Sobre la base de un Rolls Royce Phantom, el 102EX Concept sustituye el motor V12 biturbo de éste por dos motores eléctricos que envían su fuerza al eje trasero mediante una transmisión de una única marcha. En combinación, ambos motores desarrollan en torno a 395 CV (290 kW) en lugar de los 460 CV del modelo original, y un par motor cercano a los 800 Nm.

Aunque el peso del 102EX (2.720 kg) sobrepasa en unos 200 kilogramos el de un Phantom normal, consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y una velocidad máxima limitada a 160 km/h.

El conjunto de baterías que alimenta los motores eléctricos tiene una capacidad de 71 kWh (kilovatios hora) y un tamaño similar al que ocupan el V12 y la caja de cambios en el modelo original. Las baterías tienen aproximadamente 2,5 veces la capacidad de la de otros modelos eléctricos como el reciente Porsche Boxster E y pesa alrededor de 640 kg, siendo probablemente la más grande que se haya montado en un coche de calle. La vida útil estimada de las baterías es de algo más de tres años, bajo un uso diario.

El 102EX tiene la toma de recarga en el lugar donde estaría la tapa del depósito de combustible, sustituida por otra transparente. Al arrancar el motor la toma se retroilumina en color azul, y si ponemos en marcha la carga la luz parpadea. Una vez completa la recarga, la toma se vuelve de color verde, indicando que ya podemos desenchufarlo. Por último, una luz roja indicaría un fallo en el sistema eléctrico.

La batería permite una carga normal (20 horas) o una carga trifásica (8 horas), aunque Rolls está trabajando en otro tipo de recarga de la batería de forma inalámbrica, sin cables. Dentro del vehículo, en el túnel central, existe un display que informa al conductor del estado de la carga utilizando los mismos colores comentados anteriormente.

Si hablamos de la estética, Rolls Royce ha puesto especial cuidado en elegir un color especial para el Experimental Electric. Tras decenas de horas de investigación, han conseguido una pintura altamente reflectante a partir de nanopartículas de cerámica que imitan un metal plateado y son unas mil veces más pequeñas que una particula de pintura metálica normal.

Por dentro, el color cromado también se refleja en los instrumentos y diales, algunos de los cuales también han sido renovados para ajustarse a los que necesita un vehículo eléctrico (indicadores de carga y demás).

El lujo está asegurado, como en todo buen Rolls Royce, y como podéis ver en la imagen, el habitáculo trasero es más un salón que un vehículo, con un espacio desmesurado y mucha madera y cuero.

En Motorpasión | Rolls-Royce 102EX, otro eléctrico para Ginebra

Sobre la base de un Rolls-Royce Phantom, el 102EX Concept sustituye el motor V12 biturbo de éste por dos motores eléctricos que envían su fuerza al eje trasero mediante una transmisión de una única marcha. En combinación, ambos motores desarrollan en torno a 395 CV (290 kW) en lugar de los 460 CV del modelo original, y un par motor cercano a los 800 Nm.

Aunque el peso del 102EX (2.720 kg) sobrepasa en unos 200 kilogramos el de un Phantom normal, consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y una velocidad máxima limitada a 160 km/h.

El conjunto de baterías que alimenta los motores eléctricos tiene una capacidad de 71 kWh (kilovatios hora) y un tamaño similar al que ocupan el V12 y la caja de cambios en el modelo original. Las baterías tienen aproximadamente 2,5 veces la capacidad de la de otros modelos eléctricos como el reciente Porsche Boxster E y pesa alrededor de 640 kg, siendo probablemente la más grande que se haya montado en un coche de calle. La vida útil estimada de las baterías es de algo más de tres años, bajo un uso diario.

El 102EX tiene la toma de recarga en el lugar donde estaría la tapa del depósito de combustible, sustituida por otra transparente. Al arrancar el motor la toma se retroilumina en color azul, y si ponemos en marcha la carga la luz parpadea. Una vez completa la recarga, la toma se vuelve de color verde, indicando que ya podemos desenchufarlo. Por último, una luz roja indicaría un fallo en el sistema eléctrico.

La batería permite una carga normal (20 horas) o una carga trifásica (8 horas), aunque Rolls está trabajando en otro tipo de recarga de la batería de forma inalámbrica, sin cables. Dentro del vehículo, en el túnel central, existe un display que informa al conductor del estado de la carga utilizando los mismos colores comentados anteriormente.

Si hablamos de la estética, Rolls-Royce ha puesto especial cuidado en elegir un color especial para el Experimental Electric. Tras decenas de horas de investigación, han conseguido una pintura altamente reflectante a partir de nanopartículas de cerámica que imitan un metal plateado y son unas mil veces más pequeñas que una particula de pintura metálica normal.

Por dentro, el color cromado también se refleja en los instrumentos y diales, algunos de los cuales también han sido renovados para ajustarse a los que necesita un vehículo eléctrico (indicadores de carga y demás).

El lujo está asegurado, como en todo buen Rolls-Royce, y como podéis ver en la imagen, el habitáculo trasero es más un salón que un vehículo, con un espacio desmesurado y mucha madera y cuero.

