La industria del automóvil sabe que en un futuro próximo, la integración de nuestros vehículos con nuestros teléfonos será una demanda importante de los consumidores.

No obstante, se plantea una primera dificultad importante. Estas funciones consumen mucha batería, y puede resultar trabajoso, y lento, recargar nuestro teléfono móvil mediante una toma de corriente de mechero.

Por eso, Chrysler, a través de Mopar, ha presentado un sistema de recarga por inducción con el que lo único que tenemos que hacer en poner nuestro teléfono sobre una bandeja situada en el salpicadero.

Nunca me olvidaré de una ocasión en la que mi padre, cuando yo apenas debía tener 5 años, me llevó a una actuación ambulante que había en unas fiestas cercanas a mi ciudad. En ellas había las típicas actuaciones de feria: lanzamiento de bolas, tiovivos, coches de choque y alguna cosa más.

Pero aquella feria era distinta a todas las que había ido hasta el momento, porque en ella había un “muro de la muerte”. Básicamente consiste en una pared circular sobre la que unos acróbatas del manillar en ese caso, rodaban con motos.

La impresión que causó en mi el ver a esos “chalados” montando con sus viejas Pursang con los carburadores girados para que siempre entrase gasolina al motor fue tal que hoy, 25 años después, todavía recuerdo lo que allí vi. Y todo este rollo para contaros que ahora, el Mazda2 se ha enfrentado también el Wall of Death...

En el vídeo, un “aguerrido” hombre de aspecto norteamericano se pone primero a los mandos de una moto para demostrar que es capaz de rodar en paralelo al suelo de todas las maneras posibles: sin manos, con los ojos tapados o incluso con una camiseta tapándole la cabeza.

Pero luego le toca el turno al pequeño utilitario japonés. Nada pegan los tatuajes y el aspecto amenazador con el pequeño Mazda2, pero él se pone al volante y comienza el espectáculo. Primero hay que coger velocidad, y lo hace con las ruedas delanteras rodando sobre el muro y la trasera izquierda sobre el suelo.

Una vez que tiene la velocidad necesaria para que la inercia le pegue bien a la pared, comienza a subir y a rodar literalmente perpendicular al suelo. Lo hace durante varias vueltas, y a una velocidad que tampoco sería peligrosa en caso de que algo fuese mal. No puede decir lo mismo su compañero que le esperaba en el centro del círculo.

Aquellos acróbatas que recuerdo de mi infancia, no tenían tatuajes, no tenían cara de asesinos en serie, lo hacían en moto e iban por los pueblos de Galicia demostrando de lo que eran capaces. Por desgracia en aquella época no existía Youtube, ni una marca que les contratase para una actuación así.

Si todo esto existiese, estoy seguro de que alcanzarían en solo unas horas más visitas que las apenas 600 que lleva este video generado por Mazda para dar a conocer el urbano de su gama.

Gracias a Arturo por la pista.

Si el Ferrari 458 Italia ya es un deportivo exclusivo, Ferrari ha decidido hacerlo más exclusivo todavía, creando una serie hiperreducida, de sólo 20 unidades, para el mercado chino. ¿Por qué sólo 20? Quizá porque se celebra el 20º aniversario de la presencia de Ferrari en China. Del precio mejor no hablamos, más que nada porque no se ha dado a conocer, aunque se admiten apuestas.

Ya se sabe que en el país asiático los brillos y los tonos dorados gustan más que un arroz tres delicias, y los italianos han querido llegar al corazón de sus clientes, en un país que representa ya el 10 % de las ventas de la marca, decorando el 458 Italia en consonancia.

Una banda negra con un dragón dorado y unas serpientes que lo acompañan a él y al cavallino rampante, unas llantas en el mismo color, bordados de oro en el interior… Y todo, sobre un atrevido color Rojo Marco Polo, que quizá sirve para evocar los paseos que se dio el celebérrimo italiano por media China hace más de 800 años.

