La segunda generación del Porsche Cayenne GTS es primicia en el Salón de Pekín. Se llena así el vacío existente entre el Cayenne S y el Cayenne Turbo. Su motor V8 da 420 CV, en contraste con los 405 CV de la primera generación del Cayenne GTS, presentada en 2007 en el Salón de Fráncfort.

Su músculo mueve una transmisión Tiptronic S de ocho velocidades con funcion Stop&Start. Aunque alcanza los 100 km/h en 5,7 segundos y los 160 en 13,3 segundos, se conforma con 10,7 l/100 km según ciclo mixto homologado. La velocidad máxima es de 261 km/h, más que suficiente para cuando hay prisas.

La suspensión está rebajada 24 mm respecto al Cayenne S, al igual que en la generación previa, y tiene el PASM de serie. Esto le hace más efectivo en carretera, no podemos decir lo mismo fuera de la misma, aunque no es su propósito. Es un SUV muy dinámico, y esto solo se entiende cuando se conduce.

Se empezará a vender a partir de julio en Alemania desde 90.774 euros (con IVA al 19%). A nivel estético incluye el frontal del Cayenne Turbo, llantas negras, taloneras, pasos de rueda ensanchados y alerón de techo. Por dentro es equipamiento de serie el cuero y el alcántara, con asiento de ajuste eléctrico y ocho reglajes. Un caprichazo…

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Vía | The Scooterist

Ford Focus (2008)

En varias ocasiones hemos hablado del ciclo de homologación europeo, ciclo NEDC, y su divergencia con los resultados en el mundo real, fuera del laboratorio. Pues bien, esos resultados son válidos a nivel de la Unión Europea para anunciar los coches, pero los fabricantes deberían tener mucho cuidado con el uso de esos datos.

En esta ocasión, sube al estrado Ford. Una reciente nota de prensa nos recuerda que los Focus de 2008 con motor 1.6 gasolina (101 CV), con la gasolina a 1,107 euros/litro, costaban 7,42 euros/100 km. El último Focus 1.0 Ecoboost (100 CV) cuesta ahora 6,69 euros/100 km estando la gasolina a 1,393 euros/litro (eso dicen).

En principio es algo lógico, nueva generación consume menos que la anterior, falta litro y pico de cilindrada, hay turbo, inyección directa y demás parafernalia. Pero si metemos la lupa a estos datos, descubriremos que la realidad no es tan bonita como se pinta, y que es más bien diferente.

Para empezar, si hacemos cuentas, nos sale que el consumo del Focus de 2008 era de 6,7 l/100 km, valor que coincide con la homologación en ciclo mixto para ese coche. Aplicando lo mismo para el Focus 1.0 Ecoboost, nos sale el consumo de 4,8 l/100 km. Nuevamente coincide con la homologación NEDC.

Ford argumenta en su nota de prensa que la economía de combustible está obtenida según la norma 80/168/EEC, un poco difícil de encontrar si no se domina la jurisprudencia europea. En lenguaje coloquial, es como buscar una moneda de euro en la charca de la tortuga Morla. Pero volvamos al Focus.

Se nos justifica que en cuatro años ha bajado en 73 céntimos cada centena de kilómetros, comparando consumos de Focus 2008 con gasolina de 2008 y Focus actual con gasolina de 2012, y eso que ya ha superado 1,50 euros por litro. Aplicando ese precio actual, el Focus Ecoboost de 2012 sale a 7,2 euros/100 km. Poco ahorro veo ahí, sinceramente.

Ford Focus con motor 1.0 Ecoboost (2012)

No es publicidad engañosa, pero…

Seamos francos, a nivel legal no se puede sostener que sea publicidad engañosa, ya que la homologación NEDC no la decide Ford, y se limitan a comunicar ese dato obtenido. Pero nuevamente la realidad choca con la homologación, y para muestra, un botón. El Focus 1.6 atmosférico de 2008 consume 8,03 l/100 km de media (ver datos).

Según Spritmonitor, solo hay un usuario que haya bajado el consumo homologado, 6,16 l/100 km. Todos los demás lo han superado. Ya empezamos mal, porque el Focus de 2008 no gastaba tan poco. Análogamente, el Focus 1.0 Ecoboost no hace 4,8 l/100 km en condiciones reales.

La propia marca organizó en marzo un evento de conducción entre Niza (Francia) y Lausanne (Suiza) con los Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV, que homologan 5 l/100 km de gasolina. Leo en uno de los medios participantes que les salió 6,3 l/100 km, y los he elegido completamente al azar.

