El Mazda2 tras el lavado de cara que recibió en noviembre de 2010 apenas cambió en su estética, pero si cambió a nivel mecánico y de ajuste de los motores que tras la obligada transformación a Euro5 han mejorado su eficiencia y consumo. Tras probar el anterior Mazda2 con el motor 1.5 de 103 CV y con el 1.4 CRTD, hemos tenido la oportunidad de probarlo con el motor menos potente, el 1.3 MZR de 75 CV.

Vamos pues con esta miniprueba de una parte en la que pasaremos por los detalles principales del lavado de cara así como de la actualización de su mecánica a nivel de motor y caja de cambios. ¿Nos acercaremos a cifras de consumo de diesel? No adelantemos acontecimientos, pero yo siempre he sido más de silencio gasolina que de prestaciones diesel.

Cambios en el Mazda2

Estéticamente el nuevo Mazda2 siempre me ha gustado, un utilitario de apariencia agradable con una virtud poco valorada actualmente, su sencillez. Con el lavado de cara se actualizaron ligeramente sus líneas, siendo el cambio más notable el nuevo paragolpes delantero con la rejilla superior de admisión de aire ahora dividida en dos partes por una lámina plástica en color de la carrocería.

La trasera y los laterales apenas han cambiado, por no decir que no han cambiado nada. No hay más cambios en el exterior y en el interior los cambios también son muy sutiles, básicamente se han cambiado algunos materiales por otros de estética algo más agradable.

Por ejemplo la zona de la radio ahora recibe un acabado en negro piano con dos bandas cromadas que separan los botones superiores de los inferiores. No sé decir si esto es un acierto porque estéticamente queda muy bien o un error porque se marcan los dedazos y se nota el polvo. Nos quedaremos con la parte positiva, estéticamente queda bien y no resulta tan difícil pasarle un paño.

Las esferas del panel de instrumentos son bastante más bonitas que en el Mazda2 prefacelift. Todavía recuerdo el lejano día en que fui con Javier Costas hace ya 5 años a devolver el Mazda2 1.5 Sportive al Jarama, de las pocas cosas que me llamaron la atención por aquel entonces fue el horripilante panel de instrumentos en blanco y negro con la iluminación en naranja.

Ir a lo clásico con dos colores predominantes en las esferas (blanco/negro de día y negro/naranja de noche) del tablero ha sido un acierto del lavado de cara, a mi por lo menos así me lo parece, y los aros en color gris plata que las rodean no quedan mal.

Además nuestra unidad, un Mazda2 1.3 75 CV Style+ montaba los asientos nuevos con tejido en negro brillante y ribete rojo, que también monta el Sportive. Sin quejas sobre los asientos, son cómodos y sujetan de manera decente en las curvas. Como única posible pega, se puede sacar el tacto, que es agradable aunque mejorable, pero pongamos los pies en la tierra, es un utilitario con un precio muy contenido, no se pueden pedir asientos perfectos.

Motor y caja de cambios del Mazda2

El motor como ya hemos mencionado fue retocado para ajustarse a la normativa Euro5 que limita las emisiones desde principios del año 2011. El motor 1.3 MZR solo se vende en España en su versión menos potente, la de 75 CV y 119 Nm de par, que es concretamente el motor de nuestra unidad.

Este motor tiene un consumo homologado de 5,1 l/100 km emitiendo 119 g/km de CO₂ y no paga impuesto de matriculación. Para homologar un consumo tan contenido se recurrió al control electrónico del alternador y a utilizar aceite de baja viscosidad en el motor.

Otra de las medidas adoptadas para reducir el consumo consiste en alargar las relaciones de la caja de cambios de la segunda a la quinta velocidad. La palanca del cambio de cinco velocidades está a una altura perfecta y tiene un tacto blando pero muy agradable.

Ya en marcha el motor de 75 CV es donde nos muestra sus discretas cartas. La primera velocidad es cortita y el motor se estira mucho, lo que permite hacer salidas medianamente rápidas aunque se puede perder agarre en el eje delantero. A partir de la segunda velocidad el motor parece perder algo del carácter que nos muestra en primera, probablemente por el alargamiento de las relaciones de cambio sufrido en el lavado de cara del Mazda2.

