto para mover el conjunto con soltura y el copiloto tiene que confiar ciegamente en que el piloto hará todo lo posible para no estrellarse. Mi experiencia con sidecar se limita a dar una pocas vueltas en un aparcamiento cerrado al público, y no acabamos volcando ese día porque los dos que íbamos tenemos buenos reflejos y mucha suerte. Conducir un Sidecar es una de las cosas más difíciles que he hecho nunca y que menos tiene que ver con conducir una moto.

Da gusto ver a gente así de compenetrada y que disfrutan con su pareja haciendo lo que más les gusta a ambos.

Vía | Rocket Garage
En Moto22 | Sidecar

Geely, una de las primeras marcas chinas de coches, ha anunciado su intención de vender coches por internet a partir de 2011. Es un movimiento interesante que hay que valorar con precaución. Para empezar, sólo sería en China, no nos esperemos una tienda online que nos envíe el coche sin gastos de envío a casa. Uno de los modelos que se ofertarán será el utilitario Geely Panda (en la foto), para el que incluso habrá una edición especial.

Otra de las dudas a despejar será la aceptación de la iniciativa por parte de los compradores. El propio presidente de Geely, Liu Shufu, afirma que es una prueba para ver cómo funciona. Podemos intuir que el éxito o fracaso de esta acción dependerá en gran medida de las condiciones ofrecidas: si realmente son capaces de trasladar la reducción de costes en la distribución al consumidor nadie querrá pagar más por comprarlo en un concesionario físico.

De momento no es un movimiento relevante para nosotros, pero sí puede servir para ver cómo funciona este tipo de ventas. Internet ha conseguido tener un peso muy alto en el proceso de decisión y cada vez el valor que añade el concesionario es menor, por tanto parece lógico que el siguiente paso sea comprar coches por internet. Necesitaremos verlos y probarlos, pero a la hora de ver y negociar precios y condiciones la red tiene mucho que decir.

En España hasta el momento sólo se han visto pruebas puntuales y ediciones especiales, en las que la venta por internet es más un reclamo de exclusividad que una optimización del proceso. Cuestión de tiempo.

Fuente | EFE
En Motorpasión | Geely ya es propietaria de Volvo, Geely Emgrand GE: ahora es menos copia

Y la cuarta novedad que llevará Chevrolet al Salón de París es el renovado Chevrolet Captiva. No es una nueva generación pero si un restyle bastante completo en lo que se refiere a equipamiento y motorizaciones. En cuando a su diseño, los cambios son significativos pero no importates.

El cambio más notable del Chevrolet Captiva lo vemos en su frontal, completamente nuevo. El capó ahora presenta unas líneas más marcadas y su parrilla aumenta en tamaño, dándole un aspecto más robusto y por que no, americano. Los grupos ópticos son nuevos, aunque mantienen las formas en su diseño. La ubicación de los antiniebla estaba más conseguida en el modelo actual a mi forma de ver.

En los laterales también hay pequeños cambios. Los pasos de rueda se han ensanchado algo más y le dan, también, un aspecto más rudo. Se han modificado las pequeñas tomas de ventilación de los laterales y los retrovisores mantienen los intermitentes integrados, solo que ahora son de LED.

Nuevos motores para el Chevrolet Captiva 2011

El Chevrolet Captiva ahora ofrece una mejor oferta en sus motorizaciones. En las versiones gasolina pueden ser algo arriesgados viendo como está el mercado, pero los dos motores diesel se convierten en un activo interesante para sus ventas, dada su potencia y potenciales consumos.

La nueva gama de motores se compone por un motor 2.4 de 171 CV con distribución variable y un nuevo motor V6 de 258 CV con inyección directa y distribución variable de válvulas. La gama diesel se ofrece con un mismo motor 2.2 VCDi pero con dos potencias diferenciadas, 163 CV o 184 CV. Menos el V6 (lógicamente), todos son de cuatro cilindros.

Los dos diesel y el 2.4 se pueden elegir con tracción delantera o a las cuatro ruedas con dos tipos de caja de cambios, manual o automática. En ambos casos, de seis relaciones. El Chevrolet Captiva se vende de serie con ESC, TCS y BAS, Hill Start Assist y airbags frontales, laterales y de cortina.

Un interior renovado para el Chevrolet Captiva

No hay imágenes del interior del Chevrolet Captiva, por lo que tendremos que creernos lo que nos dicen en el comunicado de prensa. Según ellos, las mejoras hechas en su habitáculo lo colocan a nivel de acabados en un segmento superior sin renunciar a los precios contenidos de su categoría.

El salpicadero se ha rediseñado y ahora se fusiona con los paneles interiores de las puertas delanteras. Todo el salpicadero está retroiluminado en Azul Hielo, al igual que algunas de las novedades de Chevrolet. Entre los asientos delanteros se ha ganado algo de espacio al incluirse un freno de mano eléctrico, que cede su puesto a dos enormes posavasos.