En Motorpasión | Rolls-Royce 102EX, otro eléctrico para Ginebra

Subaru Boxer Sports Car Architecture

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Toyota FT-86 II Concept

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En Motorpasión | Toyota FT-86 (archivo)

Están fabricadas en polietileno laminado con poliéster y EVA laminada, que les proporciona una estructura similar a la de las bolsas rígidas pero con la ligereza de las bolsas blandas. Hay disponibles dos modelos: las bolsas laterales GIVI TPH01 y la bolsa sobre depósito GIVI TPH02. La GIVI TPH01 equipa el sistema Easy Lock de fijación, que requiere un kit específico de pequeños soportes laterales mientras que para la GIVI TPH02 es necesaria una arandela de fijación específica. Este sistema de arandela específica ya lo vimos hace tiempo en la bolsa T480 de Givi

La nueva técnica consiste en un aro metálico de reducido tamaño fijado a la base de la bolsa y otro sobre la base del depósito a través de tres tornillos que se unen ejerciendo una simple presión. El accionamiento de una palanca en la base de la bolsa permite su desenganche en un instante.

La capacidad de la GIVI TPH01 lateral es de 15 litros cada una y están provistas de un candado de combinación en la cremallera y estabilizadores de carga elásticos en el interior mientras que la bolsa sobre depósito GIVI TPH02 cuenta con un volumen de 4 litros y dispone de un bolsillo externo extraíble donde colocar un Iphone y un bolsillo interno de red. Ambos modelos cuentan también con una bolsa impermeable para la lluvia.

El precio recomendado de las TPH01 y TPH02 es de 238 y 74 euros IVA incluido, respectivamente.

Más información | GIVI
En Motorpasión Moto | Bolsa T480 de Givi, con nuevo sistema de anclaje

El Salón de Ginebra está dando más sorpresas de las que pensábamos o, más bien, esa es la impresión que nos está dando después de pensar que ya habían sido filtradas todas las novedades importantes por la red. Hoy era el turno de Fiat, que ha presentado una reinterpretación de su pequeñín Fiat 500 de la mano de Zagato, un antiguo conocido de la marca, ¡y con forma de coupé!

El Fiat 500 Coupé Concept, que así se denomina, se caracteriza por la caída del techo hacia la parte trasera, donde acaba en un pequeño alerón, aunque casi llama más la atención la doble joroba del techo, firma inequívoca del carrocero italiano. El montante trasero crea en su camino hacia la parte alta una forma de aleta muy parecida a la que tiene el Citroën DS3, aunque éste la luce en el pilar central.

El showcar que se encuentra en Ginebra monta llantas de 17 pulgadas fabricadas a partir de material sintético y aluminio en color gris, y gomas de dimensiones 205/40 R17. El color de la carrocería Fiat lo denomina “Amarillo Pop” y va a juego con la tapicería interior, de cuero amarillo y blanco. El prototipo incluye también una evolución del sistema Blue&Me llamada Myport y en lugar de un cinco plazas, el pequeño de Fiat cuenta ahora con una disposición 2+2.

Bajo el capó, el Fiat 500 Coupé Concept monta el innovador motor bicilíndrico Twinair. No obstante, no se trata de la versión de 85 CV que monta el 500 de serie, sino de la versión de 105 CV que todavía no ha sido usada en ningún vehículo del grupo. El par máximo del motor es de 155 Nm y las emisiones de CO? se quedan en sólo 95 g/km.

¿Llegará a producción? ¿Podremos verlo en la calle? Tendremos que tener paciencia.

En Motorpasión | Fiat 500 by Gucci, también en Ginebra

Las tecnologías SKYACTIV son el baluarte de la eficiencia Mazda para coches convencionales de gasolina o diesel. Además, sabemos que están invirtiendo en I+D para tener híbridos, híbridos enchufables y eléctricos en sus gamas, lo del RX-8 movido a hidrógeno parece que de momento está en segundo plano porque ni lo mencionan.

En cuanto a diseño, tenemos el nuevo lenguaje de diseño Kodo, que ya se plasmó en el Mazda Shinari Concept. Pues bien, el prototipo que se muestra ahora, el Mazda Minagi Concept, tiene el nuevo lenguaje de diseño y la inclusión de las tecnologías SKYACTIV a la vez, podría anticipar un nuevo SUV más pequeño.

Tecnología SKYACTIV

Consiste en una serie de adelantos para los motores, las transmisiones, la carrocería y el chasis, con el objetivo de reducir los consumos y las emisiones contaminantes de sus coches. Estos avances son para coches de combustión interna y empezarán a implantarse progresivamente a partir de este año en toda la gama:

• SKYACTIV-D: motor diesel que cumple las normativas de emisiones más duras del mundo, incluyendo Euro 6. Respecto al 2.2 litros actual, reducirá el gasto en un 20%, tiene turbocompresor de dos etapas, DPF, es más ligero y no necesita urea.
• SKYACTIV-G: motor de gasolina con alta relación de compresión: 14:1 (más que un Fórmula 1) sin problemas de picado de biela, más eficiente, con más par y más potencia

• SKYACTIV-Drive: nueva transmisión automática de seis velocidades, disminuye el consumo un 7% respecto a la actual automática de cinco marchas.

• SKYACTIV-MT: transmisión manual para coches de tracción delantera y motor delantero, más pequeña, compacta y deportiva (inspirada en la del MX-5).
• SKYACTIV-Body: carrocerías más rígidas (+30%) gracias al uso de ángulos rectos, cumpliendo con las normativas de seguridad y reduciendo el peso.

• SKYACTIV-Chassis: utiliza suspensión delantera de barras y trasera multibrazo (independiente) para dar una respuesta más dinámica pero sin afectar al confort, pensando en el peso, la colocación de los elementos y la rigidez.