No es este el único guiño cultural que brinda Ferrari como homenaje al hermanamiento de Italia con la cultura china. El lanzamiento de esta serie de 20 deportivos se realiza en el Año del Dragón, un animal vinculado a lo sagrado y al poder de los emperadores, dos conceptos fundamentales en la tradición y en la historia del país.

Dentro del habitáculo, en el botón de contacto, la orden de inicio se lee en unos caracteres asiáticos que quedan muy cercanos a una plaquita que recuerda que hace 20 años, en 1992, los de Maranello llegaron a bordo de un Ferrari 348 TS hasta la mismísima China para poner su bandera allí.

Ahora los tiempos han cambiado, y el país es el objetivo de los fabricantes de automóviles de lujo que buscan en la potencia emergente un terreno fértil para el negocio. Y mientras, el Gobierno afirma que les va a poner las cosas cada vez más difíciles a las marcas extranjeras.

Las declaraciones del nueve veces Campeón del Mundo tras bajarse de la moto en Catar en la décima plaza de la clasificación y a 33 segundos largos de la cabeza no pueden ser más esclarecedoras:

Ducati tiene un problema. Yo dí indicaciones de lo que se debía hacer pero esta no es la moto que les había pedido. Yo no soy ingeniero y no puedo resolver los problemas, sólo dar indicaciones de lo que necesito

Y la respuesta de Ducati al más puro estilo de sus vecinos del "cavallino rampante" en esta ocasión de boca del padre de la criatura Filipo Preziosi no pueden ser otras que:

Vale no tiene la culpa. Somos nosotros los que debemos proporcionarle las condiciones para que pueda exprimir su talento

Y si a toda esta situación añadimos que ya desde los test de Sepang ni Valentino Rossi ni su entorno consienten que Héctor Barberá pueda quedar delante de la oficialísima Ducati 46, tampoco son de extrañar estas declaraciones sobre el piloto del Pramac Racing:

Barberá me ha hecho un adelantamiento duro, que me ha enviado a la escapatoria, porque Héctor sólo tiene este objetivo, quedar por delante de mí, la posición no le interesa

Pero claro en momentos en los que se pierde la paciencia y ya no valen las buenas palabras como "Tenemos que darle un mejor coche a Fernando" ¡Huy!… ya se me fue la tecla otra vez, disculpad, que quizás sea "Tenemos que darle una buena moto a Valentino". Como os digo en esos momentos la frustración, llega hasta tal punto que si nos fijamos y recordamos la carrera te das cuenta que hemos podido ver en directo el preciso instante en el que el propio Valentino Rossi piensa sobre la moto después de su excursión por el campo, si coger camino de boxes o continuar la carrera.

Estamos peor que el pasado año cuando acabé 7º pero sólo a 16". Esta año la diferencia se ha doblado. Tras el duro adelantamiento de Barberá y la salida de pista, he pensado incluso en volver al box y terminar allí la carrera. No lo hecho por respeto a los mecánicos y para recoger datos útiles

Y como en esta situación puestos a repartir tenemos para todos, también le toca de refilón a Niky Hayden.

No consigo pilotar, no siento la moto, pero por lo menos con este chasis no me caigo. Pero ni siquiera consigo seguir el ritmo de Hayden, cuando lo normal es que lo dejara atrás. A él acabar 6º puede irle bien, pero a mí este objetivo no me interesa. Yo soy hombre al menos de podio

Y por si no ha quedado claro cual es la culpable lo recordamos de nuevo:

Los problemas han sido siempre los mismos, como mis peticiones. La moto es inconducible, cambia poco la pista en la que estemos, en la frenada no consigo meterla en la curva y no se puede esperar que cambie todo con la nueva goma de Bridgestone. No son defectos que se puedan resolver sólo con reglajes. No tengo confianza

Parece que la paciencia del Campeón también tiene límite y quizás ahora que la cosa se pone fea en la relación con Ducati, estos sepan responder a las peticiones de Rossi. Mientras esto ocurre como siempre los rumores se disparan en la red y recientemente he leído que Valentino Rossi podría estar con Yamaha en 2013 y con Coca-Cola como patrocinador principal. Pero ya sabéis a río revuelto crecen los rumores.