Se ha mejorado es aislamiento acústico del habitáculo, ayudando al nuevo equipo de audio a mejorar la experiencia. Este equipo de audio incluye entrada auxiliar, USB y Bluetooth. Como opción se ofrece un navegador con pantalla táctil y cámara de visión trasera.

Todavía no se han anunciado ni consumos ni precios del nuevo Chevrolet Captiva. Para conocerlos, tendremos que esperar hasta principios de 2011, cuando se ponga a la venta en Europa.

Nuevo Chevrolet Captiva

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Chevrolet Captiva Sport VCDi, prueba (parte 1), (parte 2), (parte 3), (parte 4)

Por lo visto, el Dodge Viper no estaba muerto, estaba de parranda. La mala situación económica del grupo Chrysler provocó que el modelo de 2010 fuese el último de una estirpe de deportivos que nació en 1992. En ese tiempo, más de 25.000 unidades del Dodge Viper han pasado a manos de compradores y eso deja huella.

La fusión del Chrylser LLC con el Grupo Fiat ha hecho que la corporación americana tenga ahora unas cuentas más saneadas. Bueno, esa fusión y la inyección de capital del gobierno americano, que también tiene parte de culpa en este recuperación. Los cambios internos en las direcciones pueden haber hecho resurgir el proyecto del Dodge Viper.

El actual CEO de Dodge, Ralph Guilles, es uno de los tantísimos seguidores que tiene la víbora repartidos por el Mundo, con la excepción de que sus decisiones pueden devolver a la vida al Dodge Viper. Siendo como es un absoluto admirador del modelo, por lo visto tiene planes de traer de vuelta al Dodge Viper en forma de prototipo en el año 2012 ahora que las cosas van mejor.

Como sabéis, y buena polémica que trajo, el Dodge Viper de próxima generación y el Mercedes SLS AMG estaban destinados a compartir ciertas partes de su plataforma en un proyecto de desarrollo conjunto. Uno con una batalla más larga (Viper) que el otro (SLS AMG), pero compartiendo algo de sus entrañas.

Ese desarrollo conjunto nunca llegó a sucederse y la nueva generación del Dodge Viper se quedó estancada en los planos y guardada en un cajón a la espera de las vacas gordas. De hacerse realidad la vuelta en 2012 del Dodge Viper, la plataforma de batalla larga y parte de la transmisión se reutilizarían para el proyecto.

El chasis del Dodge Viper sería básicamente el mismo, pero con esas novedades que nunca llegaro a desarrollarse implementadas en él. El motor seguiría siendo el mismo V10 8.4 pero con inyección directa, un cambio que según Dodge (cita de Road&Track) sería suficiente para mantener el nivel de emisiones dentro de los límites hasta 2018. Habría que verlo.

Lo que parece más lógico es la opción de montar un nuevo motor V8 y aplicarle también el downsizing al Dodge Viper, aunque en este caso no sería una sustitución, sino un modelo de entrada a la gama con menos potencia y algo más barato. Si esto fuese cierto, sonaría más a realidad que mantener el V10, aunque traicionase sus principios.

Incluso de habla de conversaciones entre ingenieros de Dodge y Ferrari para mejorar el sistema de estabilidad y mejorar la maniobrabilidad del coche. Si tienes a los “mejores” en casa, ¿por qué desaprovecharlo?.

Vía | autoblog.it
Más información | Road&Track
En Motorpasión | Mercedes-Benz SLS, ¿el deportivo europeo que nació para ser un Dodge Viper?

La semana pasada la cerrábamos con un vídeo en el que una Harley Davidson no salía muy bien parada al ponerse a perseguir una Vespa en una carretera de montaña. Hoy vamos ha ver otro tipo de “locura” con una Harley Davidson y que sirve un poco como desagravio del vídeo del viernes.

En este caso se trata de una Harley Davidson Sportster que imagino que ha sido retocada de suspensiones y a la que se le han montado ruedas de tacos para participar en una especie de Motocross de aficionados que llaman A Day in the Dirt (un día en el barro). Y digo de aficionados porque no me imagino que dejaran participar a nadie con una moto tan diferente en una competición seria. La competición según leo consiste en pasarse dos horas luchando en un circuito de Motocross y la denominan Coup de Grace, una de esas competiciones que organiza AMA y que tiene pruebas de todos los niveles para todos los aficionados.

Y de paso aprovecho para tomarle la delantera a Morrillu con los vídeos disparatados, que hacía tiempo que no poníamos nada así de “extremo” ni divertido.

Vía | Wrenchmonkees

El Salón de París se acerca y los rumores sobre cada marca van afectando cada día a nuevos modelos. Tras la confirmación de la presentación del Audi S1 llega otro rumor relacionado con los Audi que llevan una S en su nombre. Se dice, se comenta, se especula que la marca de los cuatro aros también llevará a París el Audi S7.