Ford Focus (2008)

Huelo a contradicción

Si tomamos como ciertos los consumos medios de Spritmonitor (45 coches), en 2008 y con la gasolina a 1,107 euros/litro, costaba moverlo, de media, 8,89 euros/100 km. Supongamos que apenas hay diferencia en consumo del Focus 1.0 Ecoboost (de 125 a 100 CV), y que salen 6,3 l/100 km. Con la gasolina a 1,50 euros/litro, son 9,45 euros/100 km.

Por Tutatis, le acabamos de dar la vuelta a la tortilla. Resulta que con los precios de 2008, costaba menos mover el Focus gasolina que hoy, que tenemos la gasolina por las nubes. Según el último boletín petrolero de la UE, España tiene un precio medio de 1,498 euros/100 km en la gasolina de 95 octanos. Redondeando, es 1,50.

Está claro que los motores reducen los consumos, no digo que no. Ahora bien, una cosa es una reducción en homologación, y otra bien distinta en condiciones reales. Incluso se ha dado la circunstancia de que dos instituciones alemanas han determinado que en los últimos 13 años, pese a la reducción de emisiones legales, en la vida real los NOx apenas han bajado en motores diesel (ver fuente).

Consumo del Ford Focus Ecoboost de 125 CV (2012)

Ahora mismo, quien tenga un Focus gasolina de 2008, está pagando más de 12 euros cada 100 km, 2,5 euros más que el dueño de un Focus actual. ¿Compensa vender el modelo 2008 y agenciarse uno de 2012? Un poco de hoja de cálculo, sangre fría, y veremos que no. Merece la pena seguir lucrando a todos los chupóteros que viven del petróleo durante mucho tiempo.

Como podemos ver, estos ejemplos hay que cogerlos con pinzas, y habría estado mal por nuestra parte no analizar estos datos antes de presentarlos ante vosotros. Ford ha tirado de información oficial, y nosotros de información más realista. Hicimos algo parecido con los consumos del Nissan Micra DIG-S hace meses.

Nuestro compañero Josep Camós ya experimentó en la presentación dinámica del Ford Focus Ecoboost que puede gastar muy poquito, pero con plumas como pies. Ahora bien, los datos de homologación pueden estar envenenados según como se usen, y no deberían utilizarse, en nuestra opinión, como un argumento de venta, salvo que quieran clientes desencantados a la primera semana.

NOTA: Aunque el nuevo Ford Focus salió en 2011, las motorizaciones Ecoboost de 1 litro son novedad en 2012. No hay datos de Spritmonitor para estas versiones, si no, los habríamos utilizado.

En Motorpasión | Ford Focus 1.0 EcoBoost, presentación en Barcelona (parte 1, parte 2), Ciclo NEDC, o cómo entender los consumos homologados

Ahora alguno dirá que estoy loco, que hay coches como un Caterham Super Seven, un Ariel Atom o un KTM X-Bow que literalmente se meriendan como si nada a este coche. Pero yo estoy tratando de buscar los cinco elegidos entre coches "reales" que se ven a menudo rodando por la calle.

Y es que el Audi TT RS es una auténtica lapa sobre el asfalto. Eso es lo que más me ha llamado la atención cuando estás al volante, que es casi imposible llegar a encontrar el límite en el paso por curvas.

El coche se muestra muy neutro, nada de subviraje y mucho menos sobreviraje. El sistema de tracción Quattro tiene la clave en el embrague multidisco de gestión electrónica y accionamiento hidráulico se encarga de que en todo momento la potencia se reparta de forma exacta y precisa para rodar como y por dónde queremos con la máxima tracción.

Pero todo esto ya lo habíamos sentido al volante de la versión Roadster y con cambio de marchas manual. En éste Coupé la principal diferencia la apreciamos en una mayor rigidez del conjunto, más estable y con menos torsiones que el Roadster, pero apenas inapreciable.

Como es lógico, el cambio más significativo lo encontramos en el cambio de marchas y lo que se consigue con éste. Pagarás solo 480 euros por conseguir unas prestaciones mayores, unos consumos más reducidos y una sensación más deportiva al volante.

¿Es entonces innecesario vender el cambio manual? No, para nada. El manual funciona tan bien que entiendo que haya gente que lo prefiera por tacto y sensaciones a pesar de que con éste se rueda más rápido y se consume menos. Hay que dar la opción.

Cambio S-Tronic

El funcionamiento del cambio S-Tronic es excelente. Ya conocíamos este cambio de otros modelos del Grupo VAG, pero he de decir que con éste motor de cinco cilíndros y un coche con carácter tan deportivo, encaja a la perfección.

En el modo normal automático, permite rodar en el tráfico diario con una suavidad bastante lógica, algo que se agradece cuando llevas 340 caballos bajo el pie derecho. Las aceleraciones son progresivas y los cambios de marchas casi inapreciables.

