Como es habitual cuando se celebra el Gran Premio de Mónaco (aquí los horarios para que no te pierdas nada), la más grande y mítica carrera de las que se celebran en el Mundial de Fórmula 1, la acción ha comenzado el jueves y no el viernes como ocurre en el resto de carreras del calendario. Hasta para esto son peculiares en el pequeño principado monegasco.

Las dos sesiones de entrenamientos libres han estado marcadas por el trabajo de los equipos de cara a los dos días importantes, el sábado y el domingo. Si en la primera sesión del día, los equipos buscaban entender y sacar todo el jugo posible al compuesto blando, durante la segunda sesión el objetivo era buscar el mejor tiempo con el compuesto superblando, un tipo de neumático que debuta esta temporada en las calles de Montecarlo.

En la primera sesión, Fernando Alonso ha marcado el mejor tiempo demostrando que los visto hace quince días en el Gran Premio de España no es flor de un día. El trabajo de Ferrari parece que ha surtido efecto y ahora la escudería italiana puede codearse con el resto y eso de cara a luchar por el campeonato de pilotos, con Felipe Massa el de constructores está más que perdido, es fundamental.

En la segunda sesión las condiciones han cambiado e incluso por momentos se han celebrado con la presencia del líquido elemento. Aún así, Jenson Button se ha permitido el lujo de marcar el mejor tiempo de la jornada. Eso sí, con la ayuda del compuesto superblando.

Y como ya sabemos bien, entender los neumáticos, y que el piloto saque el mayor jugo posible, es la auténtica clave de esta temporada. Los Pirelli se comportan de una forma muy distinta en función de las condiciones concretas de cabeza. Algo que podría tener un papel fundamental el próximo domingo. Además, si quieres darle un poco más de emoción, pásate por la Liga de Apuestas de Motorpasión F1.

Sigue el Gran Premio de Mónaco en Motorpasión F1

A través de internet se han filtrado ya imágenes del que podría ser el Renault Alpine A110-50 Concept, el prototipo que esperamos. A la vista de las fotografías es un diseño que recuerda mucho al Renault DeZir Concept presentado en 2010 en el Salón de París.

De momento ya sabemos que tendrá 400 CV, y los rumores (y las fotos) apuntan a un 3.5 V6 colocado en posición central y una carrocería de fibra de carbono. También se espera que el vehículo esté basado en la plataforma del Renault Mégane Trophy, así que deberíamos esperar muy buenas capacidades dinámicas. A continuación todas las imágenes filtradas.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos | Autosblog.com.ar
Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Renault quizá dé una fiesta al Alpine por su 50º aniversario

Antes de pormenorizar los resultados de todos los modelos (BMW Serie 3, Peugeot 208, Hyundai i30 y Mazda CX-5), una primera apreciación. Todos los modelos puestos a prueba en esta tanda han obtenido la máxima calificación (5 estrellas) en el resultado global de la prueba, siempre según criterios de 2012.

Por otro lado, según EuroNCAP, ha habido una mejora significativa en el apartado de protección a los peatones que tradicionalmente era el que más obtenía una nota más floja, incluso en modelos muy bien valorados. Sin más empecemos a desgranar las impresiones sobre seguridad que el consorcio ha tenido sobre cada uno de los modelos.

BMW Serie 3 2012

Este nuevo modelo de BMW obtiene un gran resultado en EuroNCAP. Por apartados, el consorcio le ha dado al alemán una protección del 95% en protección para ocupantes, 84% en protección de niños, 78% en protección de peatones y un 86% en ayudas a la conducción.

Si miramos más detenidamente los comentarios anexos, la protección para ocupantes no recibe ni un sólo reproche por parte de EuroNCAP. Sin embargo, EuroNCAP sí valora negativamente que el interruptor para desactivar el airbag delantero del pasajero sea opcional en este BMW Serie 3. Es un detalle que en cualquier caso es subsanable, de manera que no tiene más importancia.