Me parece raro, y probablemente me equivoque, que después de que haya pasado tan poco tiempo desde que se hizo el anuncio oficial del Audi A7, Audi ya esté preparando una versión más deportiva del modelo. No han pasado ni tres meses de su presentación y el Audi A7 aún no se ha visto en ningún gran salón y en Audi no tienen costumbre de presentar ambos modelos (A y S) a la vez.

Que se dijese para el Salón de Ginebra parecería, al menos desde mi punto de vista y siguiendo los planes de acción de Audi, la opción más lógica. Aunque quien sabe, los tiempos cambian y estas cosas pueden suceder. Como digo, puedo equivocarme y errar en mi planteamiento, puesto que Fourtitude da como origen del rumor fuentes internas de la propia marca.

¿Y con un nuevo motor V8 4.0 TFSI?

Mirándolo desde otro de punto de vista podría tener incluso una razón de ser. El Audi S7 (si es que realmente se presenta) montará una nueva motorización, dejando a un lado el antiguo propulsor V10 5.2 FSI del Audi S6 y Audi S8 para cumplir con la filosofía del downsizing que se está autoaplicando la marca.

Un nuevo motor, desarrollado a partir del anterior V8 4.0, presentado en el vano motor de un nuevo modelo como sería el Audi S7 no es una mala idea. Nuevo coche, nuevo diseño y nuevo propulsor. Y en un escenario como el Salón de París, que será el centro de todas las miradas de la prensa europea durante unos días.

La potencia que desarrollará este nuevo motor V8 4.0 TFSI aún no se ha revelado, pero otra vez según Fourtitude, fuentes internas les han confirmado que ese motor está en desarrollo desde hace algún tiempo. Les daremos el beneficio de la duda y esperaremos un par de semanas a ver si es una realidad o uno más de los rumores de Internet.

Vía | Fourtitude
En Motorpasión | Audi A7 Sportback, primeros datos e imágenes oficiales

Laia Sanz ha finalizado la temporada 2010 en el Campeonato del Mundo de Trial Femenino rubricando la tercera victoria de tres posibles después de haber conseguido la semana pasada el Título de la especialidad. El sábado en Polonia y de nuevo con unas zonas con poca dificultad que únicamente se vio incrementada debido a la humedad y el barro, Laia se impuso con autoridad.

La primera de las pasadas por la zona colocaba a Laia en cabeza, al penalizar tan sólo 3 puntos por los cinco de Rebekah Cook y los seis de Joanne Coles. En la segunda y definitiva pasada, Laia cerraba la tarjeta con cero puntos de penalización mientras que Rebekah y Joannes se dejaban dos y cuatro pies respectivamente, lo que permitía a Laia Sanz hacerse con la prueba.

Declaraciones de Laia Sanz:

He finalizado el Mundial tal como lo deseaba, con una nueva victoria. Me habría sido difícil aceptar otro resultado y más aún cuando, con el título ya en mi poder, no tenía sobre mí más presión que mi propia autoexigencia. Ha sido la mejor forma de rematar mis dos objetivos principales: los títulos mundial y europeo.

Es también el momento de agradecer todo el trabajo del equipo, que ha tenido una gran contribución en estos éxitos.

Clasificación Trial Femenino de Polonia:

• 1. Laia SANZ (REPSOL MONTESA HONDA) 3 (3 + 0)
• 2. Rebekah COOK (SHERCO) 7 (5 + 2)
• 3. Joanne COLES (GAS GAS) 10 (6 + 4)
• 4. Sandra GÓMEZ (GAS GAS) 14 (10 + 4)

• 5. Rosita LEOTTA (GAS GAS) 16 (9 + 7)

Clasificación final Campeonato del Mundo de Trial Femenino:

• 1. Laia SANZ (REPSOL MONTESA HONDA) 40 Puntos
• 2. Joanne COLES (GAS GAS) 34 Puntos
• 3. Rebekah COOK (SHERCO) 32 Puntos
• 4. Emma BRISTOW (GAS GAS) 26 Puntos

• 5. Sandra GÓMEZ (GAS GAS) 26 Puntos

Vía | Repsol Media

El fabricante japonés y el Gobierno del Reino Hachemita acaban de suscribir un memorándum de colaboración, para desarrollar infraestructuras que permitan el desarrollo de una movilidad sostenible en el país árabe.

Por el momento es una declaración de intenciones, pero sienta las bases para la introducción de algunas estrategias desconocidas en Oriente Medio. Y no es de extrañar, en comparación con sus vecinos Iraq y Arabia Saudí, cuenta con recursos naturales limitados: la eficiencia comienza a ser prioritaria.

La punta de lanza del proyecto parece ser el eléctrico enchufable de Nissan, el Leaf. Encaja en la estructura jordana, donde casi el 70% de la población vive en núcleos urbanos.

De entre las inciativas que acompañarán al Leaf, destaca la voluntad de rentabilizar los 330 días de sol al año que como promedio se disfrutan en Jordania. Es un caso extremo, pero marca una tendencia.