Las prestaciones del Mazda2 con el motor 1.3 MZR de 75CV son bastante modestas, haciendo el 0-100 km/h en 14,9 segundos según la información de Mazda, una cifra excesivamente discreta y que obviamente no da para muchas alegrías. Sin embargo para el día a día es un coche más que suficiente.

Comportamiento dinámico y consumos

De las poquitas cosas que recuerdo de mi pequeño contacto con el Mazda2 que probó Javier Costas hace ya 5 años, está la sensación de inestabilidad del eje trasero a alta velocidad (100-120 km/h) y todo ello sin tener ni pajolera idea de pruebas de coches. Esto parecen haberlo han arreglado con el lavado de cara retocando toda la suspensión trasera y en nuestra unidad de pruebas no noté esa inestabilidad.

Es un coche muy divertido de conducir en carreteras de curvas en las que la velocidad no es lo importante para pasar un buen rato, si queremos algo más divertido hay que irse al motor 1.5 de 102 CV. Me repito, sí queremos un coche para el día a día, con el motor 1.3 de 75 CV tenemos suficiente, sobre todo teniendo en cuenta el aspecto de consumos.

Los consumos que anuncia el Mazda2 como homologados en ciclo NEDC son realmente contenidos, en el caso del motor 1.3 MZR de 75 CV homologa 6,4 l/100 km en ciclo urbano, 4,3 l/100 km en extraurbano y 5,1 l/100 km en ciclo combinado. Parecen cifras asequibles y posiblemente replicables, ¿lo son?

El depósito estaba lleno a la entrega y los primeros kilómetros los realicé buscando consumir lo menos posible. Tras 85 km llené el depósito. Por lo que marcaba el marcador la media de consumo, tras ponerlo a cero en la entrega, se había estabilizado en 7 l/100 km. Eso significaba un descenso de 0,5 l/100 km del consumo registrado previamente en el ordenador de a bordo.

Estimaba que entrarían unos seis litros, pero cual fue mi sorpresa cuando la manguera saltó prácticamente al darle a la maneta. Apurando el llenado conseguí meter la escalofriante cifra de 4,37 litros en el depósito, lo que significaba que el coche no había consumido los 7 l/100 km que indicaba el ordenador de a bordo, si no tan solo 5,14 l/100 km.

Prácticamente clavado a lo homologado, aunque por la pequeña distancia recorrida, probablemente impreciso. Además de hacer conducción económica también hubo momentos de alegrías (como siempre digo, hay que probarlo todo), ciudad y tráfico denso. A bote pronto se podría decir que el Mazda necesitaría una sexta velocidad en su caja de cambios, pero con lo largas que son la cuarta y la quinta se suple esta carencia con creces.

Al final de la prueba antes de devolver el coche, el consumo del ordenador de a bordo marcaba 6,8 l/100 km, 368,9 km desde el llenado, una media de 46 km/h y una autonomía de 162 km, quedando aún tres rayas en el marcador de combustible. Seguramente el consumo llegó a sobrepasar los 6,8 l/100 km que indicaba el ordenador de a bordo, ya que el recorrido fue más desfavorable para el consumo que el de los primeros 85 km.

Si vamos a Spritmonitor a tomar referencias veremos que no hay una gran muestra, y que encima tengan una cantidad representativa de repostajes, solo hay uno, que por cierto es el que menor consumo registra. Con un mínimo de 5,27 l/100 km, un máximo de 9,4 l/100 km y una media entre todos de 6,0 l/100 km, vemos que hay un claro desvío por encima del consumo homologado.

Conclusiones

Para concluir este pequeño análisis al que hemos sometido al Mazda2 1.3 de 75 CV, nos basaremos en un simple cálculo para elegir gasolina o diesel. Tomamos el precio de la gasolina de 95 octanos en España según el Boletín turbodieselpetrolero europeo, 1,498 EUR/l y el del diesel en la misma, 1,392 EUR/l, tomamos el consumo homologado del 1.3 MZR y del 1.6 CRTD, 5,1 l/100 km y 4,2 l/100 km, y finalmente los precios de nuestra unidad 14.300 EUR y de la diesel equivalente, 17.200 EUR.

El resultado son que tardaremos más de 161.700 km en compensar la compra del diesel. ¿En serio compensa? Yo opino que en este caso, claramente el diesel no merece la pena, creo que el que compra estos coches los utiliza para poco kilometraje y los 2.900 EUR de diferencia dan para comprar (todavía) mucha gasolina.