Peugeot 208

El nuevo Peugeot 208 también obtiene, como hemos dicho, un total de cinco estrellas EuroNCAP en la valoración global. En concreto, en protección para ocupantes recibe un 84% de los puntos posibles, mientras que en protección de niños EuroNCAP le dio el 78% de lo puntos.

En los dos apartados que quedan, protección para peatones y sistemas de asistencia a la conducción recibió el 61 y 83% de los puntos posibles. Metiéndonos más en detalle, vemos que el consorcio ha apuntado algunos detalles mejorables en seguridad, como la protección contra el latigazo cervical o el daño infligido a peatones adultos con el capó del vehículo. En estos dos casos los resultados no fueron malos, pero sí mejorables.

Hyundai i30

El tercer vehículo analizado en esta tanta ha sido el Hyundai i30, que ha obtenido las cinco estrellas EuroNCAP, pero además, con puntuaciones bastante altas en cada uno de los apartados globales valorados por el consorcio.

En concreto, EuroNCAP le ha dado al Hyundai i30 un 90% de los puntos tanto en protección para ocupantes adultos y para niños, mientras que en protección para peatones le ha otorgado el 67% de los puntos. Por último, en ayudas a la conducción EuroNCAP le ha dado el 86% de los puntos posibles.

Más en detalle veremos que no hay muchos puntos en los que este nuevo vehículo haya sido criticado, por lo que podemos decir que es de los más seguros de su categoría, y además con criterios de 2012.

Mazda CX-5

El último modelo que ha sido analizado es un SUV, en concreto el último modelo de la marca de Hiroshima, el Mazda CX-5. Como sus tres compañeros de análisis ha obtenido un total de cinco estrellas globales en las pruebas EuroNCAP.

En concreto, por secciones el Mazda CX-5 ha obtenido un 94% de los puntos en protección para ocupante adulto, un 86% en protección para ocupante infantil, un 64% en protección a peatones y finalmente un 86% de los puntos en sistemas de ayuda a la conducción.

Para EuroNCAP no hay ningún punto en concreto que deba ser objeto de profunda revisión, pero sí recomienda al japonés mejorar su protección para peatón, valor que en realidad es bastante bueno si tenemos en cuenta que hablamos de un SUV.

Vía | EuroNCAP
En Motorpasión | Jeep contesta a EuroNCAP ante los malos resultados del Compass

Ya hemos hablado de cómo es por dentro y por fuera, así de cómo va en marcha. Ahora vamos a ver qué nos dan por cada euro que invirtamos en él. El precio arranca en 19.590 euros, sin descuentos, con el acabado Expression y el motor gasolina 1.8 de 115 CV. También se vende el Zafira anterior mientras haya demanda.

Como suele pasar con este tipo de coches, todo el equipamiento de seguridad estándar es común a toda la gama. Además, tiene otros equipamientos muy interesantes que son opcionales, en los que es más aconsejable invertir que por ejemplo en estética (llantas de 19” o un kit deportivo).

La gama Zafira Tourer consta de dos modelos gasolina (115 y 140 CV), uno de GNC/gasolina (150 CV) y tres diesel (110, 130 y 165 CV). La horquilla de presupuestos va de los 20.000 (redondeando) a los 30.000 euros, aunque esa cantidad es superable si lo atiborramos a extras, lo cual es bastante tentador.

Volante de cuero en acabado Excellence

Niveles de equipamiento

Desde el básico, Expression, partimos de dirección asistida regulable en altura y profundidad, aire acondicionado, kit antipinchazos, asiento del conductor regulable en cuatro direcciones, cinco plazas, llave plegable y rígida, elevalunas delanteros, luces diurnas, piezas exteriores en color carrocería…

... lunas oscurecidas, toma de corriente en el maletero, Radio-CD 300 con toma auxiliar, kit de accesorios, barras de techo negras, cubremaletero, volante “de luxe” (eufemismo de “de plástico”), llantas de acero de 16/17 pulgadas, control de crucero, espejos de cortesía iluminados, freno de mano convencional y poco más.

La pega gorda de este acabado es que se ciñe a los dos motores de menor potencia, y que muchos equipamientos no se pueden elegir con este nivel, por lo que merece la pena rascarse el bolsillo y subir al escalón siguiente, que es más interesante.