En nuestro país, la energía fotovoltaica alcanzó en 2009 un 1.9% del total de la producida, situándonos como el cuarto país del mundo en energía solar.

Volviendo al acuerdo de Nissan, sin duda es una gran noticia que se fomenten empresas de movilidad sostenible; sin embargo los proyectos a gran escala adjudicados sin el juicio del mercado pueden adolecer de continuidad, si el compromiso del Gobierno Jordano no es suficientemente firme a largo plazo.

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión | El Nissan Leaf podría entrar en guerra de precios

Esta es la primera vez que la prensa del motor prueba las versiones definitivas del Peugeot i0n, pues antes hablábamos de preseries o versiones japonesas con volante a la derecha. Se organizó un recorrido de menos de 40 km, más que de sobra aunque fuésemos todo el rato “a fuego”.

La primera diferencia que observé frente al i MiEV que “caté” hace tiempo fue la palanca de cambios, solo una marcha “D”, sin programa de retención. El coche lo decide todo. Las primeras impresiones fueron más bien sobre materiales: plástico duro por todas partes, supongo que bajo la premisa de mínimo peso y no mínima calidad.

El aspecto no es malo precisamente, pero cuando los tocas “suenan a tambor” como bien acierta mi colega de Diariomotor, David. Bueno, si obviamos ese detalle, es un coche con una calidad muy acorde a un precio de pongamos 10.000-12.000 euros. Es que si le quitamos las baterías viene a costar eso.

Ponemos en marcha el Peugeot i0n

Giro la llave y acciono el contacto. Suena un “bip” y se enciende “READY” en la pantalla. Ale, ya está arrancado. El coche estaba sobre piedrecillas, el avance sonó únicamente a eso… hasta pisar asfalto y ganar velocidad. Silencioso del todo no es, tiene un zumbido muy cachondo que para nada es molesto.

Salí de un pueblecito y entré en carretera. Coge velocidad con cierta decisión, aunque tampoco es delirante. Impresiona más por debajo de 60 km/h, que es cuando más par se puede percibir, pero no le cuesta nada coger 90 km/h. Un cochecillo de 64 CV normal sería igual o más perezoso, como un atmosférico de gasolina.

Ahora que pude lanzarlo en carretera, pude apreciar algo de balanceo. Se nota más en otros utilitarios por el estilo, no es nada exagerado. Si se aborda una curva o giro un poco rápido, como una rotonda, se nota que las ruedas delanteras son “de bicicleta”, son más finas que las traseras.

Este coche, como cualquier eléctrico, se conduce intentando fingir que tenemos pedal de freno, se hace casi todo con el acelerador. Si soltamos el pedal del todo, el coche retiene, como una segunda o tercera, y pierde velocidad a la vez que recupera el máximo posible de carga para las baterías.

Si se pisa muy poco más, llega a una especie de “aceleración 0”, parecido al punto muerto, ni decelera ni acelera. Hay que ser muy fino manteniendo esa zona. A nada que se baje el dedo gordo ya empieza a acelerar. En resumen, ganar y perder velocidad intentando no tocar el freno, eso es perder energía.

Nunca he hecho conducción eficiente con un coche eléctrico, pero tampoco tiene mucho misterio, cuanto menos se pise el freno, mejor. Básicamente hace falta para detener completamente el coche, pero para entrar a rotondas o cedas, puede bastar con levantar el pie en la mayoría de los casos.

La dirección va muy muy suave, recordemos que las ruedas delanteras están libres, las motrices son las traseras. Aunque pisemos a fondo desde parado, es casi imposible “hacer ruedas”. Al principio parece que sale despacio, pero en un segundo o así se nota ya que tira más. Es como si estuviese hecho adrede para ahorrar energía.

Está claro que si vamos pegando acelerones desde parado, o a fondo en general, la carga durará menos… pero ¿y lo que mola? Desde luego si nos sobra autonomía, es de lo mejor del coche. Si vamos muy justos es recomendable acelerar de forma más suave, por aquello de, especialmente si necesitamos climatización.

Circulando en poblado hay que mantenerse atento a los peatones, porque lo más fácil es que no adviertan nuestra presencia. Dentro del coche solo se aprecia ruido de neumáticos, y es bastante moderado. Incluso en un tramo de autopista, a 130 km/h, el ruido aerodinámico es testimonial.

Algunos detalles de interior y equipamiento

Por cierto, según el GPS, coge más de 130 km/h, pero muy poquito más. Ahora que me acuerdo, el velocímetro es asquerosamente preciso, creo que 92 km/h eran 90 km/h según GPS. Pocas veces en mi vida he visto semejante precisión, salvo algún BMW o el SEAT Exeo. No hay tacómetro, sino un potenciómetro, es más fácil de entender.

El coche es cómodo, a las velocidades que alcanza es agradable el cómo pisa, aunque en algún resalto urbano el eje trasero es un poco brusco en el movimiento de extensión. Vamos sentados en una posición algo elevada, le gustará a los fans de los monovolúmenes. Permite una buena observación del alrededor del vehículo.