Mazda Minagi Concept

Kodo significa en japonés “alma de movimiento”, es el espíritu con el que se ha diseñado este prototipo de SUV urbano de dimensiones compactas. Se diferencia de un SUV moderno por la posición del habitáculo, más retrasada respecto a la parte inferior de la carrocería, según la marca.

Podría anticipar un futuro Mazda CX-5 o quizás CX-3. Dudo que en su diseño se prioricen sus capacidades todocamino, más bien está orientado a un SUV más emocionante que los actuales, con rasgos de coches más dinámicos como el largo capot y los pilares A inclinados.

El modelo que anticipa, sea el que sea, tendría una reducción notable de gasto de combustible en relación a la generación anterior de SUV Mazda, actualmente solo hay dos, el Mazda CX-7 y el norteamericano CX-9 (más grande). Si el futuro de la marca va en esta dirección, desde luego van bien encaminados.

Mazda MX-5 Iruka

Para celebrar las 900.000 unidades del Mazda MX-5 se ha creado una serie especial denominada Iruka, basada en el modelo 1.8 (126 CV) con techo duro (MX-5 Roadster Coupé). Mecánicamente no cambia nada, tiene más equipamiento y algunos detalles diferenciadores. En EEUU hay otra edición especial conmemorativa: MX-5 Miata Special Edition

Exteriormente se identifica por las llantas de 17 pulgadas en acabado pulido, tiradores cromados en las puertas, parrilla cromada, faros antiniebla con embellecedores específicos y óptica blanca en la tercera luz de freno. Puede tener un color exterior nuevo, Dolphin Grey.

Tiene una barra entre las torretas de amortiguación (strut bar), asientos de cuero gris calefactados, guarnecidos de puertas en color gris, costuras gris oscuro, relojes y aireadores con embellecedores cromados, pedales de aluminio y conectividad Bluetooth entre otros elementos.

Mazda Minagi Concept

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Mazda Shinari Concept

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Mazda MX-5 Iruka

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A partir del próximo lunes día 7 de marzo, olvidaros de volver a ver la aguja de vuestro velocímetro como la de la foto a 120 km/h. Como ya os hemos contado, el Gobierno de España ha decidido rebajar el límite de velocidad en autopistas y autovía de 120 a 110 km/h, una medida que según ellos tiene como objetivo reducir el gasto energético ahora que la situación en los países productores de petróleo está más que tensa.

Ha sido enorme el debate generado desde que se dio a conocer esta nueva medida, improvisada y poco trabajada bajo mi punto de vista. He reflexionado sobre el tema desde el viernes, y sinceramente sigo sin entenderla. ¿Quién es el gobierno para decirme cuanto debe consumir mi coche? ¿Que pasa si me quiero pasear a 40 km/h en un americano V8 consumiendo 15 l/100 km?

Por ello he decidido hacer una prueba real de conducción y tratar de averiguar cual es el ahorro entre circular a 110 o a 120 km/h. El coche con el que he hecho la prueba es un Mercedes-Benz ML 350 CDI 4Matic, un coche que no es el más representativo del parque móvil español, pero que si es bastante común de ver en las carreteras de España.

Con una potencia de 231 caballos y un par de 540 Nm, el Mercedes-Benz ML 350 CDI 4Matic homologa un consumo medio que está entre los 8,9 y los 9,4 litros de combustible cada 100 kilómetros. Para mi prueba me dirigí a una autovía de las afueras de Madrid, concretamente un tramo de la A1 dónde pensé que podría poner el coche a 110 km/h y 120 km/h durante un tramo de 10 kilometros.

Conduciendo a 110 km/h

La primera prueba la hice a 110 km/h. Para fijar la velocidad a este ritmo, recurrí al control de velocidad Tempomat que equipaba el Mercedes de la prueba. Había bastante tráfico ayer domingo a mediodía en la carretera, de forma que no era demasiado sencillo mantener el ritmo durante todo el trayecto.

Por suerte, pude hacerlo a la primera. Me incorporé a la A1 un poco antes de pasar por delante del Circuito del Jarama, y reinicié el ordenador de abordo en la salida número 30. Desde ahí esperé a alcanzar 10 kilómetros, justo la distancia hasta la salida de Pedrezuela.

Para los que no conozcan este tramo, se trata de una zona que comienza muy plana, sin apenas desnivel, pero que pronto comienza a tener pronunciadas pendientes hasta que llegamos a la salida que comentamos.

A 110 km/h y con el Tempomat fijado en esa velocidad, hice el trayecto en 5 minutos, marcando un consumo de 10,6 l/100 km y con una velocidad media de 107 km/h, algo inferior a la indicada debido al fuerte viento que había y a los desniveles a los que nos enfrentamos.

En ningún momento aprovechamos ningún rebufo, ni tocamos el freno y tratamos de seguir trayectorias limpias. Nos fiamos de los datos que nos da el ordenador de abordo, porque no somos científicos, somos bloggers de motor y esto es solo una prueba de conducción real.

Después de tomar los datos de nuestra prueba a 110 km/h y hacer alguna que otra foto exterior del coche, decidimos volver al punto de partida y tratar de hacer el mismo trayecto a una velocidad constante de 120 km/h para poder apreciar las diferencias.

Conduciendo a 120 km/h

Hacer el mismo recorrido a una velocidad constante de 120 km/h no me parecía una tarea demasiado sencilla teniendo en cuenta que a cada minuto que pasaba, la densidad del tráfico aumentaba. El primer intento fue fallido, ya que a apenas un kilómetro de alcanzar el destino, un camión se puso a hacer un adelantamiento a un coche que circulaba demasiado despacio por el carril derecho, y tuve que pisar el freno.