Climatizador bizona con conexión USB

El Zafira Tourer Selective añade a lo anterior la consola central con reposabrazos, revisteros tras los asientos delanteros, elevalunas traseros, portagafas, guantera bajo el asiento del copiloto, climatizador bizona, luces de lectura traseras, faros con fondo cromado, mandos en volante, antena de techo normal y siete plazas.

Por último, el Excellence completa la dotación con volante de cuero, freno de estacionamiento eléctrico, asistente al arranque en cuesta, consola central de raíles deslizable (FlexRail / FlexConsole), sensor de lluvia, sensor de luces, instrumentación retroiluminada, embellecedor en el umbral de las puertas…

... faros antiniebla delanteros, lunas sobretintadas, Radio-CD 400 con siete altavoces y toma auxiliar, manos libres Bluetooth, asiento central trasero plegable como reposabrazos (_Lounge Seating_) y las barras de techo en aluminio anodizado. A partir de aquí, hay varios extras que deberíamos considerar.

Radio-CD 600 con navegador y botones FlexRide

Extras interesantes

Tiene varios paquetes integrados que pueden suponer un ahorro a la hora de pedir varias cosas a la vez: park&go, básico, comfort, Drive Assist, Selective (para acabado Selective), Selective Plus (idem), Sportive Plus y Visibilidad. Vienen desglosados en la página de Opel, que recomiendo visitar (si no, nos extendemos mucho aquí).

Me parecen recomendables la conexión por USB, asientos calefactados, navegador (caro respecto a un portátil, pero bastante completo), el chasis FlexRide (solo CDTI), Opel Eye, asientos ergonómicos deportivos, retrovisores plegables electrónicamente, sensores de aparcamiento, FlexFix (para ciclistas), etc.

A diferencia de un monovolumen asiático, tiene muchos extras para elegir, encarece el precio pero no de la forma que lo haría si fuese Premium del todo. Los mejores extras son de seguridad, porque si vamos a llevar lo más preciado que tenemos dentro, conviene no ser tacaño en ese aspecto tan importante.

Interior de un Excellence con tapicería mixta

También puede tener diferentes ambientes, como vemos en esta imagen de la presentación internacional, el tapizado mixto marrón la da un toque más distinguido que los tonos oscuros. En el acabado básico, Expression, las molduras interiores son de color cromo mate.

En el equipamiento Selective son de plata brillante, aunque opcionalmente pueden ser negro piano con el paquete Sportive Plus. En cuanto al equipamiento alto, Excellence, son molduras Cosimo Fresco/Cálido. Los asientos pueden ser de tela, mixtos, o de cuero perforado (1.100 euros).

Tiene un color sólido (blanco taxi), uno brillante (rojo), cuatro metalizados y cuatro mica bicapa. En cuanto a llantas de aleación, el Excellence puede tener cuatro modelos aparte del que trae de serie. Por ejemplo, las ruedas de esta unidad, acabadas en titanio, cuestan 700 euros. En el configurador se puede perder bastante tiempo.

Airbags del Opel Zafira Tourer

Sistemas de seguridad de serie

Desde el más económico, tenemos todas las plazas con cinturón de tres puntos, reposacabezas delanteros activos y traseros normales, airbags de conductor, pasajero, laterales y cortina, desconexión del airbag del pasajero, cinco chivatos de abrochado de cinturón, pretensores pirotécnicos delanteros, anclajes ISOFIX en segunda fila…

El Zafira Tourer se puso a prueba por EuroNCAP en 2011, bordándolo y logrando las cinco estrellas, con 94% de protección de adultos, 83% de protección infantil, 53% de peatones y 86% de tecnologías de seguridad. Es especialmente seguro en colisiones laterales y por alcance trasero.

De ayudas electrónicas no va desnudo: control de tracción, control de estabilidad (ESP Plus), limitador de velocidad y ABS. Hasta aquí es un monovolumen más que correcto, que tiene lo habitual en sus coetáneos o un poco más, pero lo que viene a continuación es lo que marca la diferencia, pagando aparte.