Los asientos sujetan muy poco el cuerpo en aceleración lateral, especialmente atrás. Sin embargo está muy bien de habitabilidad. Las plazas traseras en altura son mejores que las del Opel Ampera, y casi diría que mejores que las del Toyota Prius. Como es un cuatro plazas, cuatro adultos caben muy bien.

Lástima que el maletero vaya sin tapar de ninguna forma. El bolsito tope fashion que tiene el adaptador de carga de 220 V (enchufe normal) queda siempre a la vista. Dudo que alguien quiera robarlo, pero claro, los ladrones no tienen por qué saber que es inútil sin el coche. No hay ningún lugar donde se pueda guardar y que no se vea.

Tiene una guantera con un tamaño decente, pero no hay más compartimentos con tapa. En los laterales del salpicadero hay dos posavasos escamoteables que se disimulan perfectamente. Hay otro en el centro, en frente del cambio, pero es más para un MP3, iPod o similar, no vale para latas.

Otro detalle curioso, los elevalunas son a la coreana, y se pueden bloquear todos desde el lado del conductor, para que no nos gasten energía de más. El volante, aunque no es de cuero de verdad… lo cierto es que da el pego en cuanto a tacto, no es el típico volante de plástico guarro y duro.

La temperatura ambiente sería de unos 15-20 ºC y no hizo falta poner la climatización para nada, no fue por racanear electrones. Por cierto, hablando de racaneo, solo el asiento del conductor es calefactado, normalmente con esta opción lo están los dos delanteros. Eso sí, cada plaza tiene su chivato de cinturón.

Puede que haya quien cuente como pega que el pedal del freno es un poco pequeño, desde luego la confusión con el pedal de embrague, para quien no esté acostumbrado a un automático, la veo imposible. En esa zona creo que no habría pasado nada por añadir algún plástico que disimule tanto elemento mecánico y cables.

En cuanto a la elección del navegador, me pareció ideal. Los Garmin Nuvi son buenos navegadores portátiles, tiene un manejo muy intuitivo y el tiempo de respuesta es muy pequeño. En resumen, considerando que es el inicio de la revolución eléctrica, es caro, pero es un buen coche, aunque algo espartano.

Epílogo

Tengamos en cuenta que el modelo en el que se basa es un utilitario urbano para las megalópolis japonesas, para ir de A a B, dejando al margen toda consideración deportiva, esencialmente estética, confort en viajes prolongados, etc. Es un coche para usarlo a menudo y no mucho tiempo, las baterías no dan para mucho.

Mi unidad de pruebas marcaba 89 km de autonomía totalmente lleno. Al finalizar la prueba entre David y yo, hicimos un kilometraje modesto que, unido a la autonomía que nos quedó, daba para más de 100 km por carga, y eso que nos divertimos probando las aceleraciones desde parado, sin ningún tirón ni ruido.

En autovía le cuesta mucho menos coger impulso que al Think City, y los 130 km/h los puede mantener sin mucha complicación, al menos con dos ocupantes y en llano. Con este no podemos ir con el pie pisado a fondo sin miedo a multas, alguna nos podría caer. Y hasta aquí hemos llegado, se me acaban las pilas y no hay más que contar.

Desde luego este coche, quitando el precio (por ahora), es una gozada. Simplifica la conducción al máximo, será muy apreciado por conductores ocasionales o que se muevan habitualmente por población, es que hay que probarlo para ver la diferencia. El ruido ya solo viene de fuera, no de dentro.

Las prestaciones están acordes al comportamiento del coche, que recordemos, es fundamentalmente urbano en su concepción original. Por ello le podemos pasar detalles como el balanceo o la ligera tendencia al subviraje cuando tomamos una rotonda por el interior y un poco ligeros. Eso sí, en nieve irá de cine con ruedas tan finas.

Interesante propuesta la que nos hace PSA y Mitsubishi, estos comentarios son extrapolables casi por completo al Citroën C-Zero y al Mitsubishi i MiEV, las diferencias que hay entre ellos son fundamentalmente estéticas. Desde luego, comparando con el Think City, hay una diferencia más que notable.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Un saludo para David Villareal
En Motorpasión | Peugeot i0n, presentación y prueba en Francia (parte 1)

Ahora que el Ferrari 458 Italia y sus accidentes ya han dejado a la actualidad tranquila, os puedo comentar un aparatoso accidente que ocurrió en agosto en la ciudad de Santo Domingo, República Dominicana. El protagonista fue un Ferrari 430. Es una historia con moraleja, para aprender de ellas.

A veces nos olvidamos de la enorme responsabilidad que comporta conducir una máquina de 1.000-2.000 kilogramos en la jungla del tráfico. Y cuanta mayor es la potencia de la que disponemos, mayor debe ser esa responsabilidad, o puede acabar la cosa muy mal, como a Raúl Vila, de 25 años.

