Los hombres no dejamos de jugar porque envejecemos, sino que envejecemos porque dejamos de jugar.

Interesante afirmación firmada por Oliver Wendel Holmes, un veterano jurista norteamericano que se retiró de la carrera judicial a los 90 años. Afirmación que encaja perfectamente con el documental que han realizado en Motojournalism sobre dos veteranos del Off-Road que, a pesar de sus muchos años, siguen conduciendo por el campo como tu o yo conduciríamos por cualquier calle plana de nuestras ciudades. Sus nombres son Paul Rodden, de Tulsa, Oklahoma, Ingeniero Mecánico de la NASA con 49 años de experiencia y tres veces ganador de la categoría de enduro de más de 50 cc y Larry Murray, de Prescott, Ontario, representante de suministros industriales con 46 años de experiencia y tres veces ganador del campeonato canadiense de enduro.

A lo largo del vídeo vamos alternando algunas anécdotas de estos dos veteranos con escenas actuales conduciendo sus motos por el campo. Y la verdad es que tienen mucho que contar, desde sus primeras aventuras en bicicleta, cuando se tiraban por unas escaleras sin pensar en como parar al final. Lo que también dejan muy claro es que para conducir cualquier moto tienes que estar en muy buenas condiciones tanto físicas como mentales (y si es Off-Road aún más). Así que a su edad siguen haciendo tanto ejercicio como pueden para mantenerse en forma y luego poder conducir sus motos. Aunque en algunos momentos vemos caídas como las de cualquier hijo de vecino que afronte una senda más o menos complicada.

Creo que después de ver este vídeo ya se lo que quiero hacer cuando sea tan mayor como estos dos señores. Hacer cosas como estas es lo que te mantiene vivo.

Citroën sigue fiel en el DS4 a los parabrisas panorámicos, que supone
prescindir del asidero del techo para el acompañante

En la tercera parte dedicada a la línea DS de Citroën voy a analizar la tecnología, centrándome en dos de las ayudas a la conducción del DS4: el sistema de aviso de cambio involuntario de carril (si la memoria no me falla, fue el primer fabricante en ofrecerlo en el anterior C4) y el de ángulo muerto.

Hay otra ayuda más, el asistente de aparcamiento, al que le dedicaré un artículo aparte analizando la oferta actual porque a tenor de lo que he visto por ahí, es fácil equivocarse en su análisis.

Y para cerrar la trilogía dedicada a la línea DS de Citroën haré una referencia al servicio postventa y a la relación con los clientes gracias al testimonio de uno de ellos, propietario de un C5.

El graffiti

El DS4 1.6 THP de 200 CV probado no disponía del sistema de aviso de cambio involuntario de carril pero como lo probé en el primer C4 en el año 2005 y según lo que he leído no ha cambiado nada, voy a analizarlo.

Empezaré por el dossier de prensa, que dice que el sistema, que está activo a partir de 80 km/h, “lee“, mediante sensores infrarrojos implantados en el paragolpes delantero, “las rayas continuas y discontinuas para advertir al conductor si el vehículo se sale de su trayectoria“.

Página 209 del manual de instrucciones del DS4 describiendo el
funcionamiento de la alerta de cambio involuntario de carril

Si consultamos el manual de instrucciones, ¡sana costumbre que no hace daño a nadie!, nos enteraremos de que el sistema no está activo durante 20 segundos aproximadamente después de quitar el intermitente. O sea, que si quieres que esté activo siempre, que es lo suyo, ¡no uses los intermitentes!

Añade además que podría emitirse una señal (se trata de una vibración en la banqueta del asiento del conductor) en caso de “franquear una señal de dirección (flecha) o una marca no normalizada (graffiti)“. Como se enteren en la DGT que Citroën llama graffiti a la señalización horizontal…

Para Citroën, esta señalización horizontal indicando el carril hacia la A1 a la salida de Madrid es un graffiti. ¡Como se enteren en la DGT!

Mientras Citroën repite tecnología, la competencia (por ejemplo Opel, otro generalista) ha empezado a ofrecer este sistema pero con una tecnología mucho más avanzada y eficiente, basado en una cámara de video (como Audi, Mercedes o BMW, marcas premium) situada en el interior del parabrisas, junto al retrovisor interior, cámara que también se usa, entre otras cosas, para leer las señales de limitación de velocidad y de prohibido adelantar. Es el Opel Eye de segunda generación.