Faros AFL+ de xenón con luces diurnas LED

Seguridad a la carta

El Zafira Tourer se beneficia de otras soluciones tecnológicas que han sido incorporadas en otros modelos de Opel:

• Faros AFL+: sustituyen a los halógenos, son de Xenón y no solo convierten la noche en día, es el mejor sistema de iluminación del mercado en marcas generalistas, porque ayuda incluso cuando no nos damos cuenta, en cruces, en curvas, en autopista… merece todo lo que piden por ellos.

• Opel Eye: incorpora varias funciones, como el asistente de mantenimiento de carril, mide la distancia de seguridad con el tráfico precedente, lee las señales de tráfico y las pone en pantalla y evita los deslumbramientos por luces largas a los demás.

Detalles: radar frontal (1), Opel Eye (2),
reposacabezas activos delanteros (3) y cinturón de plaza central (4)

• Radar frontal: combinado con Opel Eye, permite tener control de crucero activo, le ponemos una velocidad y él la mantiene si no hay tráfico, si no, mantiene distancia de seguridad. En caso de colisión inminente avisa, y antes de chocar decelera pero nunca por completo.
• Avisador de ángulo muerto: los retrovisores iluminan un testigo cuando nos va a adelantar un vehículo (motos también). Si accionamos el intermitente para girar, oiremos un pitido.

• Asistente de aparcamiento: busca huecos donde quepa el Zafira Tourer y nos ayuda en la maniobra. No gira el volante solo, a diferencia de sistemas más avanzados, nos indica lo que tenemos que hacer con la dirección y las marchas para “calzarlo”.

Detalles: asistente de carril (1), medición de distancia de seguridad (2),
control de crucero activo (3) y aviso de colisión inminente (4)

Comentarios sobre los sistemas de seguridad

En esta y otras ocasiones he comprobado cómo funcionan los sistemas de seguridad, por lo que os puedo comentar algunos detalles. El reconocimiento de señales capta básicamente limitaciones de velocidad y adelantamiento, pero también reconoce otras como las de cercanías a una zona escolar. Los letreros luminosos también los capta.

Cuando mide la distancia de seguridad, el dato es preciso a menos de 2,5 segundos de otro vehículo, por encima, marca >2,5 ó <3,0, es menos preciso. Por encima de 3 segundos no mide. Usando el control de crucero con el radar, podemos fijar tres distancias de seguridad.

Aunque he recibido alguna alerta de colisión, nunca he experimentado el frenado automático, no tengo por costumbre apurar tanto, y me creo lo que dice el fabricante. La alerta puede salir con un obstáculo en movimiento o parado, como un coche en doble fila. Sin el radar, hay alerta de colisión y frenado automático, pero el control de crucero es “tonto”.

Detalles: asistente de luces (1), funciones AFL+ (2),
avisador de ángulo muerto (3), asistente de aparcamiento (4)

En cuanto al avisador de ángulo muerto, funciona prácticamente siempre, pero no me fio de él al 100%, nada como mirar a la vieja usanza. Cuando hacemos un adelantamiento y volvemos a la derecha, o nos separamos mucho del adelantado, o nos obsequiará con pitidos, aunque no haya riesgo de rozarse.

Cualquier pitido o alerta que da el coche es inútil si el volumen de la música es medio/alto, porque no lo oímos. No aplica resistencia al volante, solo pita, me parece mejorable. Si abandonamos un carril sin poner los intermitentes, pita, no corrige, y eso fuera de ciudad, a unos 70 km/h, por debajo es inoperante.

En cuando a las luces AFL+, van de cine, y con el asistente de largas podemos ir con el sistema en automático constantemente, aunque también permite llevar las largas de forma forzada como cualquier otro coche. Para quien conduzca habitualmente de noche es una inversión recomendabilísima.

Continuará...