Conducía su Ferrari por la avenida Abraham Lincoln, escenario conocido por los lugareños como un lugar donde se suelen producir carreras ilegales. Por lo visto, Raúl estaba participando en una de estas competiciones, y es la última en la que participó. Se comenta que se saltó un semáforo en rojo y otro coche le embistió.

El accidente ocurrió a las 00:15, más o menos. Su montura se empotró contra una farola, que provocó que el Ferrari se partiese por la mitad. Haceos una idea de la velocidad que podía llevar, 50 km/h decididamente no. Raúl estaba vivo cuando le sacaron del coche, tenía varias costillas rotas.

Sin embargo, no pudo recuperarse de sus heridas, y acabó falleciendo por la tarde del día siguiente. La pérdida material del vehículo es lo de menos, claro, pero podía haberse evitado. ¿Culpable o inocente? Independientemente de eso, lo ha pagado con la pena capital.

Como puede apreciarse, el coche acabó partido como si fuese una galleta. Los superdeportivos no te hacen inmortal, tienen una buena seguridad activa pero la pasiva es… muy cuestionable, recordemos que estos coches no pasan pruebas de choque públicas… hacerlas es demasiado caro. Quizás algunos reflexionarían de saber cómo es su carcasa.

Más de uno pensará que “qué duras son las farolas de Santo Domingo”. Bueno, es que no era una farola cualquiera (deformable), sino una totalmente rígida y de un material que no se achantó ante la embestida del coche. Ese aspecto es totalmente fundamental.

Recordad que en el mundo antiguo se atacaba con una lanza y se protegían con un escudo. Presión = fuerza / superficie. Y si la superficie es totalmente rígida, es lo más parecido al efecto de una sierra mecánica, solo que más instantáneo. El peor accidente que se puede tener es contra un objeto fijo “pequeño” que no va a ceder.

Este tipo de tragedias suelen ser evitables, y es horrible que estas cosas pasen, pero a veces pasan. El cómo, cuándo… importa mucho para que haya un desenlace u otro. Esta vez ha sido el peor posible. Le podemos hacer un buen homenaje a Raúl, impedir por nuestra parte que se repita una cosa así.

Un saludo para link
Fotografía | Flickr de Remolacha.net
Fuente | Listín Diario

Ahora que el Ferrari 458 Italia y sus accidentes ya han dejado a la actualidad tranquila, os puedo comentar un aparatoso accidente que ocurrió en agosto en la ciudad de Santo Domingo, República Dominicana. El protagonista fue un Ferrari 360. Es una historia con moraleja, para aprender de ellas.

A veces nos olvidamos de la enorme responsabilidad que comporta conducir una máquina de 1.000-2.000 kilogramos en la jungla del tráfico. Y cuanta mayor es la potencia de la que disponemos, mayor debe ser esa responsabilidad, o puede acabar la cosa muy mal, como a Raúl Vila, de 25 años.

Conducía su Ferrari por la avenida Abraham Lincoln, escenario conocido por los lugareños como un lugar donde se suelen producir carreras ilegales. Por lo visto, Raúl estaba participando en una de estas competiciones, y es la última en la que participó. Se comenta que se saltó un semáforo en rojo y otro coche le embistió.

El accidente ocurrió a las 00:15, más o menos. Su montura se empotró contra una farola, que provocó que el Ferrari se partiese por la mitad. Haceos una idea de la velocidad que podía llevar, 50 km/h decididamente no. Raúl estaba vivo cuando le sacaron del coche, tenía varias costillas rotas.

Sin embargo, no pudo recuperarse de sus heridas, y acabó falleciendo por la tarde del día siguiente. La pérdida material del vehículo es lo de menos, claro, pero podía haberse evitado. ¿Culpable o inocente? Independientemente de eso, lo ha pagado con la pena capital.

Como puede apreciarse, el coche acabó partido como si fuese una galleta. Los superdeportivos no te hacen inmortal, tienen una buena seguridad activa pero la pasiva es… muy cuestionable, recordemos que estos coches no pasan pruebas de choque públicas… hacerlas es demasiado caro. Quizás algunos reflexionarían de saber cómo es su carcasa.

Más de uno pensará que “qué duras son las farolas de Santo Domingo”. Bueno, es que no era una farola cualquiera (deformable), sino una totalmente rígida y de un material que no se achantó ante la embestida del coche. Ese aspecto es totalmente fundamental.

Recordad que en el mundo antiguo se atacaba con una lanza y se protegían con un escudo. Presión = fuerza / superficie. Y si la superficie es totalmente rígida, es lo más parecido al efecto de una sierra mecánica, solo que más instantáneo. El peor accidente que se puede tener es contra un objeto fijo “pequeño” que no va a ceder.

Este tipo de tragedias suelen ser evitables, y es horrible que estas cosas pasen, pero a veces pasan. El cómo, cuándo… importa mucho para que haya un desenlace u otro. Esta vez ha sido el peor posible. Le podemos hacer un buen homenaje a Raúl, impedir por nuestra parte que se repita una cosa así.