En resumen, si has pensado en este pequeño utilitario recientemente renovado y dudas entre el gasolina de entrada y el diesel, yo me decantaría por el gasolina por su menor coste inicial. Obviamente si buscamos prestaciones, lo mejor sería irse al 1.5 de 102 CV, pero el cálculo sería algo diferente, aunque con los dos mil y pico euros de diferencia con el diesel de equipamiento equivalente, quizá también compense si no se hacen muchos kilómetros.

Ficha Técnica

Mazda2 1.3 MZR

• Cilindrada: 1.349 cc
• Motor: 4 cilindros transversal
• Par máximo: 119 Nm a 3.500 RPM
• Potencia: 1.035 kg
• Velocidad máxima: 168 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,9 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km
• Consumo mixto: 5,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 42,8 litros
• Capacidad del maletero: 250 litros

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Mazda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Prueba: Mazda2 5p (Parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), Mazda2 1.4 CRTD, prueba de consumo (parte 1, parte 2, parte 3), Mazda2 2011

Este fin de semana no sólo tenemos una cita con las Superbikes en el circuito de Assen, sino que también se celebra la segunda carrera del calendario del CEV Buckler 2012, que además llega con un estreno muy especial: el del complejo deportivo Los Arcos, o sea, el circuito de Navarra, que verá por primera vez a las motos del Campeonato de España de Velocidad recorrer los 3.933 metros que conforman el trazado.

Recordemos que el calendario del CEV sólo incluye siete pruebas, por lo que os podéis hacer una idea de la importancia de cada una de ellas. Además, vienen de una primera carrera en Jerez donde la lluvia fue la gran protagonista, aunque disfrutamos de un espectáculo impresionante en las tres categorías. Toca confirmar lo que allí vimos o asistir a la revelación de algunos de los favoritos que tuvieron algún problemilla por tierras jerezanas. De momento llegan como líderes Kyle Smith en Stock Extreme, Dani Rivas en Moto2 y Phillip Oettl en Moto3, pero vamos por partes.

En Stock Extreme, para mí sigue siendo el hombre a batir Carmelo Morales, aunque Kyle Smith me dejó muy buenas sensaciones y se le veía ir muy rápido. Tampoco deberíamos olvidarnos de Adrián Bonastre, que consiguió hacer la pole el sábado con su Suzuki GSX-R 1000. Eso sí, acabó por los suelos en carrera. Igualmente atentos debemos estar a Santiago Barragán, y es que el subcampeón del año pasado seguro que tiene todavía mucho que decir, como los dos chicos del BMW Motorrad Competición, Javier Forés y Alberto López, que se mostraron muy competitivos en la pasada prueba.

En cuanto a la categoría de Moto2, todavía me asaltan las imágenes tan espectaculares que tuve la suerte de presencia en Jerez, porque verlos rodar en agua con neumáticos lisos, buff, no tiene nombre. Y ahi fue Dani Rivas el que se llevó el gato al agua, y aunque esta semana ha salido el rumor de que abandonaba por la falta de patrocinadores, finalmente se ha confirmado que de momento en Navarra le vamos a ver, y esperemos que durante todo el año. Seguro que Dani será uno de los candidatos a la victoria, junto por supuesto con Kenny Noyes y con Jordi Torres. También se les pueden unir el sorprendente Kris McLaren, Lucas Mahias (¡qué simpático es este chico!) o Rusell Gómez.

Y en la categoría reina (aunque sea la más pequeñita), Moto3, seguro que vamos a asistir a una carrera increíble. Entre otras cosas, porque varios de los favoritos se quedaron incluso sin puntuar, como el caso de Álex Márquez o María Herrera (no olvidemos que fue la más rápida en el warm up de Jerez). Pero cuidadín con Phillip Oettl, que dominó la carrera de principio a fin. También tendremos que estar pendientes de Alejandro Medina, Josep Rodríguez, Ana Carrasco, John McPhee y todos los que se puedan sumar a la fiesta en esta categoría.