Si tiras de la palanca hacia abajo hasta la última posición, activas el modo Sport del cambio y esa suavidad desaparece para estirar más las marchas, hacer las reducciones antes cuando frenas y en definitiva, ofrecer un carácter más deportivo a través de la caja de cambios.

Pero lo mejor de esta caja de cambios llega cuando la pones en posición secuencial, ya sea colocando la palanca selectora hacia la derecha o pulsando alguna de las levas situadas detrás del volante.

Entonces notarás a la perfección como estás a los mandos de un coche que recuerda más a la Play Station que a la vida real. Subir o bajar de marchas lo hace en apenas unas milésimas de segundo, y tiene el punto justo que te permite notar como engranas una y otra marcha.

No aprecias como entran las marchas tan claramente como cuando cambias en un SMG de BMW, en el que el tirón entre una marcha y otra se nota más. Aquí es más suave, pero también más eficaz.

Y lo mejor sin duda llega cuando estás frenando con fuerza y le pides que baje una marcha. Lo hace sin inmutar y haciendo un doble embrague que enamora al oído. Un toque sutil a la leva izquierda y automáticamente el motor se revoluciona mientras ves como baja una marcha y emite un precioso sonido por el tubo de escape.

Y es que la efectividad del conjunto está fuera de toda duda. Pero ojo, porque al lado de la palanca selectora del cambio hay un botón con una letra S que hace que todas estas sensaciones que hemos tenido se aceleren como por arte de magia.

Con el modo Sport las reacciones a los movimientos del acelerador son más inmediatas, el coche estira más cada una de las marchas y los 340 caballos de potencia muestran entonces de lo que realmente son capaces.

Además el sonido cambia por completo. ¿Cómo? Pues porque la salida izquierda de escape tiene una válvula que hace que normalmente los gases de escape salgan por el otro lado. Si llevas el botón Sport pulsado, los gases salen también por la salida izquierda haciendo que el sonido ronco y atronador te ponga la piel de gallina.

Conclusiones

En Audi saben hacer coches deportivos acordes con los tiempos que corren, y el Audi TT RS S-Tronic es un claro ejemplo de ello. Su efectividad cuando ruedas “al ataque” es comparable a la de coches mucho más potentes y costosos, y eso es algo de lo que pocos coches pueden hacer gala.

Estéticamente tiene el punto justo para ser deportivo y no llegar a caer en lo vulgar. Es un TT debidamente vitaminado, y es que con 340 caballos escondidos bajo el capó realmente eso es lo que tiene que ser, una radicalización del TT normal.

La calidad de los acabados es muy alta, como se espera en un Audi. Y además en esta unidad de pruebas nos han dejado claro que casi cualquier cosa que se le ocurra a un potencial comprador de este coche, lo puede encontrar a base de talonario en el catálogo Audi Exclusive.

Si a esto unimos que la llegada de la caja de cambios S-Tronic hace de él un coche más prestacional y al mismo tiempo más eficiente, no me cabe duda de que la mayoría de los compradores se decantarán por pagar los 480 euros de diferencia que hay entre el S-Tronic y el manual.

A pesar de ello, y sabiendo que todos son ventajas en ésta versión S-Tronic, me voy a permitir defender la caja manual de “solo” seis marchas, porque su compenetración con el motor era sencillamente perfecta. Y así los amigos de meter las marchas y sentir como se engranan, podrán seguir disfrutando.

La nota final que le doy al Audi TT RS S-Tronic, es la misma que tuvo en su momento la versión Roadster con el cambio manual. Pensaréis que me equivoco al darle al misma nota, un 9,5, pero lo cierto es que en cualquiera de sus versiones el Audi TT RS es sencillamente uno de los mejores coches deportivos que hay actualmente en el mercado, pero no tanto como para ser un coche perfecto y tener un 10.

Tal vez el Audi TT RS Plus con esos 20 caballos extra fuese el coche perfecto para conseguir el 10. No lo sabemos, pero si puedo asegurar que tanto en la versión manual como en la S-Tronic de siete velocidades, el Audi TT RS no defraudará a quien se lo compre.

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En Motorpasión | Audi TT RS Coupé S-Tronic, miniprueba (parte 1)

Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit

El año pasado descubrimos quién era Fabio Lanzoni gracias al vídeo de promoción de los 50 años de Yamaha en la competición. Un poco más tarde pudimos observar la amplia colección que tiene este personaje televisivo en su casa, colección que muchos calificamos más como apilamiento de motos que colección en regla. Pero críticas aparte sobre su manera de coleccionar motos, su apariencia o a lo que se dedique, resulta que le han dedicado un programa entero en Plugin América, una serie de documentales en los que se hace hincapié en las bondades de los vehículos eléctricos entre la población norteamericana, consumidores compulsivos de gasolina.