Un saludo para link
Fotografía | Flickr de Remolacha.net
Fuente | Listín Diario

Renault amplía su gama en España con la introducción de una serie especial de su Mégane, al que denomina Generation. Se trata basicamente de un paquete de equipamiento.

Estas unidades traen de serie control de estabilidad, radio CD con mp3, aire acondicionado, control de velocidad, paquete eléctrico, ordenador de viaje, volante multifunción y retrovisores eléctricos.

Opcionalmente se pueden adquirir algunos elementos más de equipamiento: elevalunas eléctricos posteriores (110 EUR), faros antiniebla (93 EUR) y pintura especial o metalizada (desde 125 EUR).

El precio del vehículo con el descuento del Renault Mégane Generation es de 16.220 euros, y solo se puede adquirir junto con el motor diesel de menor potencia disponible en la gama, es decir el 1.5 dCi de 85 CV.

Nota: La imagen mostrada corresponde a un Renault Mégane Coupé
En Motorpasión | Renault Mégane Coupé, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4).

No todo el mundo en Estados Unidos piensa que un motor más pequeño que un V8 sólo sirve para el cortacésped. Hace ya un tiempo que, modas aparte, una parte de la sociedad norteamericana es consciente del cambio que está por venir.

En el estado de Connecticut han creado lo que podríamos llamar el Libro Blanco del coche eléctrico. En este documento se sientan las bases para llevar a cabo en el proceso de transformación hacía un nuevo modelo de movilidad

En el se contemplan desde ayudas estatales a la compra para profesionales y particular, hasta recomendaciones acerca de la manera más adecuada de implantar nuevos puntos de recarga por todo el estado de Connecticut.

Lo sorprendente de esta noticia son las expectativas de implantación del coche eléctrico que esperan para 2020. Según sus datos, únicamente el 5 % de los vehículos serán eléctricos, lo que supone apenas 25.000 unidades.

Desde luego no es una buena idea ser tan optimista como el Gobierno chino, pero plantear que para 2020 tan solo el 5 % de los vehículos sean eléctricos, es probablemente un objetivo poco ambicioso.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Estados Unidos (y sus coches) reducirán mucho su sed

“Aburrida” carrera la que hemos vivido hoy en Monza con motivo del Gran Premio de Italia. Sin lugar a dudas, lo mejor de todo, al menos para los intereses de Ferrari y del asturiano, la victoria de Fernando Alonso. Una victoria que le mete de nuevo dentro de la lucha por el título.

La carrera no comenzaba bien para los intereses de Alonso. En la salida se veía superado por Jenson Button e incluso tenía que defenderse de Felipe Massa, que no podemos decir que le ayudara mucho durante la primera vuelta de carrera. El brasileño se veía involucrado en un pequeño incidente en la segunda variante. Lewis Hamilton se olvidaba de la fragilidad de los monoplazas de Fórmula 1 y tras tocarse con Felipe Massa, su rueda delantera derecha se rompía y el británico acababa en la puzolana. El líder decía adiós a la carrera. Un serio varapalo para el británico.

Por delante, Button, Alonso y Massa ponían tierra de por medio mientras que los otros dos canditatos al título, Mark Webber y Sebastian Vettel estropeaban sus opciones de carrera en su enésima mala salida. Lo de Red Bull en las salidas es para hacérselo mirar.

El momento clave llegaría a la hora de las paradas. Jenson Button lo hacía antes que Fernando Alonso justo cuando el asturiano más le estaba presionando. Alonso lo hacía una vuelta después y conseguía salir justo por delante. De ahí al final, carrera libre para el Ferrari F10. Fernando Alonso llevaba mejor ritmo y Button no podía seguirle, ni inquietarle. Felipe Massa completaba el podio.

Por detrás, Mark Webber conseguía enmendar a medias su salida. La sexta posición final le permite colocarse líder de la clasificación, aunque ha perdido una buena oportunidad de coger un puñado de puntos y separarse del resto de candidatos. Sebastian Vettel paraba en la última vuelta en una estrategia muy particular. De la octava posición a la cuarta…movimiento perfecto del alemán que en su caso también le permite seguir en la pomada.

En cuanto a los españoles. Carrera gris la de Pedro de la Rosa y la de Jaime Alguersuari. El piloto de Sauber pasaba inadvertido por Italia mientrás que Alguersuari era sancionado con un drive-trough tras recortar una chicane en la primera vuelta que acababa con sus opciones de luchar por los puntos. Si las hubo en algún momento.

Resultados de la carrera

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Hoy Fernando Alonso corría en casa, en la casa de la Scudería Ferrari y ha conseguido la victoria en una apasionante carrera dónde el único que le plantó cara fue Jenson Button. Fernando Alonso salía desde la pole, pero Button le adelantaba en la salida y se colocaba en cabeza. La guerra estaba declarada, mientras Hamilton, hasta hoy líder del mundial, abandonaba tras golpearse contra Massa.