¡Mira hacia delante en vez de hacia abajo!

Este sistema basado en la cámara de video mira hacia delante en vez de hacia abajo, diferencia conceptual abismal que deja al sistema del Citroën DS4 en evidencia; lee exclusivamente las líneas de pintura que delimitan el carril, no queda inoperativo después de usar el intermitente y puede ser activo, es decir, puede variar la señal de aviso en función de la velocidad y del ángulo de ataque a la línea de pintura que delimita el carril, incluso si es de color amarillo en tramos en obras.

La alerta de cambio involuntario de carril de Opel se activa a 60 kmh y
se desactiva a menos velocidad

También está a salvo de los posibles desperfectos por golpes en el parachoques (foco de frecuentes averías según fuentes de Citroën) aunque a cambio le afecta el sol frontal cuando está muy bajo. Otro aspecto a resaltar es que el sistema de Opel está activo desde unos 60 km/h (ver imagen superior), una velocidad mucho más baja que los 80 km/h del Citroën DS y por tanto, es más útil.

Por concluir con este sistema, no basta con ser el primero en ofrecer algo, ese algo tiene que ser objetivamente bueno y el sistema de alerta de cambio involuntario de carril del Citroën DS4 no lo es. Que Citroën es consciente de esta situación da fe el hecho de que el nuevo DS5 prescinde de él y lo sustituye por la cámara de vídeo.

¡No adelantéis tan deprisa!

El otro sistema que voy a analizar es el de vigilancia del ángulo muerto, que sí equipaba el DS4 probado. Avisa al conductor de la presencia de un vehículo situado en el ángulo muerto y está activo en los dos lados del vehículo.

Página 210 del manual de uso del DS4 describiendo el sistema de vigilancia de los
ángulos muertos. No se deduce que lleve sensores instalados en las cuatro esquinas del vehículo

Este sistema funciona, según se explica en el dossier de prensa, mediante “sensores instalados en las cuatro esquinas del vehículo y es capaz de detectar la presencia de un vehículo situado hasta 3,5 metros en sentido lateral, aproximadamente la anchura de un carril, y hasta 5 metros más allá del paragolpes trasero. La presencia de un vehículo se señala por el encendido de un diodo naranja en el espejo retrovisor“.

Según la imagen del manual de instrucciones, los sensores de las esquinas delanteras del vehículo no existen, ausencia que parece confirmar la prueba del sistema.

El manual añade que funciona cuando la velocidad del vehículo está comprendida entre 10 km/h y 140 km/h (lo cual está muy bien) y que sólo funciona si la diferencia de velocidad entre el vehículo y los demás es inferior a 15 km/h, diferencia que se me antoja muy reducida y que limita de forma importante su utilidad.

Las fallas

Después de la teoría toca hablar del resultado real de este sistema de aviso de ángulo muerto del DS4 THP 200 CV pero antes permitidme que os diga que el examen de estos sistemas de ayuda a la conducción requieren tiempo, paciencia, dotes de observación y tener claro lo que hay que buscar.

Cuando el todoterreno adelanta al Citroën DS4 el sistema de
ángulo muerto avisa de su presencia

Falla en lo mismo que en otras marcas que usan el mismo sistema y es que con otro vehículo que circule por el carril adjunto en idéntica posición de ángulo muerto, le detecta si me está adelantando (imagen superior)…

… Y no lo hace si le estoy sobrepasando (imagen inferior), situación muy frecuente con tráfico denso en vías de dos o más carriles por sentido en las que el todoterreno no terminó de adelantarme y que es la situación que hemos simulado. Esta circunstancia es la que pone en duda la existencia de sensores en las esquinas delanteras del vehículo.

Pero cuando le sobrepasamos y en idéntica posición, el sistema
de ángulo muerto no detecta su presencia

Falla en que el aviso de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto (un testigo luminoso en el espejo retrovisor exterior) es el mismo tanto si señalizamos el cambio de carril con el intermitente como si no, algo que no ocurre en ninguna de las marcas en las que he probado este sistema.

Unas recurren a una vibración en el aro del volante, otras a una potente luz destelleante en el soporte del retrovisor exterior; son señales que no pasan desapercibidas y que al ser diferentes según usemos el intermitente o no, cumplen perfectamente con su función de aviso. Citroën no lo considera necesario.