Veremos pues que ocurre en este nuevo trazado de Los Arcos, pero todo parece indicar que las tres categorías van a estar muy disputadas, y no olvidemos que muchos de los pilotos no han rodado nunca en este circuito de Navarra. Y no os olvidéis que supuestamente el Energy retransmitirá las tres categorías en directo, y digo supuestamente porque de momento aparece en la programación el sólo de 11:30 a 12:00, y en la propia página del canal todavía no pone nada. Pero bueno, esperemos las echen como estaba previsto. Estos son los horarios:

• Stock Extreme: 11.00
• Moto2: 12.00
• Moto3: 13.00

Así que ya sabéis, este fin de semana toca apañárselas como se pueda para ver las Superbikes y el CEV, ¡qué me gustan estos fines de semana llenos de motociclismo! De momento en el CEV, que es lo que nos toca, seguro que disfrutamos, y es que siento un especial cariño por este campeonato, donde está a flor de piel la pasión pura y dura por las motos y un buen puñado de sueños.

Fotos | Fausto Beneroso
En Motorpasión Moto | CEV Buckler 2012: Kyle Smith, Dani Rivas y Phillip Oettl se reparten las victorias en Jerez

Lamborghini LM002, ‘bonito’ SUV producido entre 1986 y 1993

Como aperitivo del Salón de Pekín, la prensa china especula con la posibilidad de que el SUV del fabricante italiano recoja la denominación de Urus, un nombre que ha dado bastantes vueltas en los últimos años alrededor de varios modelos de Lamborghini. Primero era una berlina, luego un deportivo que finalmente se llamó Estoque… Nada de nada hasta la fecha.

El SUV también se iba a llamar Deimos, como la luna pequeña de Marte, pero al final su significado mitológico, el terror, parece que no ha cuajado. Dicen que se opta por Urus, que encarna la fortaleza de los antiguos bovinos que se consideran antecesores de nuestros toros. Aquellos se extinguieron en el siglo XVII, a este le queda toda una vida por delante.

Además, Urus Khan fue el octavo mandatario de la Horda blanca en el siglo XIV. ¿Estará el Lamborghini… ¿Urus? llamado a liderar el mercado chino? Si preguntásemos en Sant’Agata y a los jefes de la central, en Wolfsburg, seguramente nos dirían que China es un buen lugar donde explotar un coche de altas prestaciones que les deje un buen margen de beneficios.

Por lo que cuentan en el país asiático, el SUV de Lamborghini tendría un frontal que recordaría a una versión agrandada del Estoque y montaría un motor V-10 de 5.2 litros, con una potencia máxima de 584 CV, 14 caballos más fuertote que el Lamborghini Gallardo LP570-4. Siguiendo con lo que se rumorea, se comenzaría a producir en 2015 a un ritmo de 1.500 unidades anuales para Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Rusia y China.

Habrá que esperar unos días hasta que se confirmen o se desmientan estos cuentos chi… datos.

Fuente | Auto 163 (en chino traducido a golpe de Google)
En Motorpasión | Lamborghini presentará un prototipo de SUV en Pekín

• Internacional, domingo 22:
  • Campeonato del Mundo de Superbikes: Assen (Holanda) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2: Sevlievo (Bulgaria)

• Nacional, domingo 22:
  • Campeonato de España de Velocidad: Circuito de Los Arcos (Navarra)

Buenas opciones para un híbrido que ya va contando con el favor de su público. Y a un precio que lo hace muy competitivo. Entre esto, y el notición del Yaris, la hibridación está a menos de un paso.

Galería de fotos

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En Motorpasión Moto | Para ver Superbikes, el Player de Eurosport
Vía | Eurosport
Adaptación de foto | x-ray delta one

Aunque desde sus comienzos el fabricante alemán Mercedes-Benz ha fabricado diversos modelos míticos que todo el mundo recuerda y recordará en un futuro, hay uno que tras treinta y tres años de historia sigue estando al pie del cañón, y no es otro que el Clase G, un todoterreno con mayúsculas, del que ya hablamos hace unos días.

Desde la división deportiva del fabricante, AMG, nos llegan los primeros datos oficiales sobre las versiones más potentes y salvajes de este Clase G. Hablamos del Mercedes-Benz G 63 AMG y del Mercedes-Benz G 65 AMG, que comparten la esencia del modelo pero cada uno a su manera, uno con un V8 bajo el capó y el otro con un V12.

