En una prueba anterior hablamos del Mazda6 con el motor 2.2 CRTD diesel de 129 CV. Tiene dos variantes de más potencia con este bloque, hemos probado también el 2.2 CRTD de 163 CV para ver si hay cambios en el consumo a pesar de una potencia superior. En teoría, no hay una diferencia sustancial, puesto que hablamos de casi el mismo consumo homologado.
Hay una diferencia de precio mínima entre estos dos motores tal y como están las promociones, 250 euros en acabado Style, el único nivel en el que coexisten ambos motores a la vez. Por lo tanto resulta tentador coger el motor de más potencia, dado que consumen casi lo mismo y pagan los mismos impuestos. Si acaso pagaríamos algo más de seguro.
Tenemos los mismos desarrollos de cambio salvo la primera. El de 129 CV tiene 340 Nm entre 1.800 y 2.600 RPM. El de 163 CV ofrece 20 Nm más y durante más revoluciones, de 1.800 a 3.000 RPM. Con 129 CV homologa 5,2 l/100 km, y con el de 163 CV, 0,2 l/100 km más.
Descripción del recorrido
La velocidad de crucero ha sido, cuando la carretera lo ha permitido, 120 km/h reales, es decir, unos 126 de aguja (la prueba es anterior a la rebaja del límite de velocidad). La mayor parte del tiempo fui con el control de crucero activado, para mantener un ritmo de lo más constante. De lastre, conductor, pasajero y poco equipaje.
Los primeros 600 km del depósito, lleno hasta la boca, fueron en sentido “bajada”, de Madrid al Aljarafe sevillano, incluyendo carreteras secundarias y varias avenidas principales realizadas a baja velocidad. La media estaba en 5,2 l/100 km y el ordenador prometía 538 km más de autonomía.
El Mazda6 cuenta con un depósito grande, de 64 litros. Haciendo caso al ordenador, la autonomía total se estimaba en unos 1.140-1.180 kilómetros totales dependiendo del momento. Según ficha gasta 5,4 l/100 km, por lo que debería hacer unos 1.185 kilómetros con el depósito lleno.
Sé que cuando los Mazda marcan autonomía cero, no tienen el depósito vacío, por lo que la media real habría sido hasta ese momento inferior a 5,4 l/100 km reales, muy próximos a la lectura del ordenador de a bordo. Hasta aquí, bien, es un consumo real muy contenido considerando la potencia del coche.
El Mazda6 2.2 CRTD, independientemente de la potencia, es un rutero “incansable”, que incluso en la marcha más larga soporta con mucha dignidad los repechos y nos permite circular por autovía o autopista dentro de la zona de par máximo (la curva es planísima, ver detalle), lo cual ayuda a tener unos consumos más estables y menos sensibles al uso.
Además, el desarrollo de la sexta no es muy largo, porque a 2.000 RPM circulamos a 110,8 km/h con llantas de 17” (acabado Style). Como hablamos de un Sportive con llanta de 18 pulgadas, salen 113,1 km/h a 2.000 RPM. Claro, corre más, pero eso también le hace acelerar más despacio.
Información detallada de consumos del Mazda6 2.2 CRTD
Poco después de los 620 kilómetros inicié el recorrido de vuelta, pero en vez de utilizar la ruta de Extremadura (A-5 + A-66) tiré por la de Andalucía (A-4), ya que tenía que entrar forzosamente en Córdoba, y así ampliaba el número de kilómetros en zona urbana para hacer un cálculo realista.
La reserva se encendió a los 950 kilómetros, y la autonomía en ese punto era aproximadamente de 90-100 km. Lógicamente al ir en sentido de “subida” y meterlo en ciudad, el consumo sube, y ahí bajó la autonomía unos 100 kilómetros sobre lo planeado. Esto era totalmente previsible. A los 976,6 kilómetros, justo antes de Despeñaperros, paré a repostar.
En ese momento la autonomía restante era de 53 km, por lo que a duras penas pasaba de los 1.000 por depósito, y eso supondría un consumo solo algo menor de 6,4 l/100 km suponiendo que en 53 kilómetros se quedase seco. La media de consumo marcada por el ordenador era de 5,5 l/100 km. Ojo, la reserva según se apura baja más de lo previsto.
Eso prácticamente coincide con los datos obtenidos del Mazda6 2.2 CRTD de 129 CV. El consumo real está muy próximo a los 6 l/100 km en los dos casos. La media del ordenador tiene mucha memoria porque consideró que se hizo como el 66% del depósito a un consumo menor, por eso no sale la media con más precisión.
Con casi 24 litros más de gasóleo la autonomía se disparó hasta 523 km. Es decir, según el ordenador 523-53 = 470, lo que significa que el consumo medio previsto era de 5,1 l/100 km. Sí, desde luego no se aclara, es algo incoherente con lo anterior. El medidor de autonomía no parece muy fiable, pero es mucho mejor que por ejemplo el de Toyota, que es lamentablemente impreciso.
Es más, dentro de esos 24 litros hubo menos de 50 kilómetros a una velocidad real de 140 km/h por la desértica R-4, donde el tráfico permite mantener un crucero así sin hacer la puñeta a nadie y con un tráfico muy escaso. Obviamente hubo que balancear eso con una conducción más suave después.