Así que vuelta al origen y volver a empezar. La segunda vez tuvimos la suerte de poder hacer la prueba sin problemas. El Tempomat estaba fijado en 120 km/h, pero hice una media de velocidad según el ordenador de abordo de 117 km/h. Y ahora viene lo más importante, ya que el consumo se quedó en 11,3 l/100 km.

Así pues, apreciamos una diferencia de 0,7 l/100 km, lo cual supone un ahorro de poco más del 6% en una motorización diesel standard. Según el gobierno, el objetivo de esta medida temporal es reducir el consumo de carburante un 11% en motores diesel y un 15% en los de gasolina.

Conclusiones al nuevo límite de velocidad de 120 km/h

Hemos demostrado por tanto, que los cálculos del gobierno son erróneos, que con este descenso de la velocidad máxima en autovías y autopistas no se conseguirá apenas ahorrar carburante si lo comparamos con otras medidas que se podrían haber puesto en marcha. No somos los únicos que lo hemos comprobado, ya que otros medios de comunicación como V Televisión también lo han hecho, con resultados muy semejantes a los nuestros.

Debemos tener en cuenta el número de coches que circulan cada día en autopistas y autovías, y el que lo hace en las carreteras nacionales o vias urbanas de todo el país. ¿Porqué no se limita también el resto de vías?

Se trata de una medida que limita únicamente a los usuarios de este tipo de vías, un porcentaje muy reducido del total de conductores que circulan en nuestro país cada día. 250.000 euros es el dinero que se gastará el Gobierno en las pegatinas que se colocarán antes del próximo lunes día 7 de marzo en las actuales señales de 120 km/h limitándolas a 110 km/h.

Los hay que van más allá, como Ecologistas en Acción que dicen que el límite debería fijarse en 100 km/h en autopistas y autovías, 80 en nacionales y 30 en zonas urbanas residenciales. ¿Nadie se ha parado a pensar que ir más despacio no necesariamente quiere decir consumir menos?

Un coche para circular a 100 kilómetros por hora en autovía puede que, dependiendo de diversos factores, no pueda hacerlo en sexta marcha y tenga que hacerlo en quinta, lo cual supone que circulará más revolucionado y consumiendo más.

Veremos cuanto dura esta medida, que según ha anunciado Alfredo Pérez Rubalcaba será transitoria, y veremos también cuanto aumenta la recaudación de los radares colocados por todas las carreteras del país, que ya están siendo ajustados para multar a partir del próximo 7 de marzo a todos los que circulen a más de 110 km/h.

¿Porqué no utilizan esa recaudación para enseñar a los conductores a conducir de forma eficiente?

En Motorpasión | Todos a 110 km/h para ahorrar combustible

Por dimensiones, se encuentra a medio camino entre el Audi A3 Sportback (4,29 metros) y el Audi A4 (4,7 metros), ya que mide 4,44 metros. Su anchura es de 1,84 metros, su generosa batalla de 2,63 metros y su altura de sólo 1,39 metros. Además, gracias a elementos construidos en aluminio, como el capó o las puertas, el peso total del vehículo ronda los 1.540 kilogramos.

Por fuera destaca su apariencia musculosa, la gran parrilla singleframe presidida por los cuatro aros, la caída del techo en la parte trasera, los faros que integran una nueva evolución de la tecnología LED, la unión visual entre los grupos ópticos traseros y los delanteros marcada por la prominente línea de cintura, las manetas de las puertas, cuyas asas de aluminio están a ras de la carrocería y emergen al tocarlas, o el faldón trasero que aloja un difusor fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) y las dos grandes salidas de escape.

Motor y tren de rodaje

El Audi A3 Concept monta, como ya sabíamos, un cinco cilindros de inyección directa turboalimentado, heredado muy probablemente del Audi TT RS, como ya hiciera el reciente Audi RS3. En este caso, el motor de 2.5 litros de cilindrada desarrolla 408 CV y genera un par motor máximo de 500 Nm entre las 1.500 y las 5.300 RPM.

Con este propulsor, en combinación con la transmisión S Tronic de 7 velocidades y el sistema de tracción integral de la casa, Quattro, el Audi A3 Concept es capaz de acelerar hasta los 100 km/h desde parado en apenas 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. El consumo ronda los 9,1 litros a los cien kilómetros y las emisiones son de 212 g/km de CO?.

El tren de rodaje lo hereda directamente del Audi RS3 Sportback, con suspensión tipo McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero. Las llantas de 20 pulgadas son de cinco radios y montan gomas en dimensiones 245/30 en ambos ejes.

El vehículo cuenta además con el Audi Drive Select, varios modos de conducción, que influyen directamente sobre el motor, la dirección asistida o la caja de cambios. Se trata de los modos Comfort, Auto, Dynamic, Individual y Efficiency, éste último para mejorar los datos de consumo.

Interior

El habitáculo del Audi A3 Concept es muy elegante y simple, aunque es probable que no llegue así a producción. Consta de asientos delanteros deportivos, volante achatado por su parte inferior (como en otros modelos picantes) y tapizados en cuero blanco. El salpicadero aloja cuatro grandes difusores de aire redondos y una pantalla emergente de ocho pulgadas en su parte alta desde la que controlar todos los sistemas de entretenimiento.

La consola central es muy simplista, con tres diales giratorios para el climatizador y diferentes botones sobre un listón de aluminio. El túnel central separa completamente la zona del conductor y la del acompañante, y cuenta con el mando giratorio del MMI (sistema multimedia y de entretenimiento de Audi) y el botón del freno de estacionamiento eléctrico.