De momento solo disponemos de imágenes del G 63 AMG, que recibe una actualización estética para parecerse a sus hermanos de gama más recientes, manteniendo siempre esa apariencia que define al Clase G, aunque con unas líneas bien marcadas, formas más musculosas y elementos como las luces LED de marcha diurna.

G 63 AMG

Sólo con echar un vistazo al paragolpes delantero, que luce entradas de aire sobredimensionadas, ya podemos vislumbrar que esconde algo grande. Bien abriendo el capó o bien echando un ojo al distintivo del guardabarros delantero descubrimos que equipa un V8 Biturbo, en este caso de 5.5 litros de cilindrada y Euro5.

Este 5.5 litros V8 con doble turboalimentación desarrolla nada menos que 544 CV y un par motor máximo de 760 Nm. Gracias a estas cifras el G 63 AMG es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar los 210 km/h (limitación electrónica) a pesar de sus dos toneladas y media de peso.

Con respecto a su antecesor, el G 55 AMG Kompressor (que supuso el 40% de ventas del G), este nuevo G AMG aumenta la potencia en 37 CV y el par motor máximo en 60 Nm. No obstante, también mejora el consumo en unos 2 litros, aproximadamente, marcando una media de 13,8 litros a los cien kilómetros, lo que supone un 13% de ahorro. Las emisiones de dióxido de carbono son de 322 g/km.

Gran parte de culpa de este ahorro de combustible lo tiene, además del V8 biturbo, la transmisión AMG Speedshift Plus 7G-Tronic de siete velocidades que incluye un sistema ECO Start/Stop y tres modos de conducción.

El modo C (Controlled efficiency)es el más light de todos, con Start/Stop activado, mientras que los modos S (Sport) y M (Manual) son los más deportivos y circulando en ellos el Start/Stop está desactivado. Además, el ESP cuenta con diferentes programas de asistencia como el arranque en pendiente, asistente de remolque…

Mercedes-Benz asegura que tanto la suspensión como el chasis han sido ajustados para conseguir la mejor dinámica posible y también la mayor suavidad de marcha, eliminando ruidos y vibraciones. Las llantas de serie son de 20 pulgadas y montan gomas 275/50 R20. De forma opcional se puede optar por unas llantas AMG de color negro mate.

Como no podía ser de otra forma, el sistema de frenos para parar esta mole es de lo más impresionante, con discos de 375 y 330 milímetros (delante y detrás, respectivamente) y pinzas de seis pistones para el eje delantero. Las pinzas están pintadas de color rojo aunque pueden pedirse plateadas.

Por último, si echamos un vistazo al interior del G 63 AMG encontramos una instrumentación de nueva factura, junto a sistemas de entretenimiento e información de última hornada. Entre los opcionales más interesantes se encuentra el paquete de inserciones de carbono.

G 65 AMG

El plato fuerte de la Clase G es sin duda el G 65 AMG, el todoterreno de producción más potente del mundo según la propia marca. Exteriormente es casi como el G 63 AMG, aunque luce distintivos V12 Biturbo, unas llantas de cinco radios diferentes a las de la versión V8, de 20 pulgadas y con gomas 275/50 R20, y un interior con ciertas diferencias.

El G 65 AMG esconde todo un 6.0 litros V12 biturbo de 612 CV y 1.000 Nm de par máximo (entre 2.300 y 4.300 RPM) en combinación con la transmisión AMG Speedshift 7G-Tronic de siete marchas y la tracción total. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y alcanza los 230 km/h. El consumo medio es de 17 litros a los cien y las emisiones de dióxido de carbono de 397 g/km.

El precio en Alemania de las versiones más deportivas del Clase G, incluyendo un 19% de impuestos, es de 137.505 euros para el Mercedes-Benz G 63 AMG y de 264.180 euros para el Mercedes-Benz G 65 AMG.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase G, la renovación de un mito

La segunda fotografía que veis es de la Proton KR3 del año 2002 que fue pilotada por Nobuatsu Aoki. En la página de RMD motors podéis ver todas las fotografías de esta belleza, y del resto de motocicletas del lote. Os mostramos aquí esta instantánea de una parte del motor en el que se aprecia el cilindro inferior con su tubarro y el embrague en seco. Personalmente viendo las soldaduras del escape, ¡me estoy relamiendo!. Con solo 116 kilos de peso y suspensiones Ohlins delante y detrás, esta V3 de dos tiempos, tampoco ha dado muchas alegrías al mayor de los hermanos Aoki. Nobuatsu Aoki, el que fue desarrollador de Brigdestone solo pudo rubricar un sexto puesto en Le Mans y tres séptimos puestos en Suzuka, Jerez y Phillip Island respectivamente. Como decimos, en la temporada 2002.