En Motorpasión | Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

En Motorpasión Moto | Gasall, aplicación que busca la gasolinera más barata para iOS

Por cierto, vuelve John Hopkins tras un año de mala suerte con las lesiones. Aunque dice no encontrarse al 100% quiere participar en la ronda de casa para demostrar su valía. Recordad que las carreras son el próximo lunes por la noche y que no correrán las categorías de Supersport y Superstock para no encarecer la participación de la temporada.

Fotos vía | WorldSBK, Honda, Kawasaki racing

Atendiendo a lo que explican en Vespamore, los señores de Avalon Scooters son una estafa. Según ese mismo articulo en la web de Avalon Scooters podemos ver fotografías de Scooter restaurados en VNScooter. Incluso la gente que está detrás de The Scooterist, un blog Vietnamita sobre Scooter clásicos que yo mismo sigo, respalda la historia contada por el señor Sy Manh Tran, el propietario de VNScooter. Lo que nadie cuenta es que nuestro amigo del principio seguramente no volverá a ver ni un céntimo del dinero que alegremente adelantó por la compra de un par de Scooter restaurados en Vietnam.

El procedimiento lógico sería primero haber pedido referencias sobre el vendedor, incluso intentar que alguien de confianza se acerque a ver el material en venta y recabar una opinión independiente sobre el tema. Porque eso de que nadie vende duros a cuatro pesetas se hace realidad en casos como este. Y eso que por la red se ven cosas como algunas mecánicas restauradas en esa parte del mundo en la que un anillo seeger que fija unas zapatas de freno se ha sustituido por un simple alambre de cobre. O fotos de una moto que partió por la mitad el chasis en el primer bache. O, y ya hablando en primera persona, he podido comprobar la calidad de algunos cromados, a los que con una lima de navaja suiza (de imitación barata) no sólo les hace mella, si no que los levanta como si fuera cartón o cables eléctricos completamente oxidados dentro de fundas perfectamente nuevas. Y una larga lista de pequeñas "estafas" que se convierten en una gran estafa cuando hablamos de varios miles de euros por una moto completa.

Así que ya sabes, si te llega al correo un mensaje en el que te ofrecen una serie de Scooter restaurados en la otra parte del mundo a un precio descaradamente barato, lo primero es desconfiar, lo segundo es informarse y lo último "soltar la mosca" porque una restauración no es algo barato ni fácil de hacer. Y "listos" los hay en todas partes, pero si viven en la otra punta del mundo es más difícil que los alcance el brazo de la ley.

Vía | Vespamore
Foto vía | Wikimedia Commons; Flickr h080

El nuevo Boxster parece el Porsche Panamera S Hybrid que probé hace unos meses en miniatura, y no lo digo porque sea pequeño, sino porque la consola central del coche es idéntica salvo que en éste se ha evitado, mediante la simplificación, la borrachera de botones que inhundaba el Panamera.

A pesar de ello, una vez más la posición de algunos botones, sobre todo los situados en la zona dónde la consola central hace de unión entre el salpicadero y la separación entre ambos asientos, hacen que accionaros sea más complicado de lo habitual teniendo en cuenta la posición de la palanca de cambios.

Y si ésta se sitúa rodeada de botones, también es cierto que su posición más elevada y más cerca del volante premia la conducción deportiva cuando tenemos que jugar constantemente con el cambio de marchas.

Si habéis montado alguna vez en un Porsche Boxster de los anteriores, tenéis que olvidaros por completo de él. Éste nada tiene que ver. Principalmente se han utilizado líneas rectas al igual que en el 911 y el Panamera para definir la forma del salpicadero.

Encima de la pequeña guantera, una moldura recta recorre el salpicadero desde la puerta del copiloto hasta el volante, y digamos que continúa en el lado izquierdo una vez pasado éste. Esa moldura esconde en su interior dos posavasos desplegables, y es que en el Porsche Boxster a pesar de ser un roadster puro y duro, también se ha buscado la practicidad.

Entre los dos asientos, situados en una posición muy baja y que te obliga a ir con las piernas estiradas como debería ser obligatorio en cualquier coche deportivo, hay una pequeña guantera con tapa. En las puertas también encontramos huecos para dejar los objetos cotidianos, y la forma de éstas me recordó en parte al Audi R8.