Gracias a la generosa batalla que comentábamos, el vehículo goza de una habitabilidad interior bastante buena. Por último, la capacidad del maletero es de unos 410 litros y la plataforma de carga tiene fácil acceso ya que está dispuesta en posición bastante baja.

En Motorpasión | Audi A3 Concept, un sedán para Ginebra

Toyota trae al Salón de Ginebra varias novedades en cuanto a movilidad más sostenible: un híbrido de producción (Prius+), un prototipo híbrido (Yaris HSD Concept) y un eléctrico (iQ). Además, trae el segundo Concept FT-86 II, que tiene unas formas más definidas y destila agresividad por los cuatro costados.

No os vamos a poder ofrecer muchos detalles técnicos porque el dossier de prensa no los incluye. Por ejemplo, no sabemos qué motorización se ha elegido para el Yaris HSD, que se venderá en el primer semestre de 2012. En ese mismo semestre se empezarán a vender los dos nuevos miembros de la familia Prius: Prius+ y Prius Plug-in.

Del Yaris HSD solo podemos comentar que está basado en la nueva generación del Toyota Yaris y que será fabricado en Europa, es el primer híbrido puro del segmento B. Será levemente distinto al Concept, que tiene llantas de 18 pulgadas y una estética más impactante que la que podemos esperar de un coche de serie para calle.

Crece la familia Prius europea

El Toyota Prius+ es un modelo nuevo, no una simple versión alargada del Toyota Prius. El motor no ha sido concretado (debería ser el mismo 1.8 VVT-i 99 CV + un eléctrico de 80 CV), pero sabemos que tiene baterías de ión-litio, más compactas y ligeras que las de NiMh. Se han colocado bajo la consola central.

Esto se ha hecho para aumentar la capacidad del maletero. Tiene una tercera fila de asientos, abatible de forma simétrica (50:50), esto obligaba a reubicar las baterías y tiene como efecto colateral un maletero más generoso. No ha trascendido la capacidad del mismo. Pese a usar ión-litio, no es enchufable.

La versión enchufable se llama Prius Plug-in, y está basada en el Prius normal. Definitivamente tendrá una autonomía de 20 kilómetros en modo eléctrico, Toyota se justifica en que los usuarios que lo han estado probando hacen menos distancia habitualmente porque se mueven mucho por ciudad. Con “tan poca” autonomía será más económico que sus rivales eléctricos.

La apuesta eléctrica para Europa está basada en el Toyota iQ, ya que el RAV4 EV es para el mercado norteamericano. El urbano tiene una autonomía de 105 kilómetros en ciclo JC08 (en ciclo NEDC europeo será menos), alcanza 125 km/h y acelera a 100 km/h en 14 segundos.

Las prestaciones son similares a las del iQ 1.0 VVT-i de 68 CV gasolina, acelera antes pero tiene menos punta. Las baterías de 11 kWh no son muy “grandes” en capacidad, por lo que se recargan muy rápido: 4 horas en toma convencional y el 80% en solo 15 minutos en una toma de recarga rápida.

Algo parecido le pasa al Toyota Prius Plug-in, que “solo” tiene una capacidad de 5,2 kWh en sus baterías ión-litio. La autonomía es muy inferior a la del iQ, pero se recarga en menos tiempo todavía: 90 minutos (toma normal). Estos dos modelos serán interesantes sobre todo a quien se mueva mucho a distancias cortas, aunque el Prius Plug-in sigue siendo un híbrido e irá a donde le lleve la gasolina.

Toyota FT-86 Concept II

Este prototipo es un mensaje a los toyotistas de que la deportividad no ha sido abandonada definitivamente. Desde la cancelación del último Supra, Celica y MR2 esta marca no ha tenido deportivos en condiciones. Ahora se nos presenta la interpretación moderna del Toyota Corolla Levin AE86.

Su tamaño es muy compacto, 4,2 metros de largo, tipo utilitario. Saldrá a la venta el año que viene, tanto en versión Toyota (FT-86) como en Subaru. El motor de gasolina tipo bóxer de 2 litros de giro rápido hará los delicias de los quemados que sudan de híbridos y el Optimal Drive. No han dado ningún dato sobre el motor.

Tiene propulsión trasera, desde el último Supra y MR2 esta marca no ha tenido un turismo en Europa con esas características. Nos prometen que tendrá un peso ligero y un bajo centro de gravedad, lo que aumentará el placer de la conducción deportiva. También será muy aerodinámico, lo que influirá en un consumo más contenido.

Toyota FT-86 II Concept

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Toyota iQ electrico

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Toyota Prius+

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Toyota Yaris HSD Concept

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El encargado de dar vida a este PhoeniX Concept ha sido el norteamericano Jason Castriota, actual responsable de diseño de Saab, cuyo nombre está vinculado recientemente a diseños como el del Maserati Gran Turismo o el Ferrari 599 GTB Fiorano. Quizá por sus raices, el coche presenta unas líneas seductoras, pilares traseros flotantes (con reminiscencias del pasado aeronáutico de la marca) y un sistema de apertura de puertas en forma de alas de gaviota.

Lo cierto es que el Saab PhoeniX Concept no es un modelo que vaya a producirse, pero si sirve como ejercicio para adelantar cómo podrían ir dando forma a nuevos modelos. Representa la esencia de los futuros Saab, pero no muchos elementos de los que podemos ver en el concept llegarán a producción. Los grupos ópticos en tecnología LED o la parrilla con el gran logotipo de Saab, son algunos de los detalles que sí podrían llegar a los modelos de calle.