Así que tras la presentación de otra actriz de tele-serie como Alexandra Paul, famosa por aparecer en la serie Los vigilantes de la playa con David Hasselhoff y más recientemente en Mad Men. Aprovechan el tirón de Fabio para transformarlo en un nuevo embajador de los vehículos eléctricos, rodando un anuncio para intentar “convencer” a los norteamericanos de las bondades de los vehículos eléctricos. De ahí a que Fabio probase una moto eléctrica (proporcionada por Zero Motorcycles) solo pasaron unos meses, y ahora Fabio es un ferviente defensor de la electricidad para así no depender de las importaciones de petróleo extranjero.

Lo realmente sorprendente es que alguien de la repercusión social que tiene Fabio Lanzoni en USA se involucre hasta estos niveles con una campaña de este tipo. Está claro que lo hace por dinero (o quizá no) pero creo que muchos de los “famosos” de nuestro país deberían replantearse su imagen pública y re-dirigirla de manera similar a la del actor americano. ¿Os imagináis a Ana Obregón recomendándonos que compremos/usemos motos eléctricas? Bueno, a lo mejor el ejemplo no es el mejor, pero seguro que hay alguien que cumpla con los requisitos necesarios.

Vía | Bikes in the fast lane
En Motorpasión Moto | ¿Y quién es Fabio?; Regreso al pasado con Yamaha celebrando el 50 aniversario

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Neumáticos

En Motorpasión Moto | Joan Lascorz, el paso de Juanito a Jumbo

¿Pagarías 10.000 euros por el Golf de 1990 de Ángela Merkel?

Su actual propietario lo ha puesto a la venta a través de eBay y en solo unos días ha recibido ofertas de más de 10.000 euros por un coche cuyo valor real en el mercado si no fuese por su pasado, apenas alcanzaría los 2.000 euros.

La pregunta de la semana anterior

Tras proponeros esta pregunta, vamos con la pregunta de la semana pasada, que indagaba sobre ¿Qué os ha parecido el cambio de actitud de la DGT?. La respuesta más valorada ha sido la de K20 que simplemente decía:

It's a trap! Sentenciaba diciendo, para los que no saben su significado en inglés, que “es una trampa”.

No os olvidéis que los comentarios están cerrados aquí y que para darnos vuestras respuestas y/u opiniones debéis pasaros por Motorpasión Respuestas. La semana que viene os traeremos las respuestas más valoradas a la pregunta de hoy y sabremos si hay alguien dispuesto a pagar de más por un coche que perteneció a Ángela Mekel. ¡Hasta la semana que viene!

Enlace | ¿Pagarías 10.000 euros por el Golf de 1990 de Ángela Merkel?

En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

Hay logotipos de Scalextric más actuales, pero este es para nostálgicos

Muchos de los que hoy nos congregamos ante Motorpasión recordamos con cariño aquel circuito de Scalextric que nos trajeron los Reyes Magos un lejano y feliz mes de enero. De hecho, muchos somos también los que conservamos aquellas y otras joyas del slot y cuando nos preguntan por el Scalextric nos lanzamos a escribir con verdadera pasión por el motor… aunque sea un motor de juguete.

Bien, pues Scalextric está sobre la cuerda floja otra vez. Técnicamente, esta “en fase de cierre ordenado o liquidación” tras haber sido adquirida por Tyco en los años 90 y recuperada poco después por Tecnitoys. Vivió un momento de esplendor de 2001 a 2005 con unas ventas que pasaron de 15,4 millones de euros a 27 millones de euros, y en 2006 el 25 % de las ventas eran exportaciones.

¿Qué ha llevado a Scalextric a estar a punto de cerrar? Seguramente algo tiene que ver que la empresa fuera adquirida por un grupo de inversores de capital riesgo, que asustados por el descenso de las ventas con la crisis económica han decidido dar carpetazo a la fabricación de miniaturas. La licencia de Scalextric quizá pase a manos de Educa Borrás. Esperemos que no caiga en saco roto.

Vía | Guru’s blog
(Un saludo para Javier, y gracias por la pista)
En Motorpasión Respuestas | Hablemos de Scalextric

Samsung SM7

Sobre estas líneas vemos el Samsung SM7, un miembro de la familia Renault-Nissan para el mercado surcoreano. Pues bien, se cree que el sustituto del Renault Laguna tenga mucha similitud genética con este coche. El reemplazo llegará en 2015 ó 2016, y su nombre no ha sido decidido aún.

Por lo visto, Renault envidia al Volkswagen Passat, la berlina más vendida de Europa en 2011, con 233.330 unidades (+46,5% sobre 2010 según JATO). En general, el Laguna no es un rival a su altura, pese a la pseudo-renovación del Passat, ya que VW vende como generación nueva una profunda actualización del Passat de 2005.