La Roberts Collection también cuenta con la Modenas 500 V3 que en esta ocasión se envía a falta de alguna pieza y no es arrancable cuando se recibe. A diferencia de las dos Proton que si que se pueden arrancar una vez se saquen del embalaje en el que se envían. Completan el pack una Honda CBR900 RR de 1999 y una Yamaha TZ125 de 1994, ambas del “pequeño” Kurtis Roberts. La lista de lo que han vendido los de RMD Motors es impresionante, por sus manos han pasado desde una Honda NR750 hasta una Yamaha YZR 500cc ex Jean Phillipe Ruggia. Para buscar precios hay que consultar personalmente con RMD Motors. ¡Avisad si compráis algo!.

Vía | Twowheels
Mas información | RMD Motors
En Motorpasión Moto | Cuando tu deportiva se te queda pequeña, Proton KRV-5 XM2

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Continuará…

Agradecimientos | Sports Cars Events & Management

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Álvaro Ares
Vídeo en Youtube | Porsche Panamera S Hybrid
En Motorpasión | Porsche Panamera S Hybrid, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; vídeo, valoración y ficha técnica)

Dejando de lado la curvas y saliendo hacia carreteras nacionales y auto-vía, esta motocicleta te lleva simplemente al fin del mundo. Es incansable y cómoda para largas tiradas, a velocidades legales ya que no hay carenado. Existen cúpulas y pantallas en el catálogo de opciones y accesorios de Triumph. Hablando de opciones, la unidad que probamos dispones como extras de escapes abiertos con re-programación de centralita que aumentan algo el consumo y dejaron la autonomía de esta jornada en unos 230 kilómetros por un depósito de 16 litros.

Hay que tener en cuenta que serán algunos kilómetros más ya que repostamos una vez se encendió el testigo de reserva en el cuadro de relojes. Se han montado unas defensas cromadas para proteger el motor en caso de caída, un transportin con asa para el pasajero y una práctica toma de corriente escondida para alimentar y cargar teléfonos móviles y pequeños aparatos eléctricos. El catálogo de accesorios que nos ofrece Triumph para equipar a las Bonneville es extenso en elementos estéticos, y parco en componentes de la parte de ciclo.

En otra ocasión, y para una ruta similar, mi amigo y compañero que nos ha cedido esta Triumph Bonneville T-100, nos volvió a dejar la motocicleta para una prueba exhaustiva con pasajero. Pasajero de verdad, no la caja de dulces que llevo transportando toda la prueba, claro. Salvo por la suspensión trasera que no paraba de hacer topes, esta moto es muy agradecida para el segundo de abordo con un asiento amplio, cómodo, con una postura muy natural. En el apartado estético no me voy a detener mucho porque la fotos y tus gustos hablan por sí solos y te marcan el camino a seguir entre las modern clássic de Triumph.

Si te va el look años 60, no te importará un cromado de más o de menos por aquí o por allí. No se si me explico. Triumph ha conseguido una estética tan insuperable como la rancia tradición de las Bonneville. Pequeños detalles que suman se pueden destacar como el aspecto de la carcasa de inyección que simula unos carburadores o la firma del operario que , a mano, pinta las lineas del depósito de gasolina. Profusión de cromados, relojes clásicos, fuelles en la horquilla, etc. Todo, como digo, suma, para un resultado final excepcional.

Si entre artículo y artículo te has pasado por la web de Triumph, seguramente has visto que, además de Thruxton y Scrambler, las Triumph Bonneville se desdoblan en algún modelo más. Comienzan por la básica seguida de una versión SE y luego vendría esta T-100. Dejando de lado alguna edición especial, esta Triumph Bonneville T-100 podríamos decir que va aparte . La oferta de todas estas motocicletas esta bien estructurada y organizada sin que se solapen los modelos a la hora de elegir. Personalmente, y como ya he dicho, soy más de Thruxton o Bonneville básica pero si te cuadran estas motos, debes saber que las motorizaciones son bastante fiables y longevas.