¿No era así el refrán?

Otra novedad que nos deja esta temporada 2012 del Campeonato del Mundo de MotoGP es una nueva categoría, la denominada CRT y englobada dentro de la categoría reina. En esencia podríamos definirla como motores derivados de serie en chasis prototipos y según los expertos se convertirá con el tiempo en las motos que coparan las parrillas de salida gracias a sus reducidos costes comparados con las MotoGP puras y duras.

La primera cita en la versión corta del circuito de Brands Hatch se complicó más de lo previsto. Las nubes aparecieron justo a tiempo para amargar todo un fin de semana, desde las sesiones de clasificación hasta las carreras de ayer. Una auténtica pena pues sólo se pudo celebrar una de las dos carreras programadas para Brands Hatch Indy. Y en esta única carrera de supervivencia el que ha conseguido sacar mayor provecho ha sido Jon Kirkham, del Samsung Honda.

Desde por la mañana la lluvia hizo presencia. No hizo falta esperar a ver a la “categoría reina” para saber lo que estaba a punto de ocurrir. Los chavales, y no tan chavales, de la Ducati 848 Challenge eran los primeros en llenar una parrilla sucia y empapada. Que los cuatro pilotos que lideraban la carrera se fueran al suelo al mismo tiempo y en total sincronía decía mucho del estado del asfalto. La cosa no mejoró en Superstock donde vimos a John McGuinness por el suelo o en Supersport donde Ben Wilson cayó dos veces y la bandera roja fue varias veces protagonista. Vamos pues con la crónica y vídeo de la única carrera del BSB que pudo disputarse: mucho agua y pocas motos.

Primera carrera, Jon Kirkham aprovecha el último error de Alastair Seeley

Caída de Michael Laverty y Florian Marino

Antes de la carrera Birtish Eurosport 2 nos ofrecía un previo de cerca de una hora en el que repasaban los cambios de esta temporada. Uno de ellos sería de vital importancia en esta carrera: el control de tracción. Algunos pilotos y técnicos defendían su uso en pro de la seguridad para carreras como la que estaba a punto de disputarse donde más que luchar por ganar, luchabas por no caer. La primera víctima de la suma de asfalto resbaladizo y la ausencia de ayudas electrónicas fue la única mujer, Jenny Tinmouth, que claudicó en la vuelta de calentamiento. El legendario Noriyuki Haga, al apagarse el semáforo, se pasó con el puño del gas y a punto estuvo de marcarse un 360 en mitad de la parrilla.

Pero tubo suerte, porque en la primera curva Greame Gowland y Patric Muff se tocaban rebozándose en el barro inglés. Una curva más tarde eran Michael Laverty y Florian Marino los que se sumaban a las bajas. Cinco pilotos fuera y todavía no habían completado el primer giro. En los puestos delanteros veíamos a Shakey Byrne, seguido Jon Kirkham, Josh Brookes, Michael Rutter, Alastair Seeley y Gary Mason. Byrne, quizás con la cabeza más en su sitio tras comprobar el año pasado que hay que ser regular para entrar en el Showdown, se lo tomó con calma después de despedir al Safety Car que había entrado para asistir a los pilotos caídos. Así, el que recogía el testigo era uno de los pilotos que, para ser honestos, no entra en la lista de favoritos: Jon, quien arriesgando lo indecible se colocó en cabeza.

Peter Hickman y Dan Linfoot, bajas en Brands Hatch

Michael Rutter, que lo mismo le da que llueva, nieve, diluvie, granice o que la moto que lleve sea eléctrica o funcione a pilas, también se apuntaba a la lucha por el podio relegando a Shakey a caer en manos del duo de oportunistas: Gary Mason y Seeley. Éste último fue a por todas y tras superar a Byrne se lanzó a por Rutter y Kirkham. Una lucha arriesgada en la que no quiso entrar el de MSS Bathams dejando la victoria en la batalla entre Seeley y Jon. Gary Mason sin embargo no pudo acercarse lo suficiente y quedó detrás de Josh Brookes, hasta que el australiano salvó una caída pero no la excursión por el campo.