Los materiales como el cuero o los plásticos del salpicadero, tienen un tacto realmente bueno. Se nota que estás en un Porsche, y detalles como el Sport Chrono opcional integrado hacen de él un coche completamente nuevo respecto al anterior Porsche Boxster.

Dos maleteros y capota de lona en el Posche Boxster

Como buen roadster, el Porsche Boxster sigue recurriendo a una capota de lona para cubrir a los ocupantes cuando no circulan descapotados. Me gusta que ésto siga siendo así. Aunque admito que los techos duros retráctiles son muy prácticos, estéticamente suelen hacer que los coches pierdan todo su encanto cuando llevan el techo cerrado, y eso es inadmisible en un Porsche.

La nueva capota se repliega quedándose justo encima de las ruedas traseras y no necesita tapa, ya que la forma que adopta hace que quede completamente integrada en la línea del coche. Entre el ahorro que eso supone y la utilización de materiales como el magnesio y el aluminio en su estructura, han conseguido ahorrar en torno a doce kilos, lo cual contribuye a la ligereza que transmite el conjunto cuando estás al volante.

Además la capota tiene un mejor aislamiento acústico que en las versiones anteriores. Para que nos hagamos una idea, rodando a 100 km/h con la capota cerrada han conseguido reducir el ruído de 75 a 71 decibelios, lo que equivale a reducirlo a la mitad para el oído humano.

Todo el proceso de apertura y cierre es completamente automático, y se realiza a través de dos botones situados en la consola central. El de apertura permite que con solo pulsarlo una vez, se descapote entero. El de cierre obliga a mantenerlo pulsado por razones de seguridad.

Abrir o cerrar la capota del nuevo Porsche Boxster solo lleva nueve segundos, y lo mejor de todo es que se puede hacer en marcha siempre y cuando la velocidad no supere los 50 kilómetros por hora.

Con todo esto, hay espacio para las maletas. A falta de uno, hay dos maleteros, el delantero con una capacidad de 150 litros y el trasero con otros 130 litros. Es más que suficiente para llevar el equipaje lógico de los dos pasajeros para una semana.

El único “pero” que le he notado cuando ruedas descapotado es que a pesar de llevar el deflector de viento que se sitúa entre ambos arcos de seguridad, el aislamiento del viento es un punto a mejorar cuando ruedas sin capota.

Aunque también es cierto que cuando lo noté, iba a velocidad bastante alta y no de paseo como se suele ir en la mayoría de los roadster de éste segmento. Por algo es un Porsche, y mañana os contaré mis impresiones de conducción con el Porsche Boxster S con caja de cambios PDK que pude probar.

Continuará…

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Environmental Leader
Imagen | Pranavian

Vía | DGT
En Motorpasion | Cuatro años ya con el carnet por puntos

Demos un repaso si no lo habéis hecho ya en el anterior post sobre la manera de actuar de este líquido que no se seca en el interior de la rueda, manteniendo su eficacia durante toda la vida útil de la misma por lo que no requiere de reparación adicional tras el pinchazo. En este caso hemos probado el Stop pinchazos para ruedas con cámara y como podréis ver su aplicación es muy sencilla.

Quitando el obús de la válvula

En el propio envase del producto, que se encuentra perfectamente graduado en uno de sus laterales para saber cuanta cantidad debemos emplear, tenemos todo lo indispensable para introducir el Stop Pinchazos en nuestro neumático. Una cánula trasparente, una pequeña llave quita obús para la válvula y en pocos minutos una vez que saquemos todo el aire, estaremos presionando el envase para que el líquido preventivo antipinchazos vaya entrando.

LLenando con el líquido antipinchazos

Dependiendo de la posición en que realices esta operación podrás notar que a veces parece que se atasca el líquido, simplemente con aflojar la presión o mover un poco la rueda reanudaremos la operación.