Y ha tenido un funcionamiento errático en el aviso de un vehículo en el ángulo muerto, que es lo peor que le puede ocurrir a una ayuda a la conducción y es que unas veces falle y otras no pues si no es fiable, dejas de utilizarla.

Adelantando un Volvo y avisando de su presencia en el ángulo muerto

En la primera salida por autopista para probarlo, circulando por el carril de la derecha y atento a la velocidad de aproximación de los demás vehículos para que se activara, el sistema funcionaba bien, avisando un poco antes de que otro vehículo entrara en el ángulo muerto (ver la imagen superior del Volvo) pero en dos ocasiones no se activó (no hay documento gráfico de este fallo).

Demasiado tarde

Así que tocó repetir salida a autopista, un día después y la sorpresa fue que el sistema siempre avisaba más tarde que el primer día: lo hacía justo antes de que el vehículo que nos adelantaba entrara en el ángulo muerto hasta que en una ocasión repitió el fallo del primer día y avisó cuando el vehículo ya había salido del ángulo muerto, fallo del que sí hay testimonio gráfico en forma de fotogramas de un vídeo a 30 imágenes por segundo.

Son tres imágenes. En la 1ª imagen (abajo), se ve cómo un VW Golf se nos acerca por autopista sin que se active el sistema. En la posición del Golf, el sistema avisaba el día anterior según se refleja en la imagen superior del Volvo.

1ª imagen adelantando el Golf

En la 2ª imagen (foto inferior), el VW Golf está a punto de salir del ángulo muerto (15 fotogramas después, equivalente a 0,5 segundos) y el sistema sigue sin detectarle.

2ª imagen adelantando el Golf

En la 3ª imagen (foto inferior) y un fotograma después de la 2ª imagen, el sistema ¡por fin! se activa cuando ya tenemos visión directa del otro vehículo a través de la ventanilla. Es demasiado tarde, por lo que el resultado de esta ayuda a la conducción no se puede calificar de bueno.

3ª imagen adelantando el Golf

Las interrogantes

No parece arriesgado concluir, a tenor de lo probado, que la tecnología usada por Citroën en las dos ayudas analizadas o no es óptima o no es fiable; y produce un poco de extrañeza comprobar cómo Citroën ofrece tecnologías diferentes en una de las ayudas, la de cambio involuntario de carril, con el coste que tienen esas duplicidades.

También da que pensar el hecho de que Citroën renuncie a innovaciones (que cuestan mucho dinero desarrollarlas) que presentó como ventajosas en el anterior C4 como por ejemplo el volante con la parte central fija, la que contiene el airbag del conductor, innovación que no ha tenido continuidad en el nuevo C4/DS4. ¿Por qué? ¿Porque no aportaba las ventajas prometidas? ¿Porque encarecían el producto aún a costa de hacerlo mejor y diferente a los demás? Quién sabe…

La culpa es del cha-cha-chá

Un familiar mío tiene un Citroën C5 2.0 HDI del año 2007 con suspensión hidroneumática, el modelo anterior al actual. Estando en garantía y con unos 5.000 km empezó a notar una vibración en carretera que el concesionario oficial achacó a una deformación de los neumáticos por circular habitualmente sólo.

Mi familiar pensaba que era una excusa como otra cualquiera y más con la suspensión hidroneumática. “Si hubiera ido siempre con acompañante en el asiento delantero habrían echado la culpa a las rotondas, por ejemplo“, me contaba con irritación, extensible al hecho de que desde el principio se le enciende ocasionalmente el testigo del filtro de partículas obstruido. “Mientras no se quede encendido permanentemente, no pasa nada“, le dicen en el concesionario.

En vista de que la vibración iba a más y Citroën no la solucionaba, a los 20.000 km mi familiar cambió de neumáticos y de marca. Eran unos Michelin, fruto de ese matrimonio entre ambas marcas francesas que le ha llevado a la de los dos chevrones a homologar durante tiempo para sus vehículos sólo sus neumáticos

Desaparecieron las vibraciones y no han vuelto a aparecer habiendo mediado hasta la fecha dos cambios de neumáticos más, por supuesto no de Michelin (marca de reconocido prestigio y cuyos productos se pueden recomendar siempre), que ha perdido un cliente sin comerlo ni beberlo.

Dice Citroën que “en los últimos años está inmersa en un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios”. Cualquier mejora en la relación con el cliente será siempre bienvenida por muy buena que sea, que en el caso concreto que he contado, mi familiar se queja de que no ha sido la adecuada.