Otros rivales a batir serían el Opel Insignia o el Ford Mondeo, que venden bastante bien. En Renault saben que si no tienen buenas ventas en Alemania y Reino Unido en este segmento, no harán buenos números. Es probable que la denominación Laguna se extinga, pero todavía no es totalmente seguro.

Renault no ha tenido mucho acierto con sus berlinas de gama superior. Si me permitís un comentario personal, y no pretendo convertirlo en un postulado científico, casi todos los Laguna que veo son de la Guardia Civil. De la situación actual a querer pelear con el primero ya tiene que haber cambios significativos… ¿tendrán la ayuda de Mercedes-Benz (Daimler AG)?

Vía | Autocar
En Motorpasión | ¿Qué traman Mercedes-Benz y Renault?, Renault y Mercedes trabajan en un modelo de alta gama, Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler

El jueves 5 de abril del 2012 arrancó una nueva temporada del Campeonato del Mundo de MotoGP con un montón de novedades que ya sabemos: Moto3 en vez de 125cc, las nuevas CRT compartiendo pista con las MotoGP y una nueva cadena de televisión, Mediaset, al frente de la retransmisión. Nuevos comentaristas y además, después de varios años disfrutando de las carreras sin publicidad y sin cortes, sabíamos que íbamos a volver a tener interrupciones. Eso si, tal y como nos había garantizado Pachi Rosés cuando lo entrevistamos, la pantalla para poder seguir la carrera sería mucho más grande que la que se había utilizado anteriormente.

Con todo esto, no había más remedio que sentarse frente a la televisión cronómetro en mano y analizar cuánta iba a ser la publicidad que se introduciría durante la retransmisión tanto de los entrenamientos como de las carreras. ¿Sería mucha? ¿Poca? ¿Razonable? ¿En momentos oportunos? Pues volvamos juntos al viernes, a darle al botón de START del cronómetro y veamos juntos los datos que hemos recogido.

Sesión del viernes:

Comenzamos con los entrenamientos del viernes. Los del jueves no los hemos tenido en cuenta al ser exclusivos del Gran Premio de Catar y por lo tanto, excepcionales. Este día, hubo cuatro sesiones de entrenamientos, repitiendo los pilotos de MotoGP. Cada una de las categorías tuvo dos cortes publicitarios pero no guardaron ninguna relación entre las distintas categorías, ni en cuanto a duración ni en cuanto a tiempo que se llevaba disputada la sesión (las cuatro tenían casi la misma).

Así por ejemplo, MotoGP sólo tuvo dos cortes de 20 segundos en su segunda sesión, la FP3, mientras que en la FP2 el corte publicitario fue de 11:50 minutos divididos en dos bloques. Escandaloso fue la pausa en Moto3, de nada más y nada menos que 12:30 minutos, a los que habría que sumar otro corte de 20 segundos primero. Por último, Moto2 fue la que menos interrupciones tuvo, dos bloques, uno de solo 20 segundos que sumaron un total de 06:45 minutos.

Si lo convertimos a porcentaje, el tiempo que hemos tenido que ver los entrenos en pantalla reducida es el siguiente:

Sorprende que aunque el corte más largo se produjo en Moto3, fue la FP2 de MotoGP la que más tiempo tuvo publicidad durante su emisión.

Sesión del sábado:

Llega el sábado y siendo sincero, estaba con miedo en el cuerpo. El viernes había sido un poco nefasto pero, sorprendentemente, los cortes publicitarios durante las sesiones de clasificación son relativamente cortos, todos inferiores a los dos minutos por lo que ninguna categoría superó los cuatro minutos de publicidad total. Veámoslo en porcentajes:

Sigue saliendo perdedora la categoría de Moto3 ya que es la que tiene las sesiones más cortas y las que más publicidad recibe, pero esta vez ha sido inferior al 10%, bastante comedida.

Carreras del domingo:

Y llega el domingo, día de las carreras, con una publicidad bastante correcta tanto en la categoría de Moto3 como la de Moto2. Sin embargo la de MotoGP que hasta ahora había contado con muy poca publicidad si exceptuamos la FP2 es golpeada duramente, con dos bloques publicitarios de más de tres minutos y medio, equivalentes a casi dos vueltas completas al circuito de Losail. Estos datos en porcentaje quedan de la siguiente forma:

Algunos detalles a tener en cuenta:

Las cifras anteriores nos dan los datos de forma fría. Sin embargo, tenemos que profundizar un poco más en ellas y no olvidarnos de ciertos detalles bastante importantes. Estos hacen que la retransmisión, aunque con los cortes publicitarios, puedan ser llevaderos o por el contrario, convertirse en un varapalo para la audiencia que acaba levantándose del sofá y perdiendo el interés por los entrenamientos o las carreras. Así por ejemplo.