Una vez introducido, limpiamos la válvula antes de meter de nuevo el obús, le damos presión y a rodar con la rueda unos 5 kilómetros para que se distribuya el producto por toda la cámara, en nuestro caso. Nos dicen que Stop Pinchazos evita y repara los pinchazos de hasta 6.8 mm por lo que para comenzar nuestra particular prueba empezamos directamente por taladrar la cubierta con un broca de 5 mm.

Stop pinchazos actuando

En cuanto retiramos la broca comenzó a salir aire y casi de inmediato un líquido que con el paso del aire iba creando una espuma blanquecina, para de repente y como si de un milagro se tratase, dejar de escuchar el ruido del aire salir por el agujero. Una vez taponado el agujero comprobamos de nuevo la presión y pusimos los gramos que se habían perdido con el pinchazo, pero vamos por más.

Como habéis podido ver en la foto de portada este muestrario de tornillos que van desde los 3 mm hasta los 8mm acabaron como no podía ser de otra manera "enroscados" en el neumático como si "la cabeza de Hellraiser" se tratara. Ya nos sorprendió desde el inicio, que ni con los más grandes una vez apretados no se fuera nada de aire ni siquiera por su rosca.

Como era de esperar al retirar los tres primeros tornillos tras el escape inicial de aire enseguida el Stop Pinchazos comenzaba a actuar y taponar el agujero. Una vez cargada de nuevo la rueda con la presión correcta ya que habíamos perdido casi todo el aire con todos esos pinchazos, llegó la hora del tornillo de 8mm de diámetro. Nada más comenzar a aflojar el aire ya se escapaba con rapidez y el producto no pudo taponar la salida de aire.

Segunda oportunidad 8mm

Pero decidimos darle una segunda oportunidad e hinchamos de nuevo la rueda y sorprendentemente al recuperar la presión y salir de nuevo el aire con fuerza junto con el líquido Stop Pinchazos taponó el agujero de 8mm. Por lo que podemos concluir que el producto funciona, además a un precio de unos 15 Euros por rueda. Estoy seguro que incluso en ruedas con presiones mayores que el kilo escaso de las de Enduro que empleamos para esta prueba, lo hará con mayor rapidez y eficacia.

Prueba Stop Pinchazos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: El líquido Stop Pinchazos ha sido cedido por el fabricante. También agradecemos la colaboración a Quique y Fernando de Bike Motor's Clinic por la ayuda prestada en la realización de la prueba. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Más información | Stop Pinchazos

Si el coche hubiese estado unos metros por delante y el camión hubiese volcado encima de éste… el resultado habría sido otro bien distinto. Los protagonistas del vídeo pueden dar las gracias y nosotros podemos decir que Hay gente con mucha suerte.

Vídeo | Youtube
Vía | CarScoop
En Motorpasión | Hay gente con mucha suerte XLIV: Estremecedor atropello en una autovía rusa

Para los que no la conozcan, Lightech es una empresa italiana con sede en la provincia de Treviso que se dedica a la fabricación de accesorios para la moto tales como piezas de carbono, contrapesos, tapones para los depósitos de líquidos, manetas, estribos, luces, tornillería en ergal… es decir, multitud de piezas tanto para mejorar estéticamente nuestra montura como para prepararla de cara a los circuitos.

Entre sus productos estrella se encuentras los tensores para la cadena, un accesorio tanto meramente estético en algunos modelos como orientado para la competición en otros. Como novedad acaba de lanzar al mercado un tensor de correa diseñado especialmente para el scooter superventas, el Yamaha T-MAX 530.

El tensor de correa Lightech para la Yamaha T-MAX 530 ha sido fabricada en ergal mediante control numérico. Dispone de una escala de medida graduada en la parte superior que sirve de referencia para ir corrigiendo la tensión de la correa de transmisión. Esta operación se realiza de forma sencilla gracias al tornillo de regulación posterior.

La mejora estética queda fuera de toda dudas y si no, fijaros en la diferencia entre la foto que encabeza el artículo y la siguiente en la que se puede observar el tensor que equipa de serie la Yamaha T-MAX 530. Además podréis observar que la regulación es diferente ya que en el original, el tornillo empuja el eje de la rueda posterior mientras que con el Lightech, se tira hacia afuera mediante el tornillo del eje.