Button marcó el ritmo de la carrera con Fernando Alonso mordiéndole los talones, estudiando sus trazadas y sin darle ni el más mínimo respito. Así estuvieron hasta la vuelta número 39, cuando Fernando Alonso entró en boxes para hacer su repostaje. Fue el repostaje perfecto, ya que Alonso se reincorporó a pista casi en paralelo con Buton pero por el sitio bueno de la trazada.

Alonso consiguió afianzarse en esa primera posición, y con neumáticos nuevos consiguió marcar un ritmo más alto que el de Button y distanciarse hasta conseguir una pequeña ventaja que le permitió entrar bajo la bandera de cuadros celebrando una mercecida victoria y causando el delirio de los tifossi que han visto como Ferrari ha vuelto a ganar en casa gracias a Fernando Alonso. Además el podio lo ha completado Felipe Massa con el otro Ferrari en la tercera posición.

Más información | Racingpasión

A principios de julio os contábamos que Porsche ya había fabricado 25.000 Panamera cuando se cumplían algo más de 10 meses de ventas de la berlina de Porsche.

Ahora que nos acercamos al primera año en el mercado del Porsche Panamera, Porsche nos deshoja un poco más la margarita y nos cuenta por dónde se han distribuído los 22.518 Porsche Panamera que se han vendido hasta ahora en todo el mundo y cuales han sido las opciones de más éxito entre los clientes.

De los 22.518 Porsche Panamera vendidos, 2.530 han sido para clientes alemanes, entre los que se incluye el famoso Taxamera. El norteamericano ha sido el mercado más importante para el Porsche Panamera y hoy en día por las calles de Nueva York hay 760 unidades, mientras que en Los Ángeles se han vendido 890 unidades. Estas cifras sitúan a Madrid en un escalón infinitamente inferior.

En la capital de España se han vendido sólo 69 unidades del Porsche Panamera, una cifra ridícula su la comparamos con las grandes ciudades norteamericanas y muy inferiores a las de otras ciudades como Dubai con 285 unidades, Moscú con 203 unidades, Múnich con 206, Milan con 109 o París con 107 unidades.

La gama Porsche Panamera dispone de cinco versiones diferentes: el Panamera y el Panamera 4, ambos con motores de seis cilindros y 300 caballos. Le sigue el Panamera S y el Panamera 4S, con motor ocho cilindros de 400 caballos y, por último, el Panamera Turbo, que monta una mecánica de ocho cilindros y 500 caballos de potencia.

El Panamera 4S es la versión más vendida con 9.394 vehículos entregados, pero lo más llamativo es que le sigue el Panamera Turbo con 6.171 coches, y el Panamera S con 4.563 unidades. De la versión “económica” del Panamera, lanzada hace tan sólo unas semanas, se han entregado ya a los clientes un total de 2.390 vehículos.

En cuanto a los colores también hay datos que llaman la atención, ya que aunque como es lógico el negro basalto metalizado ha sido el más popular, le sigue el blanco tan de moda en los últimos tiempos, lo cual indica que los compradores de Porsche, por mucho que se trate de un Panamera, están muy a la última.

Vía | Porsche
En Motorpasión | Confirmado: Porsche Panamera Hybrid para 2011

El desarrollo económico de China y su industria automovilística tiene más consecuencias que la compra de compañías europeas por parte de empresas de este país.

En efecto las previsiones apuntan que para 2020 habrá en China 200 millones de coches circulando por sus carreteras. Según el Gobierno chino esto supone un grave problema energético y medioambiental.

Para Wang Fuchang, responsable estatal de equipos industriales, el gigante asiático debe tomar una serie de medidas a corto y largo plazo que le permitan hacer frente a este reto:

• Desarrollar fuentes de energía eficientes y vehículos alternativos a los actuales
• Potenciar el desarrollo independiente sin descuidar la apertura y cooperación internacional
• Encontrar un correcto equilibrio entre la economía planificada y las fuerzas de mercado
• Facilitar la creación de un tejido industrial privado sin olvidar la mejora de las estructuras estatales de apoyo

Además Fuchang considera que la industria automotriz es capaz de alcanzar algunos objetivos en un plazo de no más de 10 años:

• China deber dominar la tecnología básica de eficiencia energética, y además sus nuevos coches alternativos deben estar a la altura de los más altos estándares internacionales
• Se debería tener una industria del automóvil basada en nuevas fuentes de energía competitiva a nivel internacional, que contase con sus propios proveedores
• Las ventas de vehículos alternativos deberían aumentar considerablemente
• La eficiencia energética de la industria debería alcanzar los estándares internacionales

Para conseguir esta transformación industrial, el Gobierno chino se plantea desde obligar a las empresas a desarrollar vehículos más eficientes, hasta ofrecer incentivos económicos a los compradores, pasando por reformas legales que fomenten los vehículos alternativos.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Volkswagen China y el Gobierno alemán se comprometen con la electromovilidad