Aunque no disponemos de imágenes de su interior, sí sabemos que es digno de un concept, con instrumentos inspirados en la aeronáutica, luz ambiente LED de color rojo, detalles metálicos que parecen crear una jaula antivuelco y un sistema de entretenimiento Google-Android con pantalla táctil denominado IQon (algo que también podría pasar a los modelos de producción).

En las entrañas del prototipo reposa la posible razón para la X mayúscula en el nombre del proyecto. El PhoeniX Concept monta la nueva tracción integral de la marca o eXWD. Mientras las ruedas delanteras son propulsadas por un motor 1.6 litros turboalimentado de gasolina, de origen BMW y 200 CV, las traseras son propulsadas por un pequeño motor eléctrico de 34 CV.

Vía | Caranddriver.com
En Motorpasión | Una edición limitada y un restyling para el Saab 9-3

Vía | Supercrossonline
Vídeos | theampedimages, vannuil86

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En Motorpasión | ?koda presentará su nueva imagen en Ginebra

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Rolls-Royce

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Saab

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SEAT

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• SEAT IBX Concept

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Subaru

• Boxer Sports Car (previo)

Suzuki

• Suzuki Swift S-Concept (previo)

Toyota

• Toyota iQ eléctrico
• Toyota Prius+

• Toyota Yaris HSD Concept (previo)

Volkswagen

• Volkswagen Golf Cabriolet

Volvo

• Volvo V60 Plug-In Hybrid

Wiesmann

• Wiesmann Spyder (previo)

Tuning y preparaciones

• Audi A7 por ABT
• BMW Alpina B5 Biturbo Touring
• Mercedes-Benz SLS AMG por Brabus
• Ferrari 458 Italia por Novitec

• Porsche Cayenne Turbo por Techart

Por supuesto, es gratuita y se puede descargar directamente desde la Apple Store. Para los que no tengan un dispositivo de los nombrados, existe la opción de seguir las novedades a través de mobile.salon-auto.ch. Eso si, para tener la información más completa no te pierdas desde mañana todos nuestros artículos sobre el esperado Salón de Ginebra 2011.

En Motorpasión | Salón de Ginebra

Ya os hemos contado nuestras primeras impresiones sobre el Lexus CT 200h, y también algunos detalles técnicos. En esta parte vamos a incidir en todo lo que no hemos contado de este modelo, por ejemplo los precios y las opciones de equipamiento. Sin contar subvenciones, el CT 200h arranca en 28.850 euros.

Aunque por potencia no sorprenda, viene a cubrir un hueco no rellenado por sus competidores, el de ofrecer un motor gasolina con consumo de diesel. Como pudimos ver en la reciente prueba dinámica del Audi A3 1.4 TSI automático, del consumo homologado a la realidad pueden ir tranquilamente 3 l/100 km más.

Ahora mismo no hay ningún coche híbrido en el segmento C Premium. Además de la ventaja en consumo, hay otras ventajas no menos importantes como los ahorros que puede suponer en materia de impuestos y mantenimiento respecto a un rival de motorización convencional. ¿Por qué? Pues por ser híbrido.

Ahorro en costes

Según Lexus, este coche puede ahorrar 588 euros en tres años/90.000 km respecto a un rival conocido. Las pastillas delanteras de freno aguantan 96.000 km y las traseras 124.000 km de promedio. Hasta los 90.000 km no necesitará discos de freno nuevos. A las empresas de renting esto les mola mucho.

Debido a un reparto de peso más equilibrado, se come menos los neumáticos delanteros que un TDI, pueden llegar a los 94.000 km de duración. De hecho, los Toyota Prius han llegado a estirar la vida útil de las ruedas hasta 104.000 km, y eso también es un ahorro tangible. Las versiones que no superen los 30.000 euros se pueden subvencionar con hasta 3.000 euros según territorio.

La depreciación es otro factor a tener en cuenta. Según Eurotax tendrá la misma depreciación o mejor que un BMW Serie 1 o un Audi A3 en cinco años. Además, este coche se anticipa a las futuras restricciones de circulación tipo Congestion Charge londinense y se beneficia de bonificaciones en el impuesto de circulación o puede llegar a aparcar gratis en zona ORA.

Un segmento no explorado aún por Lexus

De momento en España hay 500 pedidos, y el coche no llega a los concesionarios hasta el día 10, es un 50% más de lo esperado por la marca. Este modelo puede aumentar las ventas de la marca en Europa un 65% y un 105% en España. Es más, quieren pasar de vender un 50% de híbridos (2010) a un 82% este año.

La previsión de ventas es de 2.000 unidades en España y 19.000 unidades en Europa, y en Japón se vende desde enero. El único modelo que sigue sin ser híbrido (serie/opción, LFA aparte) es el Lexus IS. Un responsable de Lexus no nos negó la posibilidad de que aparezca, aunque tampoco pudo admitirlo. Es buena señal.

Los competidores más destacados del CT 200h serán de marca BMW y Audi. También se espera que compita con el Volvo C30, Mercedes-Benz Clase B, Alfa Romeo Giulietta, etc. Lexus espera ganar una cuota del segmento C Premium del 5% solo con una versión híbrida de 136 CV.