El Mercedes-Benz Clase G lleva a la venta desde el año 1979 sin apenas variaciones. Aquel coche que nació principalmente para un uso off road, ha conseguido por tanto convertirse en un mito del mundo del todoterreno, uno de los modelo más admirados para los amantes de la conducción en el campo.

Personalmente, con el paso de los años ha conseguido posicionarse como uno de mis todoterrenos favoritos. Me encanta ese aspecto cuadrado que le dan las formas angulosas de la carrocería, y me encanta que siga siendo fiel al modelo original.

Ahora, Mercedes ha anunciado que renueva de forma considerable al Clase G, con un nuevo aspecto exterior, un habitáculo más moderno y nuevas motorizaciones que permitirán que el G siga siendo uno de los modelos con mayor personalidad en la gama Mercedes durante los próximos años. ¿Quereis saber que es lo nuevo?

Durante los 33 años que lleva en el mercado, el Mercedes-Benz Clase G ha evolucionado de forma gradual, para adaptarse más a los gustos de los conductores de todoterrenos actuales, que premian más el confort en carretera que las aptitudes off road.

Con ésta nueva generación que ahora llega, la carrocería del Clase G recibe pequeños detalles que lo hacen más actual. Por un lado incorpora luces LED diurnas y unos espejos retrovisores de nuevo diseño.

Las versiones AMG se radicalizan todavía más gracias a los nuevos paragolpes más voluminosos, la parrilla frontal con aspecto más deportivo y unas llantas de 20 pulgadas que se alejan mucho de la medida de las que tenía el modelo original de 1979.

Interior de 2012 para un coche de 1979

Sin duda alguna los cambios más significativos están en el interior, que poco tiene que ver con el anterior. En la consola central hay mandos de nuevo diseño que hacen que se parezca más a los modelos actuales de Mercedes, aunque siempre manteniendo las formas maestras del modelo original.

No adopta las salidas de aireación circulares que ya hemos visto en el Mercedes SLS AMG y en el SLK 280, aunque lo veo lógico porque en un coche tan rectilíneo como este no pegarían nada. Entre los relojes del cuadro de mandos, una pantalla de TFT sustituye a los mandos analógicos.

En el centro de la consola central puede haber una pantalla en color de gran tamaño que se controla mediante un mando situado al lado del asiento. En él puedes ver información del equipo de sonido, ordenador de abordo, ajustes y sistema de navegación.

A nivel de tecnología incorpora casi lo mismo que puede llevar cualquier otro modelo Mercedes: Linguatronic, Bluetooth, Distronic Plus… Son muchas las novedades que se han incorporado o que se pueden elegir entre el equipamiento opcional para que esté al día.

Motores del Mercedes-Benz Clase G

Habrá dos carrocerías disponibles para el Mercedes-Benz Clase G, por un lado la normal cerrada y por otro lado una más corta que pertenece a la versión cabriolet. Pasando a la gama de motores del Mercedes-Benz Clase G, ésta estará compuesta por tres motores de gasolina y uno diesel con potencias entre los 211 y 612 caballos.

Evidentemente el rango de potencia es muy amplio, pero todo tiene su sentido. El Mercedes-Benz Clase G menos potente será el diesel, el V6 de 211 caballos que responde a la denominación G 350 BlueTEC. Le sigue ya en gasolina el G 500 con motor V8 de 388 caballos. Éste estará disponible en carrocería cerrada y cabriolet.

El siguiente escalón en esta locura de potencia viene con las siglas AMG. El más “pequeño” es el G 63 AMG que lleva el mismo V8 que el G 500, pero al que se le han incorporado dos turbos para conseguir sacarle 544 caballos.

El modelo más potente de la gama será el G 65 AMG que equipa el motor V12 biturbo de 612 caballos. Una maravilla que sigan existiendo mecánicas V12 como esta en la era del downsizing, y que haya suficiente demanda como para que las marcas sigan ofertándolos.

La marca de la estrella también ha asegurado que seguirá contando con unas aptitudes off road más que buenas, gracias principalmente a los tres diferenciales regulables electrónicamente. Pero eso si, no recomendamos a nadie que opte por las llantas de 20 pulgadas que se meta con él en el campo.