El tensor de correa Lightech está disponible en cuatro colores: rojo, oro, plata y negro. Cada uno de ellos lleva grabado el logo de la T-MAX. El precio recomendado de venta es de 179 euros más IVA lo que equivale a un precio total de 211,22 euros sin incluir el montaje.

La Yamaha T-MAX incluye otros accesorios Lightech

Más información | Lightech

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Ken Block vuelve a la carga con Gymkhana IV

• Internacional, lunes 28:
  • Campeonato del Mundo de Superbikes: Miller Motorsports Park (Estados Unidos) – Horarios

• Nacional, domingo 27:
  • Campeonato de España de Velocidad: Motorland Aragón (Teruel)
  • Campeonato de España de Motocross MXÉlite/MX2: Ponts (Lleida)
  • Kawasaki Team Green Cup: Ponts (Lleida)

En Motorpasión | Cars & Art: estuvimos en Marbella en una galería con obras de arte de cuatro ruedas

¿Qué dos cualidades elegirías para tu motor ideal? ¿por qué?

La miga de esta pregunta no viene en la respuesta simple, si no en la explicación del porqué elegirías una pareja de conceptos u otra. Explayaros como si no hubiese mañana, poned ejemplos de motores que os gusten y cumplan la pareja de conceptos elegida… ¡es vuestro turno!

La pregunta de la semana anterior

Desde luego a tenor de lo visto en las respuestas de la semana pasada, ¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto?, se puede deducir que muchos o hemos sufrido en propias carnes o en carnes cercanas multas injustas. La respuesta más votada ha sido la de hormigaz, al que multaron por saltarse un semáforo en ámbar, nos lo contaba así:

Pues una que seguro no me ha pasado a mi solo.

Circulando por mi zona estoy llegando a un semaforo (que ya llevaba abierto un ratito) y con una patrulla de polcia municipal detras. Iban muy pegados a mi porque tengo la sospecha de que querian pararme, circulaba en mi moto.
Segun estoy debajo del semaforo (A 50km/h) alcanzo a ver que justo pasa a ambar. Obviamente no es a rojo a lo que a cambiado, asi que no le doy mas importancia, pero segun lo sobrepaso, sirenas y me dan el alto.

El policia insiste en que me he pasado el semaforo en rojo, yo se que es mentira, que habia cambiado a ambar. Educadamente comente que les habia visto y que no es logico que me saltara un semaforo sabiendo que llevo detras a la policia. A esto el policia contesta que si, que eso dicen todos.
Ya con cierto enfado digo, no solo os he visto, si no que si cuando ha cambiado a ambar el semaforo freno de golpe me llevais por delante, y por tanto no era capaz de frenar en condiciones de seguridad. A esto lo unico que consegui fue que el compañero del primer policia dijese, lo has pasado en ambar, pero tenias que haber frenado y ibas muy deprisa.

Me parecio obvio que no iba a conseguir nada hablando, asi que me calle y recibi la receta como cualquier hijo de vecino.

En la multa pone que rebase el semaforo en rojo, no en ambar como yo sostengo.

¿Motivos para considerar la multa injusta? Creo que sobran los comentarios. Que cada uno extraiga conclusiones.

Desde luego en ciertas ocasiones contar con un árbitro imparcial en vez de con observadores subjetivos como son el propio conductor o el agente de la autoridad evitarían muchos cabreos. Aunque mi opinión ya no vaya a arreglar nada a nuestro compañero hormigaz, opino que una placa no debería dar la razón suprema y absoluta a nadie.

Antes de acabar recordaros que los comentarios están cerrados aquí, y que todas vuestras respuestas deben ir en la pregunta creada a tal efecto en Motorpasión Respuestas. Agradecemos vuestra enorme participación en la pregunta de la semana pasada, esperemos que la de esta semana sea tan respondida o más.

Fotografía | Accretion Disc (Flickr)
Enlace | ¿Qué dos cualidades elegirías para tu motor ideal? ¿por qué?