• La ventana tiene un tamaño correcto. El espacio se divide a partes iguales entre la publicidad y la retransmisión aunque quizás se podrían aprovechar aun más los márgenes de las pantallas y hacer que el tamaño fuese un poco superior.

• Los tres patrocinadores principales van a pantalla completa. Además, antes de volver a emitir, se introduce la cabecera de MotoGP lo que equivale a un corte aproximadamente de 20 segundos en los que el espectador queda ciego. Sería muy importante una labor por parte de Mediaset para en caso de que ocurriese algo durante este tiempo o bien durante la emisión de la publicidad, se repitiese al volver de ella porque los telespectadores se pueden perder la emisión de la repetición que hace la realización de MotoGP.

• De nuevo se comente el error de hacer cortes durante la vuelta de honor de los ganadores o lo que es peor, cuando todavía hay gente en pista buscando su mejor tiempo en los entrenamientos. Y estos cortes son completos, sin ventana. Sería recomendable o bien hacerlo a pantalla dividida en el caso de las carreras o retrasarlos un poco más durante los entrenamientos.

• Por alguna extraña razón, la gente que siguió los entrenamientos a través de la web de mitele.es, durante el jueves y el viernes pudieron contar con la doble pantalla durante la publicidad. Sin embargo el sábado y el domingo, los cortes publicitarios eran completos y no hemos podido ver ninguna respuesta por parte de Mediaset a qué eran debidos.

• Aunque sólo se hizo en la carrera de Moto3, la pausa de 20 segundos al comienzo de la última vuelta no estuvo nada afortunada. En esos momentos y más cuando seis pilotos luchan por el pódium no se puede hacer un corte publicitario a no ser que se quiera colapsar la centralita del 112 con llamadas por ataques cardiacos.

Valoración personal de la publicidad durante el Gran Premio de MotoGP de Catar 2012:

Si tuviese que valorar personalmente la publicidad durante el Gran Premio de MotoGP de Catar 2012 le daría en líneas generales un bien, raspadito pero un bien. Entrando al detalle, la FP2 de MotoGP y la FP3 de Moto3 suspendieron rotundamente, con cortes que llegaron casi al 30% de la emisión. Sin embargo luego mejoraron considerablemente, con un bien durante la FP3 de Moto2 e incluso un sobresaliente durante la FP3 de MotoGP.

El sábado, bien en las clasificaciones de Moto3 y Moto2 y notable en la de MotoGP, con emisión ininterrumpida de los últimos 20 minutos. Las carreras del domingo, bien las dos categorías pequeñas y suficiente raspado para MotoGP, a punto de suspender si no llega a ser por la buena elección de los dos bloques, en la vuelta seis y en la 14, a 8 del final que nos permitió ver completamente la remontada de Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa.

Pero esto no se acaba aquí con un punto y final. Es un punto y seguido porque dentro de unas cuantas carreras, volveremos a coger nuestro cronómetro y veremos qué tal lo siguen haciendo, si han pulido detalles. Ha sido su primera carrera completa y seguro que Pachi Rosés y su equipo tienen unos cuantos puntos que mejorar para las próximas carreras y otros que por el contrario ya han aprobado desde el primer momento.

Adaptación de fotos | x-ray delta one
En Motorpasión Moto | GP Catar

Vía | Corvette Blogger
Fuente | 10-News

Porque por muy duro que seas, o por pertenecer a un cuerpo militar como la Armada Norteamericana nunca estás libre de sufrir un accidente. Y es que si tienes una de esas caídas que todos llamamos “tontas” pero no llevas ni un mínimo de elementos de seguridad se puede acabar convirtiendo en toda una tragedia. Y si no te lo crees, echale un vistazo al vídeo de Brittany Morow, que se pegó un buen arrastrón sin nada más que su propia piel como protección y ahora tiene unas horrendas cicatrices para el resto de su vida.

Vía | Bikes in the fast lane
En Motorpasión Moto | ¿Cómo evitar despellejarte vivo? Vistiendo siempre todo el equipo de protección

Ducati 1199RS, un vistazo al futuro de SBK

Llegó la Ducati 1199 Panigale y nos quitamos el sombrero. Vimos la versión S e hicimos un pedido urgente de baberos nuevos. Poco más tarde, esta misma máquina cosechaba su primera victoria en competición oficial en las manos de Ismael Bonilla en el castellano-manchego. Llegados a este punto descubrimos también la máquina que acababa de aterrizar en las islas británicas: la Ducati 1199RS. Bajo esta denominación encontramos la moto que Ducati fabrica para los equipos de campeonatos de la categoría Superbikes a nivel nacional o mundial, aunque habrá que puntualizar más adelante.