El nuevo Mercedes-Benz Clase G estará a la venta desde el mes de junio, Los precios todavía los desconocemos para el mercado español, aunque para el mercado alemán serán los siguientes:

• G 350 BlueTEC – 85.311 euros
• G 500 – 99.948 euros
• G 500 Cabriolet – 100.900 euros
• G 63 AMG – 137.504 euros
• G 65 AMG – 264.180 euros

Si un equipo está formado por los dos mejores pilotos de la especialidad, Campeón y Subcampeón del Mundo, tiene todas las papeletas de llevarse la victoria. Por ello, el equipo español presente en el primer X-Trial de las Naciones celebrado en Niza el pasado fin de semana formado por Toni Bou y Albert Cabestany no defraudó y se llevó la victoria por delante del equipo Japonés y del Francés.

El nuevo formato del X-Trial de las naciones consistía en dos vueltas con seis zonas cada una y un tiempo máximo de siete minutos para realizarla. Cada piloto daba una de las vueltas y se sumaban las penalizaciones de cada uno. Posteriormente una zona de velocidad tenía que ser completada en un tiempo máximo sin que los pies fuesen tenidos en cuenta.

Albert Cabestany (Sherco) abrió la competición y penalizó sólo un punto en la tercera zona. James Dabill (Gas Gas), del equipo de Gran Bretaña, sería el siguiente pero sufriría una caída en la quinta zona que haría perder todas las posibilidades a su equipo. Alexandre Ferrer (Sherco), del equipo francés, hizo la primera vuelta sin penalizaciones lo que colocaba a su equipo en la primera posición virtual. Ib Andersen (Gas Gas), del equipo noruego, contó las zonas por fiascos (cuatro) y el japonés Tomoyuki Ogawa (Beta), con seis puntos de penalización, era tercero.

Albert Cabestany igualó las cosas siendo el más rápido en la zona de velocidad, y Takahisa Fujinami, con sólo una penalización, aseguraba el pódium para Japón, pero no se sabía la posición hasta ver la actuación del otro francés, Loris Gubian (Gas Gas). Sin embargo, dos fiascos y un pie hacían que los anfitriones se tuviesen que conformar con la tercera posición. ¿Y Toni Bou? Pues no defraudó. El de Montesa se dejó un pié y fue el más rápido también en la zona de velocidad. Incluso Michael Brown (Gas Gas) estuvo a punto de aguarles la fiesta a los franceses pero al final Gran Bretaña fue cuarta.

Clasificación Final X-Trial de las Naciones 2012:

• 1. España, 2 puntos
• 2. Japón, 9 ptos.
• 3. Francia, 17 ptos.
• 4. Gran Bretaña, 22 ptos.
• 5. Noruega, 45 ptos.

El grupo de ingeniería de Porsche acaba de hacer una interesante adquisición. Ha comprado a Prototipo SpA el circuito de Nardó, en la provincia italiana de Apulina. A partir de mayo, será responsabilidad de la marca alemana, que a buen seguro sabrá cómo aprovechar.

Impone desde la fotografía satélite, tiene un enorme circuito oval de 12,5 kilómetros y un circuito interior de curvas (en vez de una sola) de 6,2 kilómetros. El complejo abarca 700 hectáreas, según su Web es el mayor centro de pruebas al aire libre de todo el continente.

Las posibilidades del circuito son enormes, porque se puede probar cada tuerca y cada tornillo de un coche, pero sin estar expuesto a los fotógrafos espías que sí hay en las Autobahn o en Nürburgring. El complejo de Wiessach (Stuttgart, Alemania) permanecerá al servicio de la marca como hasta ahora.

Hay cosas mejores para moverse por el barro y por terrenos pantanosos que una Triumph Street Triple armada con ruedas de tacos y defensas en su motor. Pero seguramente no serán tan espectaculares. Julien Welsch, un joven francés de 26 años que comenzó su andadura en el Stunt con una pequeña motocicleta de 125cc, cree que una Triumph Street Triple puede dar mucho juego en esa tesitura. Y la verdad es que no maneja nada mal la tres cilindros inglesa entre agua, piedras y lodo.

Julien Welsch se denomina Freestyler, viaja por todo el mundo dando espectáculo y compitiendo en todos los certámenes y pruebas de la especialidad que puede. Este año pasado 2011 quedó en la primera posición del abierto de Alemania, segundo en los campeonatos de Europa y Francia además de un quinto puesto en el Stunt International GP. Este 2012 tiene la agenda apretada. Un show este mes en Marruecos, otros dos en Francia y después en Polonia, lo van a tener entretenido hasta al menos, mediados de año. ¡Dentro video!.