Precios del Lexus CT 200h

La versión base cuesta 28.850 euros, y viene con llantas de 15 pulgadas, equipo de sonido CD-MP3 con seis altavoces, todo el equipamiento de seguridad, luces LED diurnas, volante de cuero, Bluetooth, tomas AUX y USB, pantalla a color, retrovisores eléctricos, climatizador bizona con A/C, iluminación de bienvenida, etc. No puede tener el HUD del Prius.

Por 1.100 euros más le añadimos el pack HSD que suma las llantas de 16”, antinieblas, retrovisor electrocrómico y control de crucero. Con otros 1.250 euros añadimos llantas de 17” (ver detalle), cristales traseros tintados y cámara de aparcamiento trasera. Se quedaría así en 31.200 euros. Sin los añadidos, 29.950 euros, justito para ser subvencionable, debería ser el más vendido.

El pack HSD con asientos de cuero sale a 3.025 euros, y otros 1.250 euros con las llantas de 17”, tintados y cámara. La opción Navegador, incompatible con la de cuero, deja el pack HSD en 3.750 euros sobre el básico, y con llantas de 17” y lunas tintadas sube otros 950 euros. Ya estaríamos en los 32.600-33.550 euros.

Luego está el “superpaquete” HSD Plus, 6.150 euros sobre el básico, que complementa al pack HSD con cuero, navegador y acceso inteligente sin llave. Si tiene navegador, el sistema de sonido es de Mark & Levinson y 10 altavoces. Con llantas de 17” y lunas tintadas sube 950 euros más. El CT 200h más caro sale por menos de 36.000 euros.

Tiene tres ampliaciones de postventa interesantes: pack bike (portabicicletas integrado), pack dynamic y pack snow (baca, portaesquís y tapizado especial de maletero para objetos húmedos).

Todo el coche está garantizado por cinco años ó 100.000 kilómetros, incluyendo el sistema híbrido. Las baterías deberían durar sin problemas unos 15 años, con un coste de sustitución razonable (en torno a 1.500 euros). Puede que aparezca una versión enchufable antes de 2015, ni lo confirman ni lo niegan.

Remote Touch

Creo que esto se merece un comentario aparte. No es como el iDrive de BMW o el MMI de Audi (ruleta giratoria), sino una especie de ratón que tiene un funcionamiento parecido al mando analógico de una consola moderna. Nos permite desplazar una “manita” (cursor) por la pantalla y movernos por las distintas opciones.

Al ser una persona acostumbradísima a las nuevas tecnologías, me hice con su funcionamiento inmediatamente, pero no creo que cualquier cliente de más de 40 años se pueda habituar en el acto. Cuando el cursor se aproxima a un botón tiene efecto magnético, es decir, se acerca solo y facilita el manejo.

Hay botones en los laterales, para tocarlos con el pulgar o el meñique, y esto requiere algo más de entrenamiento para no tener que mirar a los botones en marcha. Cuando se le pilla el tranquillo resulta bastante cómodo, y me parece más intuitivo que la ruleta giratoria, distrae menos y es más rápido. Eso sí, si te sabes la estructura de menús, mejor.

Elementos de seguridad del Lexus CT 200h

Cuando iba de pasajero me sorprendió gratamente tener un airbag de rodilla a mi “disposición”. Tiene ocho bolsas de aire, dos de rodilla, dos frontales, dos laterales y de cortina. No tiene airbags laterales traseros, es un elemento de equipación poco frecuente en el segmento compacto.

Todas las ayudas electrónicas son de serie. Los asientos delanteros tienen reposacabezas WIL (anti latigazo cervical), y los traseros tienen anclajes ISOFIX. Hay cinco chivatos de abrochado de cinturón de seguridad. Los cinturones delanteros y traseros laterales tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de carga.

En el mercado español no está disponible el PCS, que el Prius Executive puede tener, un control de crucero activo por ondas de radar que puede llegar a evitar una colisión por alcance. En teoría pasará las pruebas EuroNCAP con cinco estrellas, o eso es lo que la marca cree.

¿Cuánto gasta y cuánto contamina?

Si no tenemos en cuenta únicamente el CO?, el Lexus CT 200h es el compacto más limpio del mercado. Podría cumplir perfectamente la normativa Euro 6 (2014) y está lejos de los límites que impone Euro 5. El consumo va de 3,8 a 4,1 l/100 km en homologación dependiendo del tipo de llanta que utilicemos.

No emite partículas, a diferencia de un diesel optimizado como Audi A3 1.6 TDI e. Sus niveles de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) son excepcionalmente bajos (3 mg/km) cuando el límite Euro 5 es de 60 mg/km. En cuanto a monóxido de carbono (CO) no llega al 20% del límite de Euro 5, echa 187,2 mg/km con un tope de 1.000.

Este nivel de eficiencia, además de quedar bonito, le pone muy por delante del mejor motor diesel Euro 5 de la actualidad. Comparándolo con un motor de gasolina también es más respetuoso con el aire aunque los consumos en l/100 km sean similares. Sus emisiones pueden ser cero patatero de forma temporal (modo eV).

Respecto a nuestros consumos, primero aclararos que las dos unidades probadas iban con llantas de 16 pulgadas y estaban todavía sin terminar el rodaje. Mi compañero de viaje, no habituado a coches híbridos, consiguió una media de 4,7 l/100 km con una conducción suave.

En mi caso logré 4,4 l/100 km en un recorrido de autovía, población y carretera secundaria (55 km/h de media). La media del coche desde el kilómetro cero en teoría era de 5,8 l/100 km. Al día siguiente mi compañero, dando alegría al acelerador, no pasó de 6 l/100 km. En mi turno hice conseguir 4,7 l/100 km en una conducción más despreocupada.