A sólo tres vueltas del final cayó Tommy Hill, que saliendo desde la posición 29 había conseguido escalar en la clasificación hasta entrar en la lucha por el top 10. Gracias a dos, Seeley y Kirkham, la carrera no tuvo efecto somnífero regalándonos adelantamientos al límite en cada giro. En el pulso que mantenían el de Suzuki tenía las de ganar al liderar la última vuelta pero un latigazo al perder agarre en la curva de entrada a meta abría hueco suficiente para que entrara Jon, cosechando su primera victoria.

Clasificación de la primera y única carrera:

• 1 10 Jon KIRKHAM GBR Honda – Samsung Honda 30 28:48.680
• 2 34 Alastair SEELEY GBR Suzuki – Tyco Suzuki 30 28:48.816
• 3 4 Michael RUTTER GBR Kawasaki – MSS Bathams Kawasaki 30 28:49.430
• 4 5 Ian LOWRY GBR Honda – Padgetts Racing 30 28:51.703
• 5 101 Gary MASON GBR Kawasaki – Quattro Plant Kawasaki Superbike Team 30 28:53.871
• 6 46 Tommy BRIDEWELL GBR BMW – Supersonic Racing Team 30 28:54.835
• 7 67 Shane BYRNE GBR Kawasaki – Rapid Solicitors Kawasaki 30 28:54.964
• 8 27 James WESTMORELAND GBR Honda – Team WFR 30 28:57.493
• 9 78 Freddy FORAY FRA Kawasaki – Quattro Plant Kawasaki Superbike Team 30 28:57.825
• 10 2 Josh BROOKES AUS Suzuki – Tyco Suzuki 30 28:58.091
• 11 53 Alex POLITA ITA Ducati – Jentin Doodson Motorsport 30 28:58.307
• 12 9 Chris WALKER GBR Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki Racing 30 28:58.872
• 13 41 Noriyuki HAGA JPN Yamaha – Swan Yamaha 30 29:00.316
• 14 88 Scott SMART GBR Ducati – Moto Rapido Racing 30 29:00.849
• 15 37 James HILLIER GBR Kawasaki – Pr1mo Bournemouth Kawasaki Racing 30 29:04.194
• 16 60 Peter HICKMAN GBR Kawasaki – MSS Bathams Kawasaki 30 29:07.191
• 17 22 Alex LOWES GBR Honda – Team WFR 30 29:08.951
• 18 14 John LAVERTY GBR Aprilia – Splitlath Redmond 30 29:18.605 29.925
• 19 77 Barry BURRELL GBR BMW – Buildbase BMW Motorrad 30 29:20.608
• 20 20 Tom TUNSTALL GBR Ducati – Jentin Doodson Motorsport 30 29:20.893
• 21 64 Aaron ZANOTTI GBR Suzuki – A-Plant Suzuki 30 29:42.831
• NOT CLASSIFIED
• DNF 1 Tommy HILL GBR Yamaha – Swan Yamaha 27 26:16.746 3 laps 3 laps 13 74.46 55.279
• DNF 51 Luke QUIGLEY GBR Honda – GBmoto Racing 24 23:30.750 6 laps 3 laps 24 73.97 55.213
• DNF 36 Abdulaziz BINLADIN KSA Ducati – Moto Rapido Racing 16 16:21.078 14 laps 8 laps 13 70.91 58.437
• DNF 19 Dan LINFOOT GBR BMW – Buildbase BMW Motorrad 13 12:41.360 17 laps 3 laps 13 74.25 54.870
• DNF 99 Luca SCASSA ITA Honda – Padgetts Racing 11 10:49.803 19 laps 2 laps 11 73.61 54.917
• DNF 33 Tristan PALMER GBR Honda – GBmoto Racing 9 8:58.176 21 laps 2 laps 9 72.72 55.894
• DNF 3 Stuart EASTON GBR Kawasaki – Rapid Solicitors Kawasaki 8 9:05.004 22 laps 1 lap 8 63.83 57.007
• DNF 7 Michael LAVERTY Honda – Samsung Honda GBR 0
• DNF 8 Jenn Honda – Hardinge Sorrymate.com Honda y TINMOUTH GBR 0
• DNF 21 Florian MARINO Aprilia – Splitlath Redmond FRA 0
• DNF 24 Patric MUFF BMW – Supersonic Racing Team SUI 0
• DNF 81 Graeme GOWLAND Honda – Team WFR GBR 0

Segunda carrera, cancelada por unanimidad

¡Esto es todo amigos!