Hace un año, la 1199RS habría encajado perfectamente en el perfil del reglamento del British Superbikes, pues sus motos, aunque no estaban tan desarrolladas como las del mundial, permitían un gran número de modificaciones. Sin embargo esta temporada MSV estrena un nuevo reglamento buscando el puro espectáculo y la equidad de la parrilla, desde el primero al último, desde el campeón al recién llegado. Su poca permisividad está mucho más cerca del Superstock que de una Superbike y, por tanto, la moto que correrá en 2013 por los circuitos de medio mundo dista mucho de lo que vemos en el BSB.

La Ducati 1199RS no existirá oficialmente hasta 2013

Hablando con la fábrica nos cuentan que en realidad, y siempre oficialmente, la 1199RS no existe aún y que lo visto en decenas de medios no es más que el híbrido que han creado para este renovado campeonato. De hecho, hasta la fecha, la FIM sólo ha homologado la Ducati 1199S para Superstock, sin dar cabida aún a ningún modelo denominado RS. Visto lo visto, lo que correrá hoy en Brands Hatch Indy será una 1199S Super Superstock, es decir, una moto de Superstock con las siguientes características:

• Un motor que no gire a más de 12.250rpm con modificaciones impensables en STK.
• Un peso mínimo de 165kg.
• Embrague a elección.
• Llantas de magnesio.
• Öhlins FGR200 delante.
• Öhlins TTX detrás.
• ECU MoTec homologada por la MSV.

Las diferencias de esta moto con la que Carlos Checa, Alex Polita, Davide Giuliano o Syilvain Guintoli correrán en 2013 obviamente enormes y estarán por detrás incluso del rendimiento de las motos del BSB en 2011. De hecho, en esta primera prueba en Indy, Tommy Hill, que consiguió el mejor tiempo mientras corrieron en seco en los entrenamientos, estaba a ocho décimas de la pole del año pasado. La diferencia es notable, pues hay que tener en cuenta que es un trazado muy corto donde ni si quiera se llega al minuto por vuelta.

Por cierto, esta tarde la veremos en acción, ¡no os lo perdáis!

Fotos vía | MCN
En Motorpasión Moto | British Superbikes 2012

Vídeo | Youtube
Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Nuevo récord para el Koenigsegg Agera R: 0-300-0 km/h en 21,19 segundos

En Motorpasión Moto llevamos bastante tiempo hablando de la Moto Guzzi V7 en sus diferentes versiones y demás. Pero como los italianos tienen muy claro lo de renovarse o morir, este invierno ya avisamos de que las Moto Guzzi V7 de 2012 iban a utilizar un motor mejorado y que junto a la llegada de este nuevo motor también llegarían tres versiones un poco más ajustadas en la gama. Ahora podemos confirmar que la Moto Guzzi V7 Stone es el modelo más básico de la gama, mientras que la Moto Guzzi V7 Special es la más cercana al modelo original y la Moto Guzzi V7 Racer se acerca un poco más al concepto Cafe Racer.

Para evitar marearnos más con estos modelos vamos a relacionar las diferencias que existen entre cada uno además de las diferentes opciones que podemos instalar en cada moto, en función de si lo que buscas es una moto básica, algo con estilo retro o una Cafe Racer actual. Porque sobre el nuevo motor ya hablamos en su momento, y os recomiendo que repaséis lo que comentamos para completar la visión general del modelo.

Moto Guzzi V7 2012

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Moto Guzzi V7 Stone, la básica de la familia

Quizá este modelo podríamos asociarlo a la versión que en otra marca se llamaba Ducati Dark. Una moto que conserva la línea del modelo original, pero con un acabado monocromático y algunos complementos más sencillos que el modelo de la gama “superior”, así se puede ofrecer una moto un poco más económica que no renuncia al original.

En esta Moto Guzzi V7 Stone encontramos unas llantas de fundición de aluminio con seis radios dobles y una decoración bastante austera de colores. También se juega con los diferentes acabados del motor para darle una apariencia seria. aunque según la nota de prensa de Moto Guzzi, esta versión básica también se presenta como la opción más lógica si lo que quieres hacer es personalizar la moto a tu gusto con los accesorios que ofrece la marca.

Moto Guzzi V7 Stone

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Moto Guzzi V7 Classic, aire retro con profundas raíces históricas

Quizá de las tres opciones ofrecidas esta sea la que más se aproxima a la Moto Guzzi V7 original. Se presenta en una atractiva decoración bi-color y utiliza unas ruedas de radios que acentúan su imagen de moto clásica. Aquí volvemos a encontrar una amplia gama de accesorios para personalizar la moto. Además en este caso se hace especial hincapié en las cualidades dinámicas del nuevo motor, que permite autonomías mucho más largas por lo que afrontar viajes de largo recorrido con la pareja son una opción a tener en cuenta.