Estos consumos se obtuvieron en condiciones poco habituales de conducción, con varios acelerones y alternando el modo Sport con el Normal, el Eco lo usamos más bien poquito. Las gráficas demuestran que el consumo real que se puede obtener es muy bajo si nos lo proponemos y la orografía ayuda. Y si estuviesen bien rodados ya…

Alguien pensará: “seguro que un diesel lo hace mejor”. Depende de qué diesel y qué forma de conducir, los 116d/A3 1.6 TDI pueden conseguir estos consumos pero con menos potencia disponible y con más “estrés”, este ahorra solo. Si el conductor se propone gastar poco, el diesel no es más ahorrador, costes de propiedad aparte.

Respecto a la diferencia de consumo con un motor gasolina muy eficiente como el 116i (122 CV) o el A3 1.4 TSI (122 CV) no consiguen 6 l/100 km sin ir pisando huevos. Si encima hablamos de automáticos o a igualdad de ritmo son claramente menos competitivos en términos de eficiencia. En algo se tenía que notar el ser híbrido, ¿no?

De todas formas tengo que decir una cosa. La unidad de Toyota Auris HSD que probamos en enero tenía más dificultad para conseguir los mismos consumos que con el CT 200h no han costado ni esfuerzo ni interés. Estoy prácticamente seguro de que el CT 200h aprovecha la gasolina mejor que el Auris aunque la homologación es similar.

Diferencias con Toyota Auris HSD y Prius

Muchas piezas son comunes, pero en Lexus el proceso de fabricación es más estricto en general, por lo que hay componentes que tienen especificaciones más rígidas. El motor 2ZR-FXE tiene un sistema de recirculación de gases de escape de tercera generación que de momento solo usa Lexus, ayuda a que el motor se caliente antes y se pueda usar más el motor eléctrico.

Tiene suspensión independiente a las cuatro ruedas, y los Toyota usan suspensión trasera tirada con eje de torsión. El chasis del CT 200h es más rígido y reduce las vibraciones y ruido en una cantidad superior. La diferencia es más patente Auris/CT 200h que en Prius/CT 200h. Obviamente el CT 200h es el mejor terminado.

El proceso de fabricación es más minucioso, con 500 puntos de control que deben superarse obligatoriamente (Lexus lo llama MUST, “debe” en inglés). Se fabrica en Kyushu, Japón, donde solo se hace el CT 200h y el RX 450h. No obstante la garantía es la misma que en un híbrido de Toyota.

Lexus CT 200h

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Lexus CT 200h, presentación y prueba en Portugal (parte 1)

Vía y fotos | JTG

Construido sobre la plataforma del Ford Fiesta, pero algo más alto y largo, el Ford B-Max es un monovolumen pequeño que mide 4,06 metros y que vendrá dispuesto a enfrentarse comercialmente al nuevo Opel Meriva. Si éste tiene como detalle más característico la apertura inversa de las puertas traseras, el Ford B-Max también se guarda una sorpresa.

El B-Max monta puertas traseras deslizantes que permiten una gran apertura y un fácil acceso al habitáculo, pero lo verdaderamente curioso es la ausencia de pilar central. La estructura de las puertas se ha reforzado con acero para hacer las veces del montante y también se ha puesto especial interés en mejorar los sistemas de seguridad como el bloqueo de puertas.

Algunos recordaréis que hace dos años y también en Ginebra, Ford ya presentó el prototipo Ford Iosis Max, que usaba el mismo sistema de apertura de puertas y tampoco tenía montante central. En el caso del B-Max, los railes de las puertas parecen fundirse con las ópticas traseras, pasando bastante desapercibido.

El interior cuenta con el diseño futurista de los últimos modelos de la marca y, al lo menos en el prototipo, parece tener un nivel de acabados muy aceptable. Los asientos traseros se abaten por partes (60/40) y según el fabricante, el asiento del acompañante se puede plegar de forma que quepa en el habitáculo un bulto de hasta 2,35 metros de largo (curiosamente la caja más grande que vende Ikea).

Aunque Ford no ha hecho pública ninguna información referente a la producción de este pequeño monovolumen, se cree que montará el más pequeño de los motores Ecoboost, un tres cilindros sobrealimentado de un litro de cilindrada con tecnología Start & Stop. Otra vez más, tendremos que esperar a su presentación oficial para conocer todos los datos.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Ford B-MAX, ¿lo veremos en el Salón de Ginebra?

No hace ni dos semanas que lo presentaron a la prensa española y ya piensan en la versión siguiente. El Opel Antara ha recibido este año una actualización fundamentalmente bajo la piel, motores nuevos y un cambio de diseño quizás poco afortunado (sobre gustos…)

Actualmente se fabrica en Corea del Sur, se está pensando mover su equipo de desarrollo a Alemania y se plantean la fabricación dentro de su país original. De momento las ventas del Antara no justifican esa decisión porque el Chevrolet Captiva vende más del doble de unidades (básicamente es el mismo modelo).

La segunda generación del Opel Antara llegaría en 2014-2015, y tendrá un hermano pequeño para finales de 2012, sin nombre todavía. Pero ahí no se acaban las ambiciones SUV de Opel, piensan en un tercer modelo más grande que el Antara. Todo depende de cómo vaya la salud de Opel y la evolución del mercado en estos años.

Ya decía yo que en este restyling no había tantos cambios como en el Captiva…

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Opel Antara 2011, presentación y prueba en Escocia (parte 1, parte 2)