La segunda carrera programada para la tarde se canceló después de los continuos retrasos debido a las banderas rojas de las carreras de Superstock y Supersport. Además, la decisión era unánime entre técnicos y pilotos, que decían que pilotar bajo aquellas condiciones era simplemente salir a intentar no caerte poniendo en riesgo tu salud y máquinas demasiado caras.

Oberdan Bezzi vuelve a afilar su lapicero y lo combina con su ingenio para dibujar los trazos de su última creación que podemos ver en su blog, Motosketches. Un homenaje a las motocicletas Kawasaki naked de los años 70 y que tiene por nombre, Kawasaki 1000 Mach X. La verdad es que diseñadores como Oberdan Bezzi, vienen dando a muchos moteros, ideas y sugerentes modelos que por desgracia, los fabricantes no ofrecen por vicisitudes del mercado. La estética naked de toda la vida, aderezada con componentes actuales a nivel de motor y parte de ciclo puede tener su nicho en el mercado, no muy elevado pero pueden tener su hueco. En nuestro país vecino, Francia, la maxi naked siempre ha estado muy de moda y ha sido una moto muy demandada en ese país. Modelos como la Yamaha XJR 1300 o la Kawasaki ZRX 1200 tienen éxito allí. Y las modificaciones y mejoras en este tipo de motos son abundantes.

Cuando la Unión Europea se tiró el farol de que iba a cancelar los contratos de importación de petróleo iraní o no renovarlos, Irán contraatacó. El régimen de los ayatolás respondió cerrando los grifos primero, que “pa chulos ellos”, como si les preocupase la falta de clientes. Siguen siendo coherentes con su postura.

Ya cerraron el grifo del crudo a Reino Unido (19 feb), Francia (19 feb) y Grecia (5 abr). Los siguientes somos nosotros, según la televisión oficial del régimen: “Teherán ha cortado el suministro de petróleo a España después de suspender las exportaciones a Grecia, dentro de sus medidas contra las sanciones”. Agárrense, que vienen curvas.

A día de hoy, según el boletín petrolero de la UE, la gasolina nos cuesta de media 1,498 euros/litro y el gasóleo 1,392 euros/litro. Se abren las apuestas de hasta dónde van a llegar los precios, por mucho que desde el Gobierno y las petroleras nos digan que no pasa nada, que nos apañaremos con otras fuentes.

A día de hoy, España era el mayor importador de petróleo iraní de Europa, y de hecho, era nuestro segundo mayor suministrador. Aunque están las alternativas del petróleo de Arabia Saudí y Nigeria, esto es un torpedo para el casco de nuestra economía.

Es más, ahora los ayatolás amenazan con cerrar el grifo a los alemanes y los italianos. ¿Por qué ahora y por qué nosotros? Está próximo a celebrarse una cumbre en la que se va a negociar el programa nuclear iraní. Expansión califica este movimiento como “órdago”, ¿les saldrá bien?

Es muy mal momento para que nos siga subiendo el combustible. La bolsa vale la mitad que en 2007, afrontamos los mayores recortes de gasto de la democracia y se sigue hablando de “intervención”, aunque el Gobierno se afana (como el anterior) en seguirlo negando. Me da que se va a empezar a disparar la venta de bicicletas y patinetes.