No sólo en Estados Unidos hay empresas especializadas en preparaciones de Muscle Car americanos (en este caso de un Pony Car). En Europa también hay quien quiere sacar todavía más jugo de coches como el Dodge Challenger SRT-8. Es el caso del preparador alemán CCG Automotive.

Con base en Monschau, Alemania, CCG Automotive presenta un paquete de medidas para el Challenger SRT-8 que comienza por un vinilo especial que envuelve a este Pony Car en un color verde pistacho con detalles de color blanco, como parte de las puertas o el techo, y también algunos elementos en negro.

Saltan a la vista las puertas al estilo lamborghini y las llantas Asanti, que son de 22 pulgadas y de color negro, con gomas Pirelli Scorpion Zero en dimensiones 265/35 R22 y 295/30 R22 (delante y detrás, respectivamente). Bajo la piel del SRT-8 se esconde una suspensión ajustable KW de tipo coilover.

A nivel de prestaciones también hay mejoras ya que el 6.1 litros V8 se ha sustituido por un 7.0 litros Stroker HEMI V8 que desarrolla 600 CV y 638 Nm de par motor máximo. El sistema de escape también es de nueva factura. CCG ofrece además la posibilidad de que este SRT-8 funcione con GLP y se incluye un tanque de 120 litros de capacidad.

Por dentro encontramos una tapicería de cuero y revestimientos de alcántara con costuras en contraste de color rojo. El sistema de sonido con disco duro y lector de CD/DVD cuenta con una pantalla táctil y subwoofer.

En el mundo del automóvil, cada coche cumple un determinado papel. El del Lexus LF-A es demostrar al público lo que la marca es capaz de hacer, y en cierta forma, conseguir que identifiquemos ese nivel exclusividad con el resto de los modelos de la marca.

En el mundo del automóvil, cada coche cumple un determinado papel. El del Lexus LFA es demostrar al público lo que la marca es capaz de hacer, y en cierta forma, conseguir que identifiquemos ese nivel exclusividad con el resto de los modelos de la marca.

No he podido evitar la analogía con cierta publicidad de artículos de higiene íntima para mujeres. Lo cierto es que los coches eléctricos apenas hacen ruido en movimiento, nada en parado, y eso puede ser tanto una ventaja como un inconveniente. Los fabricantes trabajan en ello.

En marzo de 2010, Citroën dio el salto de su gama paralela, la Línea DS, con modelos un poco por encima de la gama generalista, también en precio. Desde entonces han vendido unas 200.000 unidades, una cifra nada desdeñable. Su gama actual se compone de los DS3, DS4 y DS5.

Menudo fin de semana cargadito que nos viene en el calendario de competiciones de este segundo fin de semana de abril. Para empezar y a nivel internacional tenemos la tercera cita del Campeonato del Mundo de Freestyle en Suiza y a la vez, el arranque del Red Bull X-Fighters en Dubai. También la primera prueba de la FIM e-Power en Francia, que abre el espectáculo del Campeonato del Mundo de Resistencia con el Bol d’Or. Otro que comienza es el Campeonato del Mundo de Supermotard en Italia y en Francia, segunda cita del Campeonato del Mundo de MX3. Por último, cuatro son las pruebas que falta para acabar el Campeonato del Mundo de Supercross y segunda cita del Campeonato del Mundo de Cross Country Rallies en Catar.

En el nacional también lo tenemos movidito con el Campeonato de España de Enduro en Huelva, la Copa de España de Velocidad de Clásicas en Valencia y el Campeonato de España de Trial en Madrid.

• Internacional, viernes 13:
  • Campeonato del Mundo de Freestyle: Basel (Suiza)
  • Red Bull X-Fighters: Jumeirah Beach Residence (Dubai)

• Internacional, sábado 14:
  • Campeonato del Mundo de Freestyle: Basel (Suiza)
  • Campeonato del Mundo de Supercross: Louisiana Super Dome – New Orleans (Lousiana)
  • Campeonato del Mundo FIM e-Power: Magny-Cours (Francia)
  • Campeonato del Mundo de Resistencia: Magny-Cours (Francia)

• Internacional, domingo 15:
  • Campeonato del Mundo de Cross Country Rallies: Catar (del 15 al 21 de abril)
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX3: Castelnau de Lévis (Francia)
  • Campeonato del Mundo de Supermoto: Ottobiano (Italia)