Llegué a mi destino tiempo después, cuando el parcial marcaba sus 1.248 kilómetros y gasóleo para 223 km más. Por la cuenta de la vieja, serían 1.471 km teóricos con 88 litros (lleno + repostado), salen prácticamente 6 l/100 km clavaditos. Sigue sin ser un mal dato. A partir de este punto, conduje con la máxima suavidad posible.
Esos 24 litros me duraron unos 434 kilómetros, hasta volver a tener el mismo nivel de reserva de 53 km y casi 1.400 km hechos. Me fue posible reducir el consumo bastante, hasta 5,5 l/100 km reales, de lo contrario no habría durado el gasóleo más tiempo. La velocidad media de ordenador era de 86 km/h, por el alto kilometraje por vías rápidas.
Volviendo a lo antes comentado del par máximo y las marchas largas, como a 140 km/h reales seguimos estando dentro de par máximo, el consumo subió muy poco a pesar de la diferencia de velocidad, con lo que es menos sensible al consumo que otros modelos con menos par disponible o durante menos revoluciones.
Cuando se conduce este coche con mucha suavidad, acelerando flojito y cambiando pronto a marchas largas (el motor lo resiste muy bien) es fácil bajar de 5 l/100 km (en el ordenador) si no hacemos mucho recorrido a más de 100 km/h. Esto es un consumo digno de utilitario o de compacto.
Varios rivales del Mazda6 homologan menos gasto, pero a la hora de la verdad no son tan austeros. Al final, lo que cuenta es el consumo real, no el homologado, porque en la calculadora solo cuentan los litros que han entrado en relación a los kilómetros recorridos, no lo que se nos promete.
Puestos a hablar de consumos reales y no de homologados, he quedado muy satisfecho con este coche. Tener más potencia no implica gastar significativamente más, con una conducción similar. Obviamente si exigimos esos 163 CV pues los equinos mecánicos tienen que beber más zumo de dinusaurio, pero en conducción de la de todos los días, apenas se nota.
Conclusiones
Para ser más precisos, hay que destacar que el modelo probado de 129 CV tenía llantas de 17” y unos 4.000 kilómetros. El de 163 CV acumulaba 15.000 kilómetros y tenía llantas de 18” al ser un modelo Sportive, y el otro era un Style. El bajo kilometraje sube el gasto, las llantas gordas también lo sube… más o menos hay empate.
El motor diesel de 180 CV sí que sale por un “pico” más, ya que solo está disponible con el acabado Sportive, y cuesta 4.450 euros más que el Sportive de 163 CV. Por lo tanto, la compra del de 129 CV me parece muy adecuada, la del 163 CV muy razonable y la del 180 CV difícilmente justificable, aunque hay diferencias de equipamiento (techo solar y navegador GPS de serie con 180 CV).
Debo admitir también que este coche me gusta bastante, si tuviesen un híbrido gasolina me ganarían como cliente. Para entender mejor las diferencias de equipamiento y tener más información sobre este modelo, os remito a la prueba completa del Mazda6 2010, con dos motorizaciones probadas (2.2 CRTD 129 CV y 2.5 170 CV).
Por cierto, me sigue pareciendo FLIPANTE, así, como suena, que el Mazda2 1.4 CRTD de 68 CV gaste lo mismo que el Mazda6 2.2 CRTD, con más del doble de caballos, más peso y gran diferencia de segmentos. Es para %&!$ y no echar gota. La diferencia es la eficiencia, eso es ciencia.
Tirando de archivo, vuelvo a la prueba de consumo del Mazda2 1.4 CRTD hecha en 2009. Lo que declaró el ordenador y el consumo real es prácticamente igual a lo que me ha pasado con el Mazda6, dos segmentos por encima. Curiosamente, el 1.4 CRTD es de origen francés, con alcurnia muy curtida en motores diesel, pero el 2.2 CRTD es japonés.
Resulta loable el esfuerzo de los japoneses de hacer motores diesel tan buenos, y eso que los odian. El 2.2 de Mazda es un poco menos agradable que los bloques 2.2 de Toyota u Honda, es más rumoroso, pero desde luego en rendimiento está muy bien situado, y no tiene nada que envidiar a un buen diesel europeo.
NOTA: El motor de 129 CV de la citada prueba del Mazda6 no se condujo con el mismo modus operandi, ya que entonces mi objetivo era conseguir más velocidad conteniendo el gasto, más detalles en la segunda parte de la misma.
Ficha técnica
Mazda6 5p 2.2 CRTD 163 CV
- Cilindrada: 2.184 cm³
- Motor: 4 cilindros transversales (163 CV)
- Par máximo: 360 Nm CEE a 1.800-3.000 RPM
- Peso en orden de marcha: 1.550 kg.
- Velocidad máxima: 212 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 s
- Transmisión: Manual de 6 velocidades
- Consumo urbano: 6,9 l/100 km
- Consumo extraurbano: 4,5 l/100 km
- Consumo mixto: 5,4 l/100 km
- Combustible: Gasóleo
- Capacidad del depósito: 64 litros
- Capacidad del maletero: 510 litros – 1.751 litros (asientos abatidos)
- Neumáticos: 215/50 R17 (Style), 245/45 R18 (Sportive)
En Motorpasión | Mazda6 2.2 CRTD y 2.5 5p, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)
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