Las palabras textuales de un mecánico de la marca conocido con muchos años de experiencia en el sector fueron: “no sabes lo bien que van“. Después de probar esta Bonneville no puedo estar más de acuerdo con él. Mirando la cartera, nos pedirán de precio de tarifa unos 9295 euros aproximadamente por esta moto. Los mantenimientos son cada 10.000 kilómetros alternando revisiones de aceite y filtro con las de filtro de aire y reglajes si procede.

Aspectos positivos

Destacaría su carácter polivalente aún tratándose de esta particular, por estética, versión. Para los que gusten de tocar y mecaniquear, dar a una Bonneville toques y trazos de Thruxton o incluso Scrambler no es complicado con la oferta de componentes de la industria auxiliar. Esto es un plus a tener en cuenta. El motor es robusto y fiable. Muy apta para todo. Desde el día a día, viaje largo o, si se tercia, ir de curvas.

Aspectos negativos

Pocas pegas se pueden sacar que no pasen por mencionar ese par de amortiguadores traseros un poco justos de calidad. No hay averías dignas de mención aunque para informarse en este sentido es mejor pasar por foros de internet, tanto nacionales como extranjeros, dónde son los propios usuários los que cuentan sus experiencias de viva voz. Aunque todos sabemos que en el tema de foros y, según que casos, hay que coger con pinzas la información que en ellos se da pero creo que quien más y quien menos, hemos dado una vuelta por la red viendo opiniones de la gente sobre esa moto que nos queremos comprar.

Realmente la Triumph Bonneville, en cualquiera de sus versiones, ocupa en el mercado ese nicho de motos “indiscutibles” a las que apenas hay cosas que reprochar. Honda CBR600, BMW R1200GS o Yamaha FZR 1000, son ejemplos diferentes, tanto en segmento como en época, que tienen el privilegio, como esta Triumph Bonneville T-100 de pertenecer a tan selecto club.

En Motorpasión Moto | Prueba clásica Triumph Bonneville T-100, parte (I), parte (II), parte (III)

Ya hace tiempo os enseñábamos pantallas calefactables en los cascos Scorpion o viseras fotosensibles que reaccionan dependiendo de la intensidad de la luz en cada momento. Esta marca originaria USA hasta hace poco tiempo nos sonaba muy lejana, pero cada vez los vemos más veces como por ejemplo en las cabezas de Iván Silva o Yonny Hernández los fines de semana en MotoGP.

Ahora Scorpion nos presenta su nuevo modelo Exo 1000 Air que incorpora el sistema "Airfit". Que no es más que un sistema neumático que permite inflar el relleno interior de las mejillas para adaptarlo a nuestra cara. Con esto logramos tener un casco prácticamente a medida, lo que incrementa la seguridad y el aislamiento, mejorando el confort.

Para que veáis las buenas y novedosas ideas de esta marca de cascos en el vídeo nos presentan un modelo de Scorpion denominado ExoLedLite, que consiste en un sistema de LEDs que integrados en la carlota del casco, y mediante unos acelerómetros y giróscopos son capaces de detectar cuando estamos, acelerando o frenando, girando o rectos. De éste modo un sistema de luces laterales situado en el nombre de la marca, se iluminan de forma progresiva, de tal manera que de cuanto más fuerte aceleramos más intensa es la luz. Para el apartado de la frenada, se ha incorporado una luz central, roja, con el logotipo de la marca. Sin duda un avance más en la seguridad pasiva para el motorista.

Pero continuemos con el modelo Exo 1000 Air del que os podemos contar que su calota está disponible en dos tamaños y fabricada con fibras tricompuestas de estructura TCT (Thermodynamical Composite Technology) que se caracteriza por absorber el máximo de energía en caso de impacto. Su cierre es de tipo "doble D", incrementa la seguridad, el interior es hipoalergénico, completamente desmontable y lavable, pantalla solar retráctil y anti vaho.

En cuanto a las opciones, Scorpion presenta este Exo 1000 Air con diez decoraciones diferentes, además del monocolor. Su peso es de 1400gr y el precio oscila entre los 300EUR y los 355EUR.

Más información | Scorpion Usa

En Motorpasión Respuestas ya hay quien pregunta quien va a asistir, así que es fácil organizarlo.

Más información | MINI United Spain

Vía | Visordown; Asphalt & Rubber