Hoy vamos a viajar al pasado, gracias a unos vídeos publicitarios que tanto se estilaban en los años cincuenta podemos disfrutar hoy de un detallado documental sobre cómo se fabricaba una Triumph en los años cincuenta. Todo un alarde tecnológico en la época, aunque con el tiempo esta fabricación tan minuciosa y manual sería la última responsable de que las marcas británicas acabasen por ceder la corona ante los modernos sistemas de producción japoneses. Pero no adelantemos acontecimientos y vamos a hacer primero una pequeña reseña de la historia de Triumph, la única marca británica que ha llegado hasta nuestros días.

Curiosamente la marca fue fundada en 1885 por un alemán (Siegfried Bettmann)que se dedicaba a importar y un poco más tarde a fabricar bicicletas. Negocio al que se dedicaron hasta que en 1902 se decidieron a fabricar la primera motocicleta, empresa llevada adelante con la colaboración de otro alemán (Mauritz Schulte) que importó los motores Minerva de 1,75 CV. Ya en 1905 se fabricó el primer motor diseñado por Triumph, un cuatro tiempos monocilíndrico con válvulas laterales de 363 cc.

En la época Triumph consiguió buena parte de su reputación gracias a victorias en carreras como el TT de la Isla de Man de 1908. El negocio funcionaba tan bien que en 1910 se fabricaban 3.000 motos al año, y cuando estalló la primera guerra mundial Triumph fue capaz de suministrar 30.000 motos al ejercito. En los años veinte se retomó la fabricación de motocicletas para el público general con modelos como la Triumph Ricardo o la Triumph LS, modelos de alta gama. También se fabricaron motos como la Triumph Model P, una 500cc a la que se le atribuye el primer batacazo económico de la marca.

Durante la segunda Guerra Mundial Triumph volvió a enfocar su esfuerzo en suministrar motos al ejército, llegaron a las 50.000 unidades durante la guerra. En esa época los modelos eran bicilíndricos rondando los 500 cc y un poco más tarde los 650 cc. Nombres como la Triumph Thunderbird, Tiger 110, TR5 y TR6 Trophy hicieron aún más grande la fama de la marca. En 1951 Triumph fue vendida a BSA (Birminghan Small Arms) su rival británico más directo. Aunque ambas marcas siguieron funcionando independientemente durante muchos años.

A finales de los años sesenta llegaron los fabricantes japoneses a Europa y con ellos BSA/Triumph empezó a verle las orejas al lobo. La marca hizo un esfuerzo por poner en la calle modelos más económicos como las 350 cc, que le costaron la friolera de 22 millones de libras esterlinas, el último clavo del ataúd. La marca quebró en 1972, y los únicos que apostaron por la continuidad fueron los obreros de la factoría de Meriden, que junto con el plan de rescate de Norton-Villiers continuaron fabricando los bicilíndricos de 750 cc hasta 1983.

Tuvo que llegar John Bloor en los años noventa para recuperar los derchos de la marca y volver a fabricar motos con la marca Triumph en el depósito. Y a día de hoy no parece que el negocio les vaya nada mal.

Ahora volvamos a los vídeos que eran el objetivo inicial de este articulo. En ellos podemos ver como se fabrican casi todas las partes que integran un motor además de las diferentes partes de una moto. Me atrevería a decir que el modelo final se trata de una Triumph Thunderbird, pero la calidad de la imagen no es precisamente la mejor. Lo que si que se observa a lo largo de todo el documental es que las piezas se controlan manualmente y a pesar de que casi todo se fabrica con maquinaria, el rendimiento de esta es bastante bajo para los estándares actuales. No me conozco la historia de cuando se implantó el control de calidad aleatorio en la producción en cadena, pero me atrevería a asegurar que en lo que estamos viendo se pierde demasiado tiempo en chequear piezas, con lo que el computo final de horas de mano de obra seguro que se lleva una parte bastante grande en el precio del producto. Algo que los japoneses entendieron casi desde el primer momento y les valió para fabricar motos mucho más económicas y con la misma calidad (o incluso superior) que las británicas.

Ale, ya puedes darle al play de los vídeos y ver como se fabricaba una moto en los años cincuenta.

La Fábrica de Triumph en los años 50 1/3

La Fábrica de Triumph en los años 50 2/3

La Fábrica de Triumph en los años 50 3/3