Moto Guzzi V7 Special

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Accesorios para Moto Guzzi V7 Stone y Classic

Ya hemos dicho que a estas dos versiones de la Moto Guzzi V7 se les pueden instalar bastantes accesorios originales de la marca, así que vamos con la lista:

• Escapes deportivos. Con estos escapes, además de reducir un poco el peso del conjunto se gana algo más de potencia y mejor respuesta en medios. A pesar de todo, el motor no necesita ningún re-mapeado e incluso se pueden instalar sobre los soportes originales. La pega es que no son legales para la calle. Una pena porque estos Arrow seguro que le dan mucha más personalidad a este motor que ya es muy particular.

• Kit de soportes de escape para asiento monoplaza. Así de un plumazo te cargas los reposapiés del pasajero y sujetas los escapes. Dejando la moto para uso y disfrute exclusivo del conductor.

• Amortiguadores Bitubo. ¿Quieres mejores suspensiones? pues la solución son un par de amortiguadores Bitubo con depósito separado regulables en pre-carga del muelle, compresión del hidráulico y rebote. Así podrás personalizar al máximo la respuesta del tren trasero de tu Moto Guzzi V7.

• Kit de laterales en aluminio pulido.

• Kit de parabrisas.

• Protectores del depósito, en goma al más puro estilo de los sesenta.

• Funda de protección de la moto, para que cuando llegas a casa no toque tu moto ni una mota de polvo.

• Parabrisas touring, que proporciona una mejor protección aerodinámica sin comprometer la estética de la moto.

• Caballete central. Como no hay cadena que engrasar este elemento no se hace muy necesario en la moto original. Pero nunca está de más poder levantar la moto sobre tres puntos para poder trabajar sobre ella con comodidad.

• Cubiertas de los inyectores en aluminio para proteger tus rodillas de golpes involuntarios con la mecánica.

• Maletas rígidas en nylon con una capacidad de 20 litros cada una. Además van recubiertas con cuero auténtico y encajan en una estructura de acero cromado. También incluyen unas bolsas interiores desmontables.

• Asiento monoplaza. Aunque en este caso se trata de una cubierta que se instala sobre el asiento original, el resultado final es el mismo, que deja la moto sólo apta para el disfrute de uno.

• Parrilla portaequipajes, que además de para lo obvio sirve también para que el pasajero tenga un sitio al que sujetarse.

• Reposapiés retrasados. Realizados en aluminio anodizado una vez instalados varían la posición de conducción para hacerla más deportiva.

• Anagramas Moto Guzzi para el tanque.

• Top case, que encaja con la parrilla portaequipajes antes mencionada.

• Maletas laterales y kit de instalación. En total consigues 42 litros de capacidad con estas maletas y sus herrajes. Además incluyen unos bordes reflectantes para aumentar tu visibilidad nocturna.

• Asiento de gel, que se ofrece en dos alturas para mejorar la comodidad en los trayectos largos y a las personas de menos estatura.

Moto Guzzi V7 Accesorios

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Moto Guzzi V7 Racer, Cafe Racer a la italiana

Por fin llegamos a la versión deportiva, la Moto Guzzi V7 Racer, que presenta una imagen mucho más agresiva que sus hermanas y además incluye algunas variaciones como el pequeño carenado con el número 7 sobre el faro. Además esta versión se fabricará en edición limitada y los modelos irán numerados con un placa sobre la tija superior. aunque en la parte mecánica encontramos el mismo motor que en las otras dos versiones, la posición de conducción es algo más rácing gracias a unos reposapiés más retrasados. También encontramos algunas partes más acabadas en aluminio pulido. En esta versión se utilizan de serie unos amortiguadores Bitubo WMY01 multi regulables.

Las opciones de personalización aquí son menos, ya que la moto incluye de casa casi todas las chucherías que se le pueden instalar. De todas maneras la guinda se la puedes poner instalando el semi carenado de aspecto clásico que ofrece la marca. que junto al asiento fabricado en espuma bicomponente y memoria de forma promete ser bastante cómodo aún para ser un monoplaza con colín.

Moto Guzzi V7 Racer

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Si has llegado hasta aquí, para premiar tu esfuerzo, te podemos ofrecer un vídeo que firma Tor Sagen en el que puedes ver las tres versiones de esta nueva Moto Guzzi V7 en acción. Los precios de las motos y todos los accesorios a la hora de redactar esta nota todavía no están disponibles, pero imagino que no se diferenciarán mucho de los actuales de la gama.

Vía | Piaggio Press; Moto Guzzi España